Beveiliging bij de NMBS

Le conducteur is de treinbestuurder. Wat wij conducteur noemen, heet in het Frans le contrôleur, in Vlaanderen treinbegeleider. De machinist van een stoom­locomotief is le mécanicien, de stoker is le chauffeur.

Brussel Noord, 11 mei 2005. Lichtsein, in dit geval rechts van het spoor geplaatst. Normaal is dat links, omdat de treinen in België links rijden. Vandaar het blauwe bord met witte pijl, om aan te geven dat het sein aan de andere kant van het spoor staat.

Zie ook het overzicht met seinbeelden.

Brussel Noord, 11 mei 2005. Krokodil. Dit is een stalen contact in het spoor. Onder de treinen is een stalen borstel gemonteerd die met de krokodil in aanraking komt. De krokodil kan een bepaalde spanning hebben, afhankelijk van het seinbeeld. Via de krokodil kan de machinist in zijn cabine een waarschuwing krijgen. Reageert hij hier niet op, dan wordt automatisch de noodrem ingeschakeld.

Het systeem aan boord van de trein heet Memor. Memor controleert alleen of de machinist reageert bij het passeren van een geel sein (hij moet dan op een knop drukken). Het systeem grijpt niet in als de trein een rood sein passeert. Krokodillen worden ook toegepast bij tijdelijke snelheids­beperkingen. Het systeem stamt uit de jaren dertig, dus uit de tijd van de armseinen. Ook in Frankrijk en Luxemburg worden krokodillen gebruikt.

Brussel Zuid, 8 oktober 2007. Links een krokodil, rechts een baak van het beveiligingssysteem TBL 2, dat onder andere op de HSL naar Frankrijk werd toegepast. TBL 2 is een verbeterde versie van TBL 1, een systeem uit de jaren 80 dat maar beperkt in gebruik is geweest.

TBL staat voor Transmissie Baken Locomotief. Dit is een aanvulling op het oude Memor-systeem. Via deze baken, of via een lange lus tussen de sporen, wordt informatie naar de machinist gezonden en wordt de snelheid van de trein bewaakt. Het systeem controleert ook of de trein­bestuurder juist handelt bij het passeren van een spanning­sluis (overgang naar een ander stroomsysteem).

Een ernstig ongeluk ten zuiden van Brussel, in februari 2010, had wellicht voorkomen kunnen worden als TBL had gewerkt (de hierbij betrokken oudere treinstellen hadden geen TBL aan boord). Dit ongeval heeft geleid tot de versnelde invoering van TBL 1+.

Landen, 7 september 2015. Baken (balises) van het beveiligingssysteem TBL 1+. Daarachter een krokodil, die te zijner tijd uit het spoorbeeld zal verdwijnen.

De baken fungeren als transponder: ze vangen een radiosignaal op dat door de trein wordt uitgezonden, en sturen vervolgens een radiosignaal terug dat door de locomotief wordt opgevangen. De machinist krijgt in zijn cabine informatie te zien over het sein dat hij nadert. Bij het passeren van een rood sein volgt een noodremming. Bij belangrijke seinen wordt 300 meter voor het sein een tweede baak geplaatst. Hierdoor kan het systeem berekenen of een trein voldoende is afgeremd wanneer deze een rood sein nadert.

De gebruikte baken zijn zogeheten eurobalises. Deze voldoen aan de specificaties van het Europese systeem ERTMS. Om over te stappen op ERTMS hoeft men de hardware op de grond niet te vervangen. TBL 1+ is daarmee een stap in de invoering van ERTMS, het systeem waarmee men vanaf 2022 alle Belgische spoorlijnen voorzien wil hebben (informatie anno 2016).

Montzen-route (België), 10 oktober 2008. Vanwege werkzaamheden is een tijdelijke snelheidsbeperking van kracht.
Hiervoor wordt gewaarschuwd door middel van een verplaatsbare krokodil. Foto Maxime Bonnier.

