Treinbeïnvloeding

Over ATB en andere beveiligingssystemen.

• Historische achtergronden
• Automatische Trein Beïnvloeding (ATB)
• Treinapparatuur ATB-EG
• Geluiden in de cabine
• Uitbreidingen van ATB-EG (ATB+, ATB-Vv)
• ATB en museummaterieel (ATB-E)
• Codewisselseinen
• Relaistechniek
• ERTMS/ETCS
• Automatische treinbesturing (ATO, GoA)
• Andere Europese beveiligingssystemen
• Beveiliging bij de Rotterdamse metro
• Beveiliging bij Tube en S-Bahn
• Literatuur en dvd's

Rechts een ATB-naderingsbord. Waarom zitten daar twee gaten in? Dat lees je verderop!

De beveiliging aan “de wal” kan nog zo goed geregeld zijn, als een machinist een fout maakt kunnen er ernstige ongelukken gebeuren. Vandaar dat er diverse systemen zijn bedacht om de machinist te corrigeren als hij niet juist reageert op de seinen.

Zo kende men in Duitsland in de jaren twintig van de vorige eeuw al het Indusi-systeem. Dit is een systeem waarmee de stand van een sein kan worden doorgegeven aan een passerende trein. De apparatuur op de trein grijpt in wanneer de machinist niet tijdig remt bij een voorsein of wanneer hij een onveilig hoofdsein passeert. In andere landen zijn vergelijkbare systemen ingevoerd.

Ook in Nederland is op dit gebied wel wat geëxperimenteerd. Zo heeft de SS vanaf 1909 proeven gedaan met het Drivers Cab Signal, dat bij de Great Western Railway op grote schaal is ingevoerd. Dit systeem werkte met een onder de locomotief hangend contact, dat in de buurt van seinen in aanraking kwam met een tussen de rails gemonteerde contactrail. Op deze rail stond een elektrische spanning, afhankelijk van de stand van het sein. De machinist kreeg in zijn cabine een bel te horen als het sein veilig stond, terwijl er een stoomfluit ging bij een onveilig sein. Dit systeem is te vergelijken met de Belgische en Franse "krokodil". Bij de SS is men na enkele jaren met deze proeven gestopt.

Na de Tweede Wereldoorlog is men opnieuw gaan experimenteren met automatische treinbeïnvloeding. In 1958 werd tussen Amersfoort en Hilversum een proefbaanvak ingericht, waarbij loc 1213 van de nodige apparatuur werd voorzien. Er werd (net als bij de latere ATB) een continu-systeem toegepast, dat echter niet geheel voldeed, daar het niet geschikt was voor grote emplacementen, terwijl bovendien de werking soms werd gehinderd door de tractiestroom. (bron: Op de Rails, 1963/5)

De doorbraak kwam met het grote ongeval in 1962 bij Harmelen, toen in dichte mist twee treinen op elkaar botsten doordat een van de machinisten de seinen niet had opgemerkt. In opdracht van de politiek werd toen besloten om het hele Nederlandse spoornet te voorzien van Automatische Trein Beïnvloeding (ATB). Dat was een in de Verenigde Staten ontwikkeld systeem, dat samen met NS werd uitgewerkt tot een praktische toepassing.

In tegenstelling tot een systeem als Indusi, waarbij alleen op bepaalde punten wordt gecontroleerd of de machinist zich aan de opdrachten houdt, meet de ATB voortdurend de snelheid van de trein. Als een trein te snel rijdt, of als de machinist niet tijdig of niet krachtig genoeg remt, dan grijpt de ATB in met een noodremming.

De ATB maakt gebruik van de spoorstroom die ook voor de bediening van de seinen wordt toegepast. Aan deze spoorstroom wordt een code toegevoegd in de vorm van een wisselspanning die in frequentie kan variëren. Op de trein, vlak boven de rails, zitten spoelen ("ATB-snuffels") die deze frequentie meten. Op die manier wordt de ATB-code doorgegeven aan de apparatuur op de trein. Via lampjes en geluidsignalen krijgt de machinist aanwijzingen die hij op moet volgen.

De ATB controleert de snelheid van de trein. Wanneer de trein opdracht krijgt langzamer te gaan rijden, wordt ook gecontroleerd of de machinist een remming inzet. De ATB-installatie is daarom gekoppeld aan de remkraan.

ATB-codes

De volgende ATB-codes zijn in gebruik: 75 pulsen/minuut = ATB buiten dienst, 96 pulsen/minuut = volle materieelsnelheid (max. 140 km/uur), 120 pulsen/minuut = 130 km/uur, 180 pulsen/minuut = 80 km/uur, 220 pulsen/minuut = 60 km/uur, geen pulsen = 40 km/uur.

Voor snelheden tussen 80 en 130 km/u is geen ATB-code gedefinieerd. Als op een baanvak 100 km/u mag worden gereden, krijgt de machinist dus in zijn cabine als ATB-snelheid 130 km/u te zien. Gevaar voor ontsporen is er pas als de trein 200 km/u zou rijden, en dan heeft de ATB al lang ingegrepen. De lagere ATB-snelheden (40, 60 en 80 km/u) houden verband met snelheidsbeperkingen bij wissels. Hier is het gevaar van ontsporen bij een te hoge snelheid wel groot.

