Remmen

Een trein is net als een fiets. Rijden is niet zo moeilijk. Remmen, dat is moeilijk.

Over remsystemen, automatische treinbeïnvloeding, vastgelopen remmen en remproeven. Over de man met de hamer. En natuurlijk over de noodrem en de problemen met het remcriterium van de ATB.

Sigarettenplaatjes van Wills's cigarettes, waarop de werking van de vacuümrem en de luchtdrukrem wordt uitgelegd.

Beide remsystemen werken volgens hetzelfde principe: de remblokken worden met luchtdruk tegen de wielen geduwd. Bij vacuümremmen wordt hiervoor de luchtdruk van de atmosfeer gebruikt. Bij luchtdruksystemen wordt de druk opgebouwd door een luchtpomp. Deze lucht wordt opgeslagen in drukvaten onder de trein.

Vacuümremsystemen zijn betrekkelijk simpel, omdat hierbij gebruik wordt gemaakt van de onderdruk in de rookkast. Er is geen pomp en drukvat nodig, alleen een stoom­injecteur om het drukverschil in stand te houden. Vooral bij stoomtrams was dit een goedkoop en bevredigend systeem.

In Engeland heeft de vacuümrem het ook bij de spoorwegen heel lang volgehouden. Bij lange en snelle treinen ontkomt men er echter niet aan om met luchtdrukremmen te gaan werken. Hierbij is een veel hogere druk mogelijk, zodat ook het achterste deel van de trein nog voldoende remkracht krijgt. Bij vacuüm­remmen kan het drukverschil tussen de buitenlucht en de remleiding nooit meer dan 1 atmosfeer zijn, bij luchtdrukremmen is 6 of meer atmosfeer mogelijk.

Of een trein een vacuüm- of luchtdrukrem heeft kun je makkelijk zien aan de remleidingen: bij vacuümremmen worden geribbelde slangen gebruikt zoals je die ook bij stofzuigers ziet. De ribbels zorgen ervoor dat de slang niet wordt dichtgeknepen door het vacuüm. De slangen zijn ook veel dikker dan bij luchtdruk­remmen.

De bekendste luchtdrukrem is de Westinghouse-rem, waarop allerlei varianten en verfijningen zijn ontwikkeld. Een voorbeeld is de Knorr-Lambertsen-rem, waarbij twee luchtleidingen worden gebruikt: de remleiding en de vulleiding. De rem is daardoor onuitputtelijk en biedt de mogelijkheid van trapsgewijs remmen en lossen.

Bij de oorspronkelijke Westinghouserem kunnen grote pro­blemen ontstaan als de machinist bij het afdalen van een helling verkeerd met het systeem omgaat, bijvoorbeeld in paniek met volle kracht remmen. Op zeker moment is de druk verdwenen en doen de remmen niets meer.

Venlo, 3 december 2005. Machinistenzijde van loc 38 2256. Er zijn twee remkranen: de grote vooraan is van de treinrem (doorgaande luchtrem), daar­achter de rangeerremkraan van de locomotief. Niet te zien is de handrem (parkeerrem) die werkt op de wielen van de tender. Foto Mitchell Bäcker.

Spoorwegmuseum, 8 mei 2008. Aan de onderkant van spoorwegvoertuigen, zoals hier loc 1202, zie je een handel die in de stand P of G kan worden gezet. Met deze handel wordt de werking van het remsysteem beïnvloed. In stand G (goederentrein) gebeurt het remmen en lossen langzamer dan in de stand P (personentrein). Bij zware goederentreinen moeten alle handels in stand G staan, om bij remmingen rukken en stoten - en daarmee het breken van koppelingen - te voorkomen. Bij personentreinen en lichte snelle goederentreinen staan de handels in stand P.

Cabines van Hondekop 766 (17 april 2004) en Plan T 504 (13 mei 2004). Automatische treinbeïnvloeding (ATB) controleert onder andere of de machinist voldoende afremt bij het passeren van een geel sein.

Ede-Wageningen, nacht van 2 op 3 juli 2005. Dick Donkervoort kreeg van zijn zoon per mobiele telefoon deze foto's door, met de volgende tekst: "Zit ik net in de trein van Ede-Wageningen naar Arnhem, staat dat klote ding in de fik! Schijnbaar was er iets mis met de remmen ofzo. Het was de trein van zaterdagnacht om 0:36. Misschien iets voor die treinensite?"

Tussen Almelo en Hengelo, 28 mei 2005. Ook uit het midden van deze SSN-trein kwam rook: bij het restauratierijtuig liep zo te zien iets aan. Volgens kenners is dit geen reden om te kijken wat er aan de hand is.

Utrecht, 20 augustus 2005. De intercity naar Maastricht had een vastgelopen rem (dit is wat anders dan een warmloper: dat slaat op de aspot waar de as in ronddraait). Het oudere DD-materieel heeft hier wel vaker last van. Dit is op te lossen door de remmen van het draaistel af te sluiten en de remcilinder van het rijtuig leeg te laten lopen. De remvensters naast het draaistel worden weer groen en de trein kan zijn weg vervolgen. Later moeten dan wel de remblokken van het rijtuig worden vervangen. Deze trein liep ongeveer een half uur vertraging op. Foto NN.

Dit kan gebeuren als een wiel niet meer meedraait... Foto collectie Bertus Kers.