Wildert, 26 oktober 2006. De treinen rijden in België links. De seinen staan dus ook links van het spoor. De volgende seinbeelden zijn mogelijk (wat niet wil zeggen dat ze altijd bij elk sein zullen voorkomen):

• groen = voorbijrijden met de plaatselijk toegestane snelheid (aangegeven met een snelheidsbord)
• geel-geel = remmen tot 40 km/h om tijdig te kunnen stoppen voor het volgende, mogelijk rode, sein
• groen-geel horizontaal = het volgende sein legt een snelheidsbeperking op; deze is 40 km/uur tenzij met een cijferbord anders is aangegeven
• groen-geel verticaal = het volgende sein is geel-geel of groen-geel horizontaal en staat binnen remwegafstand van het daarop volgende sein; daarom nu al snelheid gaan minderen
• rood = stop

Onder in het sein kan nog een witte lamp zitten. Als deze lamp brandt dan is rangeren voorbij het rode sein toegestaan. Er zijn bij wijze van proef ook seinen met twee groene lampen geweest. Behalve de groene lamp bovenin zat er ook een groene lamp onderin. Wanneer beide lampen brandden, mochten bepaalde treinen 160 km/uur rijden.

Beheerde en niet-beheerde seinen
Het sein heeft een wit identificatiebordje. De letter is de aanduiding van het spoor, het getal is een kilometeraanduiding. Seinen met de letters A of B zijn niet-beheerd (automatisch). Je kunt ze vergelijken met de Nederlandse P-seinen. Letters C en hoger worden gebruikt bij beheerde seinen. Hierbij geeft het getal het nummer aan van de blokpost van waaruit het sein wordt bediend. Het kastje met de twee rode banden is bestemd voor het formulier S379 voor het overschrijden van overwegen.

Tegenspoorregime
Op dubbelsporige baanvakken is meestal ook het tegenspoor beveiligd. Hier staan de seinen rechts en is de bovenste gele lamp links van de groene lamp bevestigd. Bij deze seinen knipperen de lampen. In de hoeken van het bordje staan schuine zwarte strepen en achter de letter van het sein staat een X.

Brussel en Utrecht, 8 oktober 2007. Een Belgisch en een Nederlands herhalingssein. Dit sein wordt gebruikt op plaatsen waar een sein moeilijk zichtbaar is, bijvoorbeeld doordat het spoor in een scherpe boog ligt. Met een rij witte lampjes wordt aangegeven welk seinbeeld de machinist mag verwachten. Het sein is duidelijk geïnspireerd op de standen die een armsein kan aannemen, De diagonale lampjes in het Belgische sein wijzen naar linksboven, net als Belgische armseinen. Een ander verschil is het aantal lampjes: de NMBS heeft er 11 nodig, de NS maar 9, waarbij het middelste lampje voor beide seinbeelden wordt gebruikt. Zuinige Hollanders! De pijl op het blauwe bord wijst naar het spoor waar het sein betrekking op heeft. Normaal staan Belgische seinen links van het spoor. Het sein met de zeven lampjes is een Belgisch vertreksein, zie uitleg hieronder.

Vertrekprocedure bij de NMBS

Antwerpen, 30 juni 2005. De drie fasen van een vertrek­sein van de NMBS: gedoofd, rood lampje, zes witte lampjes. Tegelijk zien we de treinaanwijzer op zwart gaan.

In Nederland gaat op het perron een witte lamp branden als het sein veilig is. Zodra de vertrektijd is aangebroken sluit de conducteur de deuren, waarna in de cabine bij de machinist een groene lamp gaat branden: het vertrek­bevel.

In België bedient de treinbegeleider een vertreksein op het perron. Eerst sluit hij de deuren van de trein, op één deur na. Daarna draait hij op het perron een sleutel om en stapt hij zelf in de trein.

In het vertreksein gaat een rood lampje branden, terwijl tegelijk de treinaanwijzer dooft. Na 10 seconden (op de noord-zuidlijn in Brussel 7 seconden) dooft het rode lampje en gaan er zes witte lampjes branden. Dat is het teken voor de machinist om te vertrekken.