Op het traject waar de Thalys 160 km/uur mag rijden is een speciale voorziening aangebracht, omdat de maximale ATB-snelheid 140 km/uur is: ATB+.

Niet-gebruikte ATB-codes

Er zijn ook andere ATB-codes gedefinieerd, maar die zijn nooit in gebruik genomen. Zo was 147 pulsen/minuut gedacht voor 40 km/uur, waarbij 'geen pulsen' zou betekenen 30 km/uur. Code 147 is nu gereserveerd voor 100 km/uur, maar is nooit in gebruik genomen. Er is in 2008 ook een voorstel gedaan om code 147 te gebruiken voor 160 km/uur, maar dat voorstel is door de Europese Commissie afgewezen.

Verder zou code 270 bedoeld zijn om onderscheid te kunnen maken tussen afremmen tot 40 km/uur zonder stop, en afremmen met stop. Dat dit uiteindelijk niet is doorgegaan, heeft onder meer te maken met de hoge kosten om met relaisbeveiligingstechniek een gecodeerde spoorstroomloop op emplacementen te realiseren. De huidige problematiek, waarbij op emplacementen regelmatig door stoptonend sein (STS) wordt gereden, zouden we dan nu niet hebben gekend. Inmiddels heeft men met ATB-Vv een andere oplossing bedacht om STS-incidenten te vermijden.

Geluidsignalen

De ATB-apparatuur in de machinistencabine kan allerlei geluidsignalen afgeven. Zo klinkt er een gongslag als de ATB een snelheidswijziging opdraagt. Rijdt de trein te snel, dan klinkt er een langgerekte tring. Nadat de machinist voldoende heeft afgeremd, klinkt er drie keer een korte tring en kan hij de remmen lossen. Reageert de machinist te laat, dan volgt er een ATB-ingreep.

Als de ATB buiten dienst is (ATB-code 75) dan gaat er een blauwe lamp branden en klinken er een enkele gongslagen. De machinist rijdt daarna volledig op de seinen die hij ziet.

Kwiteren

Vroeger werd er ook een zoemer gebruikt. De zoemer klonk elke 20 seconden als de trein in een 40 km/uurgebied reed. De machinist moest dan op een grote rode knop drukken om zijn waakzaamheid kenbaar te maken. Deze rode knop zit niet op het ATB-kastje (daarop zit een rode knop met een andere functie), maar op een plek die per materieeltype kon verschillen.

Dit zogeheten kwiteren is afgeschaft bij de invoering van de intermitterende dodeman.

Dodeman

De dodemaninstallatie, kortweg dodeman, is geen onderdeel van de ATB. Het is de oudste vorm van beveiliging aan boord van treinen. Op stoomlocomotieven doen twee personen dienst. Mocht de machinist onwel raken, dan kan de stoker de trein veilig tot stilstand brengen. Bij diesel- en elektrische treinen is dat niet het geval. Hier zorgt de dodeman voor de veiligheid. De machinist moet tijdens de rit voortdurend een hefboom of voetpedaal neergedrukt houden. Zou hij onwel raken, dan laat hij de dodeman vanzelf los en volgt er een noodremming.

Nu kan dit weleens misgaan, bijvoorbeeld als de machinist voorover valt en met zijn lichaam de dodeman ingedrukt houdt. Om dit risico tegen te gaan, is de intermitterende dodeman ingevoerd, door machinisten vaak intimiderende of irriterende dodeman genoemd. Hierbij moet de machinist de dodeman af en toe loslaten en daarna weer ingedrukt houden, om aan te tonen dat hij bij bewustzijn is.

Op materieel met een intermitterende dodeman is het kwiteren afgeschaft, omdat de machinist het dan wel erg druk zou krijgen met het bedienen van zijn trein. Al het na Plan T en V aangeschafte materieel is van een intermitterende dodeman voorzien, bij Plan V en T is deze installatie achteraf ingebouwd. De directe dodeman, die continu moet worden ingedrukt, komt alleen nog voor bij museummaterieel.

In Duitsland heet de dodeman de Sicherheitsfahrschaltung (Sifa). Een enkele keer werkt die niet goed, zoals blijkt uit een incident in 2015.

Remcriterium

Het remcriterium bepaalt of de machinist in voldoende mate een remming inzet. Dit wordt bij de meeste materieeltypes afgeleid uit de stand van de remkraan. Dat hoeft echter niet te betekenen dat de trein ook werkelijk voldoende afremt. Ook als de remkraan in de gewenste stand staat, kan een snelle trein door een rood sein schieten. Dit is bijvoorbeeld gebeurd bij Harmelen in 2007 en bij Bilthoven in 2011.

Bij sommige materieeltypes gaat er een witte lamp branden als de remkraan in de juiste stand staat (Mat'64, Sprinter, locs 1600/1800). Er zijn ook loctypes waarbij de manier waarop het remcriterium wordt gemeten soms problemen oplevert; zie "ATB-ingreep" hieronder.

