Een wankelmoedige overheid laat het spoor versloffen, vindt Maarten Huygen die als commentator reist door de samenleving.
De bibberige rechte
lijn op het voor ons geprojecteerde registratiescherm slaat plotseling heftig uit naar
links en rechts als ons treintje vlak voor station Hilversum Sportpark vertraagt. Er is een lichte verzakking
in de rails gemeten, al is die niet zo diep dat ik het voel. Op dit moment is deze normoverschrijdende
Fahrflächefehler nog niet gevaarlijk. De gele, met elektronische apparatuur gevulde diesellocomotief, waar
we in zitten, is genoemd naar de man met de prachtige naam ir. T. Regtuijt, ooit lid van de Raad van Bestuur.
Toen waren de Nederlandse Spoorwegen nog één groot bedrijf dat werd bestierd door Delftse ingenieurs. Technisch onderlegde mannen bepaalden rechtuit de preventieve onderhoudsschema's voor het spoor. Nu moet daar wegens geldgebrek op worden beknibbeld. De onrechtmatigheden die door onze meettrein worden geregistreerd, worden pas aangepakt als die een bepaalde grenswaarde overschrijden. Met als risico dat vertraging ontstaat als een bovenleiding voortijdig breekt. Op het drukst bereden spoor van Europa kan zo'n defect zich als een olievlek over andere routes verbreiden.
Werktuigbouwkundig ingenieur Maarten Jansen draagt, net als de kaalgeschoren machinist links op de bok, een oorbel in het rechteroor. In een branche die steeds meer door politieke en bedrijfseconomische overwegingen wordt gedicteerd, zijn zij tegendraadse technogeuzen geworden. Jansen zegt precies wat hij meet, zonder kwalificatie of marketingpraatjes. Vlak voor de Schipholtunnel ontdekken we een 'scheluwte': de ene rails is hoger dan de andere. Hij legt uit hoe de rails worden opgerekt om niet uit te zetten bij temperatuurstijgingen en hoe de treinwielen tegen de binnenkant van de rails worden gedrukt. Jansens bedrijf, Eurailscout, gaat nu zijn eigen technische weg en is afgesplitst van de Nederlandse Spoorwegen. De hypermoderne verkenningslocomotieven zijn 'freelance' en werken ook in opdracht van buitenlandse spoorwegmaatschappijen, zodat de investering wordt terugverdiend.
Maar wat verlang ik naar het tijdperk van de bars besnorde technici die de treinen bestierden. Ze droegen geen oorbellen onder de uniformpet en kwamen door de intercom niet zo lollig uit de hoek als er vertraging was, maar zij waren onverbiddelijk streng met de dienstregeling. De Nederlandse Spoorwegen, afdeling Reizigers, één van de loten van de vroegere naamgenoot, triomfeerde vorige week met een stiptheidspercentage van slechts 86 procent. Het is dan een hele troost voor de reizigers te weten dat de NS mede dankzij hun bijdragen aan een duurder treinkaartje winst maakt op zijn monopolie.
Stiptheid past niet in de tijdgeest. Nu gaat alles bij benadering. Wat is in het tijdperk van ingetrokken verzekeringen een spoorboekje nog waard? Ook mijn verantwoordelijkheid is gesplitst. Als ik te laat op een afspraak kom, heb ik altijd een smoes paraat: file of treinvertraging. De Nederlandse Spoorwegen, afdeling Reizigers, kunnen de schuld schuiven op de rails of de bovenleiding van Spoorzuster Prorail. En Prorail kan aankloppen bij de overheid die te weinig investeert in de rails. De overheid spreekt de directeur van één van de spoorbedrijven aan, geeft eventueel een boete, waardoor het spoor nóg minder kan investeren en zo is de cirkel rond.
Erik Drent, meerijdend
woordvoerder van Prorail, somt de oorzaken van vertraging op: 65 procent is te wijten
aan het materieel van de NS, 35 procent aan het spoor, waarbij weer de helft van de incidenten wordt veroorzaakt
door factoren waar Prorail niets aan kan doen, zoals zelfmoorden of auto's op de rails. Maar omdat een kapot
spoor meer gevolgen heeft dan een kapotte trein, veroorzaakt het spoor de helft van de vertragingstijd.
Terwijl het spoor intenser werd benut door personen- en goederentreinen, bleef het onderhoud achter. Vroeger werden rails één keer per achttien jaar vervangen, maar nu overschrijdt de levensduur ruim de twintig jaar. Wissels en rails worden alleen opgelapt of vernieuwd, als ze volgens de meetinstrumenten niet in orde zijn. Op de lange termijn kost dat uitstel van onderhoud meer geld, weten de deskundigen op de trein. Een bedrijfseconoom van Prorail in mijn gezelschap vertelt bewonderend over de Japanse flitstrein. Op het traject van deze trein wordt elke nacht in snel tempo een stuk rails vervangen. Het Japanse spoor heeft een 9 voor kwaliteit, Nederland slechts een 7min. In Japan zijn misschien wel zoveel reizigers, omdat er nooit vertraging is. Dat maakt jaloers. Als de trein op tijd rijdt, kunnen de passagiers in het spitsuur de autofile ruim inhalen. Een reis op het spoor kan zo mooi zijn.
Maar de Nederlandse overheid is wankelmoedig en wacht tot het publiek de treinen in komt, terwijl het publiek wacht tot de overheid in het openbaar vervoer investeert. Er worden weliswaar nieuwe sporen aangelegd, maar sommige worden nauwelijks gebruikt en er is veel getouwtrek over de exploitatie. De auto is nog steeds koning, hoewel de uitstoot aantoonbaar schadelijk is voor de gezondheid. Langs autowegen overschrijdt de luchtvervuiling de Europese normen ruim, zodat kinderen opgroeien met minder longcapaciteit en jaarlijks bijna 3.000 Nederlanders te vroeg overlijden. Een kerncentrale met dergelijke gezondheidseffecten zou subiet worden gesloten. Maar in plaats van het openbaar vervoer te verbeteren vraagt staatssecretaris Geel ontheffing van de Europese milieunormen om de wegen uit te breiden. De burgemeester van Londen is erin geslaagd particuliere voertuigen uit het centrum weg te houden, in Frankrijk, Italië en in Amerika wordt tol op wegen geheven. Maar volgens het kabinet is een kilometerheffing technisch pas in 2014 mogelijk. Zo blijft openbaar vervoer een onzeker project.
Geld is er genoeg. Van de bijna drie miljard euro die het rijk heeft gereserveerd voor een zweefspoorlijn voor rijke noordelijke provinciebestuurders, kan heel wat rails bedrijfszeker worden gemaakt. De zweeftrein hangt nog steeds in de lucht, terwijl die evenveel passagiers krijgt als de Zoetermeerlijn, waar de NS groot verlies op zegt te maken. Er is geen lobby voor onderhoud. Politici die "naar de mensen luisteren" denken er niet aan, behalve even na een wisselstoring.
Maarten Huygen
Op dit artikel rust auteursrecht van NRC Handelsblad BV, respectievelijk van de oorspronkelijke auteur. Zowel de hoofdredactie van NRC Handelsblad als Maarten Huygen hebben welwillend toestemming gegeven dit artikel over te nemen. NRC Handelsblad is niet aansprakelijk voor de op deze site gepubliceerde tekst.
Foto: Utrecht Centraal, 30 november 2004. Meetrijtuig UFM 120 "Ir. T. Regtuijt" van Eurailscout. Dit is de "gele, met elektronische apparatuur gevulde diesellocomotief" waar Maarten Huygen op mee mocht rijden. Foto Nico Spilt.