Vroeger bleef de treinbegeleider in de geopende deur wachten tot de trein ging rijden, zodat hij het perron in de gaten kon houden. Dit leidde soms tot gevaarlijke situaties, omdat reizigers op het laatste moment via deze deur probeerden in te stappen. Ook bleef er onbedoeld weleens een treinbegeleider op het perron achter (zie bericht verderop).

Vanaf juni 2018 is de vertrekprocedure gewijzigd: alle deuren van de trein worden gesloten zodra de trein­begeleider heeft gefloten voor vertrek. In Nederland was al eerder afgestapt van de procedure waarbij de conducteur het perron in de gaten hield totdat de trein ging rijden.

Het vertreksein wordt 'margriet' genoemd, maar heet officieel AVG: aanwijzer verrichtingen gedaan.

Antwerpen Oost, 30 juni 2005. De stoptrein naar Roosendaal. Om 14:45:22 uur blaast de treinbegeleidster op haar fluitje. Om 14:45:34 uur draait zij op het perron met haar sleutel een schakelaar om, om het vertreksein te bedienen. Het vertreksein hangt boven haar hoofd, maar wordt ook getoond onder het lichtsein aan het einde van het perron.

Antwerpen Noorderdokken, 30 juni 2005. Op dit station fotografeer ik nogmaals de vertrekprocedure. Het armgebaar van de treinbegeleidster is hier geen onderdeel van: ze zwaait alleen maar vriendelijk naar de fotograaf. Voor haar drie collega's zit de dienst er voor vandaag op. Onder het lichtsein is het rode lampje van het vertreksein te zien. Een paar seconden later gaan de witte lampjes branden en kan de trein vertrekken.

Trein vertrekt opnieuw met open deur

Een trein is vrijdagavond vertrokken uit het station van Lier met een open deur. Dat meldt Het Nieuws op vtm zondag en wordt bevestigd door de NMBS. Het incident gebeurde op de spoorlijn tussen Herentals en Antwerpen. In het station van Lier vertrok de trein met een open deur. De treinbegeleidster die via de deur had moeten instappen, bleef achter op het perron. Frieke Neyrinck, woordvoerster van de NMBS, zegt dat er een onderzoek loopt om na te gaan wat de oorzaak is van het incident. Gedacht wordt aan een technisch probleem, maar het onderzoek moet daar zekerheid over brengen. "We gaan met de betrokkenen spreken: de treinbestuurder, treinbegeleidster en dispatcher. Daarnaast wordt een tech­nisch rapport opgesteld." - Bericht uit de Gazet van Antwerpen, 1 februari 2013.

Naar aanleiding van dit soort incidenten is in 2018 de vertrekprocedure gewijzgd; zie uitleg hierboven.

Klassieke beveiliging in Nederland en België & Spoorwegland België. Dubbel-dvd uitgegeven door Rail Art Multimedia ter gelegenheid van het jubileum 150 jaar spoor in Roosendaal in 2004.

Electrificatie van 1500 km spoorlijnen. Verslag van de Nationale Commissie voor de Electrificatie van de Belgische Spoorwegen, 1947. In 1935 was de lijn Brussel-Antwerpen geëlektrificeerd. Toen begon ook een studie naar de verdere elektrificatie van het net, maar die studie kon pas na de oorlog worden voortgezet. De bevindingen en aanbevelingen van de hiertoe ingestelde commissie zijn in dit rapport vastgelegd. Hieronder ook het advies om vast te houden aan het systeem van 3000 volt gelijkspanning.

Electrificatie Parijs-Brussel. Gemeenschappelijke publicatie uit 1964 van SNCF en NMBS over het project om het traject Parijs-Brussel (en vandaar verder naar Amsterdam) onder de draad te brengen. Bij het station Quévy ligt de grens tussen het Franse systeem (25.000 volt wisselspanning) en het Belgische systeem (3000 volt gelijkspanning). Tegelijk werd de beveiliging gemoderniseerd en werden grote delen van het traject vernieuwd.

Zie ook Elektrificatie van de NS

vorige       start       omhoog