In de beginperiode van de ATB is er geëxperimenteerd met drie remcriteria. Op foto's van oud materieel (zoals Hondekop en Plan U) zie je drie witte lampjes die later zijn afgeplakt. Bij Plan V en T was het middelste witte lampje nog wel in gebruik.

ATB-ingreep

Als de machinist opdracht krijgt snelheid te minderen, moet hij binnen enkele seconden beginnen met remmen. Doet hij dat niet dan volgt een snelremming. Pas nadat de trein tot stilstand is gekomen kan de machinist de ATB ontgrendelen. In zo'n situatie hoor je de machinist over de boordomroep iets zeggen als "Hc: ATB". Dan weet de conducteur dat het geen noodsituatie was.

Zo'n ATB-ingreep wordt nog weleens veroorzaakt door een storing, doordat het ATB-signaal even wegvalt. Voor de ATB-apparatuur in de trein betekent dat: afremmen tot 40 km/uur. Als de machinist dat niet snel genoeg in de gaten heeft, kan hij een snelremming niet meer voorkomen.

Om te controleren of de machinist gaat remmen, is er een koppeling tussen de remkraan en de ATB-apparatuur. Zodra de machinist de remkraan in een bepaalde stand heeft gedraaid, is dat voor de ATB voldoende, ook al is de trein nog niet echt begonnen met remmen. Maar er zijn ook locomotieven (G1206 en G2000 van Vossloh) waarbij gemeten wordt of de luchtdruk in de remleiding voldoende is gedaald. Dit duurt 4 tot 5 seconden, terwijl de ATB maar 2 tot 2,5 seconden geduld heeft. Bij deze locs komen ATB-ingrepen als gevolg van baanstoringen dan ook regelmatig voor.

Pavlov-machinisten, rinkelrijders

Bij ATB krijgt de machinist altijd een geluid te horen als er een actie van hem wordt verwacht. Het nadeel is dat machinisten op deze geluiden gaan rekenen: ze gaan onbewust "rijden op de ATB". Een heel andere benadering zou zijn om alleen bij ongebruikelijke situaties een alarm te laten horen.

Wanneer zich nu een ongebruikelijke situatie voordoet, bestaat het risico dat de machinist te laat of verkeerd reageert. Dit kan vooral gebeuren als hij moe is, of afgeleid door de vele communicatieapparatuur in zijn cabine. In 2007 heeft zich bij Harmelen zo'n situatie voorgedaan, waarbij het in tegenstelling tot 1962 nog net goed is afgelopen. De machinist zag een geel sein over het hoofd, maar heeft onbewust, reagerend op een geluidsignaal van de ATB, wel een lichte remming ingezet. Daarom greep de ATB niet in, hoewel de trein veel te snel op het volgende rode sein afreed. Een op het andere spoor rijdende goederentrein kon op tijd stoppen, anders was er net als in 1962 een ramp gebeurd.

Toen in de jaren zestig gesproken werd over invoering van automatische treinbeïnvloeding, waren er tegenstanders die bang waren dat hiermee de persoonlijke verantwoordelijkheid van machinisten zou worden weggenomen. Veelzeggend is dat er tegenwoordig machinisten zijn die weigeren te rijden als de ATB-installatie van hun trein defect is*). Je zou dit Pavlov-machinisten kunnen noemen. Hun collega's spreken over rinkelrijders. De machinisten die deze site lezen vallen daar natuurlijk niet onder!

*) Tegenwoordig mag een trein niet vertrekken als de ATB defect is. Als de ATB onderweg defect raakt, mag de trein wel verder rijden. Volgens de huidige regels met 80 km/uur tot een knooppuntstation.

ATB-EG en ATB-NG

Het invoeren van ATB heeft veel langer geduurd dan men aanvankelijk van plan was. Pas in 1992 waren alle belangrijke spoorlijnen en (vrijwel) alle treinen van dit systeem voorzien.

Inmiddels is er ook een nieuw beveiligingssysteem ontwikkeld: ATB-NG (nieuwe generatie), dat werkt met tussen het spoor geplaatste baken. Het oude systeem wordt ATB-EG (eerste generatie) genoemd. De twee systemen zijn totaal verschillend. Een trein die alleen van ATB-EG is voorzien kan niet beveiligd rijden op een traject met ATB-NG. Omgekeerd is de treinapparatuur ATB-NG wel in staat om de signalen van ATB-EG te verwerken.

ATB-EG en ATB-NG zijn twee systemen die alleen in Nederland worden gebruikt. Dit hindert andere maatschappijen die in Nederland willen rijden. De toekomst heeft het European Train Control System (ETCS), een internationale standaard. Dan hoeft een trein zoals de Thalys niet langer vier verschillende beveiligingssystemen aan boord te hebben. Verderop meer over dit systeem.

ATB-kastjes in de cabine van Hondekop 766 (17 april 2004) en Plan T 504 (13 mei 2004). In de Hondekop is de ATB later ingebouwd, vandaar het aparte kastje. De gekleurde lampjes geven de toegestane snelheid aan. Groen = volle materieelsnelheid (max. 140 km/u), geel 13 = 130 km/u, geel 8 = 80 km/u, geel 6 = 60 km/u, geel zonder cijfer = 40 km/u. In materieel dat niet sneller dan 130 km/uur kan rijden vervalt het lampje geel 13. Het blauwe lampje BD brandt als de ATB buiten dienst is. Op moderner materieel wordt de ATB-snelheid op een wijzerplaat aangegeven. Links de gele (of gouden) attentieknop om de ATB in dienst te nemen bij het begin van een ATB-gebied. Bij de Hondekop zijn de drie remcriteriumlampjes afgeplakt; bij de Plan V is het middelste witte lampje nog wel in gebruik.

Simpelveld, 23 september 2007. Cabine van DE3-treinstel 121, te gast bij de ZLSM. Foto's Marc van der Linden.

Borden waarmee het begin en het einde van een ATB-gebied wordt aangegeven. Omdat er tegenwoordig vrijwel overal ATB aanwezig is, zijn dit borden die een machinist weinig meer tegenkomt. Links een ATB-naderingsbord. Dit staat op enige afstand voor het begin van het ATB-gebied. Er zitten twee gaten in, zodat het bord ook zichtbaar is als het is ondergesneeuwd. Bij het gele bord met de letters ATB moet de machinist de gele attentieknop indrukken tot de blauwe BD-lamp dooft (bij ATB-NG gebeurt het inschakelen automatisch). Hierna volgt het bord met het woord CODE. De ATB is nu ingeschakeld en de machinist krijgt te zien met welke ATB-snelheid hij mag rijden. Aan het eind van het ATB-gebied staat een ATB-uitschakelbord.

Wie in of vlak bij de cabine van de machinist zit, kan allerlei belletjes, zoemers en andere geluiden horen. Wat betekenen die?

ATB-bel
Een enkele belslag ("tring") betekent dat de ATB een snelheidsverandering (codewisseling) doorgeeft. Dat kan zowel een hogere als een lagere snelheid zijn.

Een continue bel ("triiiiiiiing") betekent dat de trein sneller rijdt dan de ATB toestaat. De machinist moet dus afremmen, of liever gezegd: had al afgeremd moeten hebben.

Drie belslagen achter elkaar ("tring-tring-tring") betekent dat bij het afremmen de door de ATB opgelegde snelheid is bereikt. Dat kan een hogere snelheid zijn dan de toegestane snelheid. Bijvoorbeeld als de trein moet afremmen tot 70 km/uur, dan zal bij 80 drie keer de bel klinken. Daarna moet de trein nog verder remmen tot 70 (er bestaat alleen een ATB-code voor 80 of 60, niet voor 70).

Tien belslagen achter elkaar (10 x "tring") klinken als de trein een punt passeert waarop geen ATB meer aanwezig is. In de cabine gaat een blauwe lamp 'BD' (buiten dienst) branden.

Dodeman-zoemer
Een lamp licht op en een zoemer klinkt als de dodeman even losgelaten moet worden. De machinist moet om de 40 tot 60 seconden de dodeman kort loslaten en weer indrukken, om te laten merken dat hij nog bij bewustzijn is. De zoemer klinkt ook als de machinist de dodeman niet meer ingedrukt houdt. Binnen vijf seconden volgt dan een noodremming.

Ding-dong
Een gong ("ding-dong") klinkt wanneer de conducteur de deuren van de trein gaat sluiten. Zodra de deuren zijn gesloten, gaat in de cabine een lamp branden.

Andere geluiden
Verder zijn er allerlei zoem- en piepgeluiden die op storingen of problemen wijzen. Bijvoorbeeld een zoemer als de wielen slippen. Deze geluiden kunnen per materieel­soort verschillen.

Stemmen
In Duitse treinen, zoals de ICE, kunnen ook computerstemmen klinken. Bijvoorbeeld "Sifa Zwangs­bremsung!" of "Störung!, Störung!". Sifa is de Duitse versie van de dodeman.

Zie ook meekijken in de cabine.

Uitbreidingen van ATB-EG

ATB+

Bij ATB-EG kan maximaal 140 km/uur worden gereden. Om de Thalys op de Schiphollijn tussen Mariahoeve en Hoofddorp sneller te kunnen laten rijden, is ATB+ ontwikkeld. Dit is een combinatie van ATB-EG met ATB-NG-baken. Deze baken maken het mogelijk dat de Thalys met een maximumsnelheid van 160 km/uur kan rijden. Tegenwoordig rijdt de Thalys via de HSL en wordt de Schiphollijn alleen nog bij omleidingen gebruikt.

Ook ICE-stellen zijn voorzien van ATB+-apparatuur, maar die maken daar geen gebruik van. Inmiddels gebruikt men ERTMS/ETCS om treinen sneller dan 140 km/uur te kunnen laten rijden, zoals tussen Amsterdam en Utrecht.

ATB+ wordt ook wel aangeduid als ATBM+ (met de M van 'mode'). Voor de apparatuur aan boord van de treinen wordt de term ATBL gebruikt, dat is een combinatie van ATB en het Belgische TBL.

ATB-Vv (oorspronkelijk ATB++)

ATB-EG werkt niet onder 40 km/u en controleert ook niet of de machinist voor een rood sein stopt. Op emplacementen is het daardoor mogelijk dat een langzaam rijdende trein een ongeluk veroorzaakt als de machinist niet goed oplet. Op een groot aantal riskante plaatsen is daarom ATB-Vv (verbeterde versie) geïnstalleerd. Hierbij wordt gewerkt met drie baken voor het sein, die controleren of de trein voldoende afremt. Dit systeem is vergelijkbaar met de Duitse Indusi of het Britse TPWS, met dit verschil dat ATB-Vv alleen werkt onder de 40 km/uur.

Er bestaat ook een vrijebaanversie van ATB-Vv, die een werkingsgebied kent tot 80 km/uur. Deze is onder andere aan­gebracht bij Bilthoven, na een ernstig incident begin 2011.

Werking
De baken liggen op 3, 30 en 120 meter van het betreffende sein. De signalen worden opgepikt door de rechter ATB-spoel van de trein. De baken hebben dus geen effect op een trein die van de andere kant komt. Er kan, zoals op de foto's hieronder, een extra lus tussen de sporen zijn aangebracht in gevallen waarin er tijdens het naderen van de trein een seinbeeldverbetering kan optreden. De machinist kan via deze lus het signaal krijgen dat hij weer mag gaan optrekken, in plaats van een overbodige stop te maken.

De apparatuur aan boord van de treinen is natuurlijk ook aangepast. Bij nieuwere treinen ging het om een aanpassing van de software. Bij oudere treinen kwam de soldeerbout er aan te pas. Vervoerders zijn overigens niet verplicht om ATB-Vv te installeren op hun treinen.

Controle van de werking
Een bezwaar van ATB-Vv is dat je niet kunt zien of het systeem in werking is. Voor een machinist is dat niet zo van belang: als hij zit te bellen en daardoor niet op het sein let, zal hij er ook niet op letten of de ATB-Vv is ingeschakeld. Maar het is wel handig als de treindienstleiding of de onderhoudsmonteurs dit kunnen zien. Daarom is in 2013 besloten dat de ATB-Vv-kasten voorzien worden van een module waarmee op afstand kan worden gemonitord of het systeem goed functioneert.

Utrecht Centraal, 7 maart 2008. Als ik machinist was, zou ik me wat beledigd voelen door de apparatuur die hier tussen het spoor is aangebracht. Alsof ik soms kleurenblind ben! Dat er op de vrije baan ATB is geïnstalleerd kan ik me nog voorstellen. Maar niet langs een perronspoor waar je maar met een sukkeldrafje overheen mag rijden. Blijkbaar is hier toch ATB-Vv nodig.

Rotterdam, SSN-depot, 27 mei 2007. Een bos kabels die ik aan de achterzijde van loc 65 018 zag lopen. Dat ziet er nogal provisorisch uit. De kabels hebben te maken met de ATB-installatie: loc 65 018 is de eerste stoomloc die van ATB is voorzien. Het betreft hier een vereenvoudigde variant van ATB-EG (eerste generatie), genaamd ATB-E (eenvoudig). Dit ATB-systeem is ontwikkeld voor werktreinen en museummaterieel.

ATB-E kent geen cabinesignalering: de machinist ziet dus niet wat de toegelaten ATB-snelheid is. De installatie grijpt echter wel in als de trein te snel rijdt. In juli 2004 zijn voor het eerst proefritten gemaakt met loc 65 018 en ATB-E. Het systeem bleek goed te voldoen.

Loc 01 1075 is inmiddels ook voorzien van ATB-E en bovendien van het Duitse Indusi. Meer over de beveiliging van loc 01 1075.

Stoomtreinen mogen blijven rijden

Goed nieuws voor organisaties die met museumtreinen door Nederland willen rijden. Met dit bericht wordt bedoeld dat ze de vanaf volgend jaar verplichte vereenvoudigde ATB (ATB-E) niet zelf hoeven te betalen. Dit kost 30.000 euro per loc of treinstel; in totaal gaat het om ongeveer 20 treinen waarvoor subsidie wordt verleend. In Duitsland is men trouwens ook streng op dit gebied. Sinds 1 april 2008 zijn alleen treinen met Indusi toegelaten.

(Teletekstbericht, 18 april 2008)

Codewisselseinen

Tussen Amersfoort en Utrecht Blauwkapel zijn bij de invoering van de ATB enige codewisselseinen geplaatst. Geleidelijk verdwijnen deze seinen uit het spoorbeeld.

Geschiedenis

Bij de invoering van ATB kwam men soms in de knoop met de positie van de bestaande seinen. Soms stonden die te dicht op elkaar omdat bij ATB een toeslag op de remweg­afstand nodig is in verband met de reactie­tijd van apparatuur en machinist.

Bij 140 km/uur moeten de seinen minimaal 1200 meter van elkaar staan. Meestal staan seinen langs de vrije baan op 1500 meter van elkaar, zodat er niets aan de hand is, maar in de buurt van stations en langs lijnen met druk verkeer was de afstand soms 1000 meter. Dat betekende dat men seinen moest gaan verplaatsen, wat een ingrijpende en kostbare operatie was. In plaats van het sein te verplaatsen, verschoof men soms de plek waarop de ATB-code kan wijzigen. Op die plek werd een code­wisselsein geplaatst: hierin gaat een witte, naar beneden gerichte pijl branden als de machinist een code­wisseling met remopdracht mag verwachten. Voor treinen zonder ATB heeft dit sein geen betekenis.

Codewisselsein 870C op de foto staat ongeveer honderd meter voor het bijbehorende sein 870, vlak voor station Bilthoven. Sein 870 is een vroeger vierhoogte­sein, dat het seinbeeld dubbel geel kon tonen: "afremmen tot halve dienstregelingsnelheid". Dit sein­beeld is bij de invoering van ATB afgeschaft, omdat de ATB niet weet wat de dienst­regeling­snelheid van een trein is. (Daardoor ontstond hier de situatie dat de minder gewenste sein­volgorde geel-geel-rood kon voorkomen.)

Bilthoven, 28 augustus 2004. Lichtsein 870 met codewisselsein 870C. Sein 870 is inmiddels vervangen door een drielampsein met cijferbak en sein 870C is verdwenen.

Bijna-ongeluk in 2011

Begin 2011 vond bij Bilthoven een ernstig incident plaats. Een intercity uit Amersfoort remde bij sein 870 onvoldoende af, passeerde daardoor verderop een rood sein en reed over een geopende overweg. Een taxibusje met acht kinderen en een fietser konden zichzelf nog net redden. Bij dit bijna-ongeluk speelde de bijzondere seinopvolging een rol (geel-geel-rood), maar ook de instelling van het remcriterium van de ATB. Verder bleek de trein­dienst­leider in Amersfoort meer aandacht te hebben voor het bijwerken van zijn administratie dan voor de afwikkeling van het treinverkeer. Zie rapport van ILT (pdf).

Overzicht

Codewisselseinen zijn voornamelijk toegepast tussen Utrecht Blauwkapel en Amersfoort*. De exemplaren tussen Bilthoven en Blauwkapel zijn verwijderd toen in 1999 de ADOB bij Bilthoven werd aan­gelegd. Die operatie heeft men aangegrepen om de seinen langs dit traject op ATB-afstand te brengen. Rond 2016 is ook bovengenoemd sein 870C bij Bilthoven verdwenen, toen hier de overweg werd vervangen door een tunnel.

In 2017 stonden hier nog elf codewisselseinen: km 10.208 (881C) richting Amf, km 10.615 (878C) richting Ut linker spoor, km 13.389 (919C) richting Amf, km 13.387 (917C) richting Amf linker spoor, km 13.950 (920C) richting Ut, km 14.653 (923C) richting Amf, km 14.660 (921C) richting Amf linker spoor, km 15.051 (922C) richting Ut linker spoor, km 15.051 (924C) richting Ut, km 15.985 (926C) richting Ut linker spoor, km 15.985 (928C) richting Ut.

*) Het enige andere voorbeeld dat mij bekend is, is een codewisselsein tussen Oldenzaal en Bentheim, bij de overgang tussen het Nederlandse en Duitse seinsysteem. https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic=40663.15

Relaiskast. In de achtergrond een driehoogtesein van het lichtseinstelsel '46, dat wordt gepasseerd door een vooroorlogs stroomlijntreinstel. De foto zal rond 1950 zijn gemaakt. Foto archief Vialis NMA.

Bunnik, 4 april 2016. Relaiskast, van binnen niet veel anders dan in 1950. Alleen zijn er nu meer relais nodig vanwege de ATB. Het oudste relais in deze kast stamt uit 1967. De twee grijze apparaten linksonder zijn moderner: dit zijn gelijkrichters ten behoeve van de accu's van de overweginstallatie. Die overweg is een week eerder overigens weggehaald. Bij de opruimwerkzaamheden is een kabel gesneuveld, vandaar dat monteurs nu bezig waren met het opsporen en verhelpen van een storing. Op de grond staat een meetapparaat. Zie ook aanleg tunnels in Bunnik.

Bunnik, 16 september 2006. Het binnenste van een relaiskast langs het spoor. De drie apparaten linksboven zorgen voor het ATB-signaal dat op de spoorstaven wordt gezet. Bij het naderen van een trein hoor je uit de kast duidelijk een ritmisch geklik komen, met een frequentie die afhangt van de kleur van het sein dat aan de kast is gekoppeld. De andere onderdelen zijn onder andere de relais die de kleur van het lichtsein bepalen.

Een lichtsein bestemd voor trajecten waarop het nieuwe Europese beveiligingssysteem ERTMS/ETCS wordt toegepast, zoals op de Betuweroute en op de HSL naar Brussel. Het doel van ERTMS (European Rail Traffic Management System) is dat treinen makkelijker door verschillende landen kunnen rijden. Nu heeft elk land nog een eigen beveiligingssysteem.

Een onderdeel van ERTMS is ETCS (European Train Control System). Dit gedeelte van het programma heeft betrekking op de signalering, zowel naast de baan als in de cabine. Er wordt niet meer gewerkt met vaste seinen langs de baan, maar met signaleringen in de cabine, waarbij het systeem automatisch berekent wat de veilige afstand tussen twee treinen is. Hierdoor kan de capaciteit van het baanvak veel beter worden benut.

Wanneer ETCS in werking is, hebben de seinen langs de baan geen functie en zijn dan gedoofd. Om duidelijk te maken dat er geen sprake is van een seinstoring, brandt in dat geval een verticale rij witte lampen in het sein (seinbeeld SR 228). Foto gemaakt bij leverancier Vialis in Broek op Langedijk, 25 februari 2005.

Tussen Heerenveen en Steenwijk, 23 mei 2008. Op dit traject hebben proeven plaatsgevonden met het beveiligingssysteem ETCS. Bij dit systeem kunnen de seinen langs de baan in principe vervallen. Voor treinen die nog niet over ETCS beschikken zullen nog wel seinen nodig zijn. Tijdens de proeven waren de lichtseinen gedoofd. In plaats daarvan brandde er voor elk sein een witte lamp, om aan te geven dat het sein niet van toepassing was. (Op baanvakken met ETCS wordt gewerkt met een rij verticale witte lampjes in het achtergrondscherm van het sein.) De proeven hebben plaatsgevonden tot 2005, maar de witte lampen zijn daarna nog enige jaren blijven staan.

Zwolle, 12 maart 2007. De proeven werden door ProRail uitgevoerd met twee tot meettrein omgebouwde motorposten, in het kader van het BB21-programma (BB21 = Beter Benutten 21). Er is getest tussen Heerenveen en Steenwijk (samen met Bombardier) en tussen Maastricht en Heerlen (samen met Alstom). ETCS is inmiddels (2008) geïnstalleerd op de Betuweroute, op de HSL-Zuid en tussen Utrecht en Amsterdam.

Amsterdam Bijlmer, 31 maart 2010. Deze tot meettrein omgebouwde mP is regelmatig te zien op dit traject, om de ERTMS-beveiliging te controleren. Als decor dient de ArenA.

Utrecht, 15 januari 2014. Tussen Utrecht en Amsterdam ligt ERTMS-beveiliging. Daar worden nu proeven mee genomen. Onder andere SLT 2615 is voorzien van boordapparatuur voor dit systeem.

Lage Zwaluwe, 17 juli 2007. Proefrit met loc 6264, gefotografeerd door Arne Vermeulen. Het gaat hier om
ETCS-2-testritten. Loc 6264 is daartoe voorzien van ETCS-apparatuur.

Arnhem, 15 december 2006. Loc 2007 van R4C staat bij KEMA op het parkeerterrein. Wat de loc daar deed kunnen we lezen in onderstaand persbericht. Merk op hoe ook dit instituut de begrippen Betuwelijn en Betuweroute door elkaar haalt. De foto is gemaakt door de chauffeur van UPS die een pakje kwam afleveren: Bas Jantzen.

Automatische treinbesturing (ATO)

Automatische treinbesturing (ATO: Automatic Train Operation) wordt tot nog toe vooral toegepast bij metrosystemen, bijvoorbeeld de Amsterdamse Noord-Zuidlijn. Vaak zit er nog wel een machinist voorin, om de zaak in de gaten te houden. Volledig automatische systemen, zonder personeel, bestaan ook.

Personeelsbesparing wordt niet als reden genoemd om metro's of treinen automatisch te laten rijden. Het belangrijkste doel is het verhogen van de voorspelbaarheid van het rijgedrag. Dat verhoogt de betrouwbaarheid van de treindienst. De besturing van de trein kan optimaal worden aangepast aan de eigenschappen van trein en baan, zonder afhankelijk te zijn van de rijstijl van de machinist. Hiermee kan de capaciteit van het spoor beter worden benut. Bij zware goederen­treinen is het belangrijk onnodige remmingen te voorkomen. Wanneer zo'n trein eenmaal gaat remmen, moet ze vaak helemaal tot stilstand komen en kan dan pas minuten later weer wegrijden. Automatische trein­besturing maakt het ook mogelijk om energiezuiniger te rijden; onnodig snel rijden en onnodig remmen wordt daarmee voorkomen.

Internationaal onderscheidt men vijf niveaus van automatisering (GoA: Grade of Automation):

• GoA 0 = rijden zonder treinbeïnvloeding
• GoA 1 = rijden met treinbeïnvloeding (machinist wordt ondersteund door een systeem, bijvoorbeeld ATB)
• GoA 2 = automatische besturing met machinist (rijden en remmen gaat automatisch)
• GoA 3 = automatische besturing zonder machinist (een conducteur bedient de deuren)
• GoA 4 = automatische besturing zonder bemanning (alles gaat automatisch)

Bron: Wikipedia.

Tilburg, 25 november 2006. Een loc Class 66 voorzien van verschillende beveiligingsysstemen:

• Linksboven opneemspoel ATB-EG (Nederland)
• Rechtsboven opneemmagneet Indusi (Duitsland, Oostenrijk)
• Rechts contactborstel Krokodil (België, Luxemburg, Frankrijk)

Zwitserland kent een systeem dat enigszins op Indusi lijkt maar dat niet op deze loc is gemonteerd.

Ook in Groot-Brittanië heeft men een systeem dat met magneten werkt, vaak aangevuld met baken voor extra controles.

Rotterdam Zuidplein, 21 juni 2004. De Rotterdamse metro maakt gebruik van een derde rail voor de stroomtoevoer (boven in beeld). De stroomrail, waarop 750 volt gelijkspanning staat, is van boven en opzij geïsoleerd. Oudere systemen, zoals in Londen en het zuiden van Engeland, maken gebruik van onbeschermde stroomrails. Tussen de rails twee railtransformatoren. Via deze transformatoren worden de signalen van de ATB op de rails gezet. Deze signalen bestaan uit wisselstromen met een bepaalde frequentie; bij de Rotterdamse metro is dat altijd een combinatie van twee frequenties. Deze signalen worden via spoelen door de metrostellen opgepikt en vertaald naar seinbeelden in de cabine. Er staan geen seinen langs het spoor. Op andere metrolijnen in Rotterdam worden wel seinen langs het spoor gebruikt. Ook zijn er trajecten waar een ander soort treinbeïnvloeding wordt gebruikt, met spoelen langs de rails zoals bij het Duitse Indusi.

Het kan ook simpel! De seinen van de Londense metro worden door de treinen bediend. Als de machinist niet stopt voor een rood sein, dan zorgt een naast de rails omhoog stekende pal ervoor dat de trein een noodstop maakt. Meer over de beveiliging bij de Londense metro. Een vergelijkbaar systeem is de Fahrsperre van de Berlijnse S-Bahn.

Automatic Train Control. A comparison of continuous and intermittent systems.

Boekje uit 1962, geschreven door de General Railway Signal Company (GRS) voor de Nederlandse Spoorwegen. GRS was de leverancier van de NX-beveiliging van NS en leverde ook ATB-apparatuur. In 1954 had NS hier al mee geëxperimenteerd, maar pas na de treinramp in 1962 kwam dit onderwerp echt op de agenda te staan. Tussen NS en het ministerie speelde een discussie, waarbij NS voorstander van het continue systeem was en het ministerie meer zag in intermitterende systemen, onder meer in verband met de snellere invoermogelijkheden. Uiteindelijk is toch gekozen voor een continu systeem.

Lees het boekje (pdf, 4 MB) (bron: www.irse.nl)

Treinramp. Door J.F.A.M. Entken. Uitgegeven door de Stichting IVIO. AO-reeks nummer 895. Het boekje verscheen op 17 januari 1962 naar aanleiding van de grote treinramp bij Harmelen op 8 januari van dat jaar. Over dat ongeluk zelf wordt weinig informatie gegeven; het onderzoek naar de oorzaken was nog maar net begonnen.

De auteur, die een aantal jaren bij de afdeling Voorlichting van de NS heeft gewerkt, besteedt aandacht aan de maatregelen die NS heeft voorbereid voor het geval zich een keer een calamiteit voordoet. In het tweede deel van het dunne boekje wordt een overzicht gegeven van de stand van zaken met betrekking tot de baanvak- en stationsbeveiliging. Aan het eind schrijft de auteur: "Er bestaan ook beveiligingssystemen, waarbij de trein automatisch begint te remmen, wanneer deze door een rood licht rijdt. In het buitenland wordt dit systeem toegepast; in ons land wil men er niet gaarne aan. Hierdoor wordt immers de persoonlijke verantwoording geheel uitgeschakeld!" Maar hier dacht de politiek toch anders over. De treinramp bij Harmelen is de belangrijkste aanleiding geweest om het Nederlandse spoorwegnet beter te beveiligen.

ERTMS. European Rail Traffic Management System. Door ProRail uitgebracht in 2006, ca. 25 minuten.

• Introductie - Veel landen in Europa zijn bezig met het ontwikkelen van een nieuw, Europees beveiligingssysteem.
• De huidige situatie - Zonder dat de reiziger het beseft, komt er heel wat bij kijken om een trein veilig van A naar B te kunnen laten rijden.
• De overgang naar ERTMS - Het ontstaan en het doel van ERTMS. Verder bekijken we de drie Nederlandse megaprojecten (HSL-Zuid, Betuweroute, Amsterdam-Utrecht).
• De techniek - Door middel van duidelijke voorbeelden wordt de werking van ATB, ERTMS level 1 en ERTMS level 2 uitgelegd.

ATB Verbeterde versie. Introductie-dvd voor machinisten, uitgegeven door NS Reizigers, september 2008.

ATB-Vv werkt met baken langs het spoor die actief worden als het sein rood is. Met behulp van deze baken wordt gecontroleerd of de naderende trein voldoende remt. Is dat niet het geval, dan volgt een noodstop. Het systeem is een extra hulpmiddel. Het communiceert niet of nauwelijks met de machinist. Een machinist die de neiging heeft om zijn trein op een "sportieve" manier langs het perron te parkeren, kan te maken krijgen met een noodstop, ook al weet hij uit ervaring dat hij op tijd stil had gestaan voor het rode sein. De instructie-dvd lijkt zich voornamelijk op jonge machinisten te richten: drukke muziek en een tutoyerende spreker. Uitgelegd wordt wat ATB-Vv doet en niet doet, wat je als machinist moet doen als je opdracht krijgt om door een rood sein te rijden, en met welke storingen en bijzondere situaties je te maken kunt krijgen.

vorige       start       omhoog