Roosendaal, 4 juli 2004. Deze twee remsloffen moeten voorkomen dat een trein de loods binnenrijdt terwijl de deuren nog dicht zijn. Neuenmarkt-Wirsberg, 17 augustus 2005. Remslof gemonteerd aan het eind van een spoorstaaf. Remsloffen werden vaak ook gebruikt om tijdens het rangeren goederenwagens af te remmen. Een gevaarlijke sport, die "sloffen" werd genoemd. Tegenwoordig worden bij rangeerheuvels automatisch werkende railremmen gebruikt. Alleen op het laatste stuk, als de wagens nog maar een paar kilometer per uur rijden, wordt er nog wel gesloft.

Bochum-Dahlhausen, 19 april 2008. Rangeerlocje (Köf) en rangeerder met remslof.

Oldenzaal, 9 augustus 2005. Een remslof op de rails moet voorkomen dat de wagen spontaan wegrolt. De wagen draagt een rood knipperlicht als sluitsein.

Remproefseinen

Nadat een locomotief aan de trein is gekoppeld, moeten eerst de remmen worden gecontroleerd voordat de trein mag vertrekken. Op grote stations hangen remproefseinen, die worden bediend vanaf een kastje op het perron of langs het spoor. In andere gevallen geeft de rangeerder met armgebaren aan de machinist door wat hij moet doen. Van links naar rechts worden hier de volgende seinen gegeven: remmen vast, remmen los, remmen in orde. Hierna steekt de machinist zijn arm op om te bevestigen dat hij het sein "remmen in orde" heeft begrepen. Er waren ook andere armgebaren in gebruik.

De foto's van het remproeflichtsein heb ik gemaakt op Utrecht CS, op 12 mei 2005. De onderste foto's maakte ik op perron Bilthoven, op 13 juli 2005. Als professioneel treinenfotograaf draag ik nooit gele vestjes, want dan val je veel te veel op, maar ik heb er wel een paar in mijn verzameling.

Utrecht Centraal, 12 mei 2005. Een van de kastjes van waaruit remproefseinen kunnen worden bediend. Het hangt met plakband aan zijn paaltje en is waarschijnlijk al tijden niet meer gebruikt. In Utrecht vinden vrijwel geen loc­wisselingen meer plaats. De tijd van de internationale treinen die hier kopmaakten is voorbij.

Utrecht, 10 juli 2005. Bij modern materieel zoals de Regiorunners gaat de remproef geheel via de computer en hoeft er niemand meer buiten mee te kijken. Toch is het prettig om vanaf de buitenkant te kunnen zien of de remmen vast of los zijn. Bij schijfremmen is dat moeilijk te zien. Vandaar de lampjes: als deze gedoofd zijn, is de rem los. Op ander materieel komen dit soort indicaties ook voor, bijvoorbeeld in de vorm van venstertjes waarachter een gekleurde schijf beweegt.

Bremsprobesignale

"Bremsen, lösen, fertig"

Foto's rechts: Rheine, 28 mei 2005. Toen ik op het perron langs een kastje met drie knoppen liep, gingen er opeens allemaal witte lampjes branden, niet alleen in het kastje maar ook op verschillende plaatsen langs het perron. Na een minuut of vijf ging alles vanzelf weer uit.

Foto's hieronder: locwissel en remproef in Bad Bentheim, 28 mei 2005. Linker­foto gemaakt door Dieter de Jong.

De man met de hamer

De man met de hamer (de wagenmeester) tikt tegen de wielband om te horen of de remmen gelost zijn. Ook kan hij aan het geluid horen of de wielen nog in orde zijn. Een doffe klank betekent dat de remblokken vast tegen de wielen zitten of, bij een geloste rem, dat de wielband los zit. Bij een volwiel (zonder wielband) betekent een doffe klank bij een geloste rem dat er sprake is van beginnende scheurvorming. Een heldere klank betekent dat de remmen gelost zijn en dat het wiel in orde is.

The wheel-tapper. On arrival of a train at an important station one may see a man on the off-side with a long handled hammer tapping each wheel as he passes. The sound of that tap tells him if the wheel is faulty. The same process is carried out on engines during the daily examination, and this photograph shows the examiner tapping the giant driving wheels of the "Duchess of Kent", one of the L.M.S. "Princess Royal" type. Nummer 3 uit de serie "British Railways" van Senior Service Cigarettes uit 1938.

"Testing the wheels". Nummer 12 van Wills's Picture Cards, 1938.

National Railway Museum, York, 24 juni 2008. Hier mag je zelf proberen of de baan als wheel-tapper iets voor je is.

Strasshof, 28 augustus 2012. Zand is een beproefd middel om het slippen van treinwielen tegen te gaan. Locomotieven (en soms ook treinstellen) hebben een voorraad zand aan boord die voor de wielen kan worden gestrooid bij het optrekken of remmen. De machinist moet hier zuinig mee omgaan: te veel zand kan ertoe leiden dat de spoorstroom wordt onderbroken zodat de beveiliging niet meer goed werkt. Hier zijn ongelukken mee gebeurd. Bij stoom­locomotieven is de zandbak meestal goed te zien: bovenop de ketel zodat het zand wordt drooggehouden door de hitte. Via buizen wordt het zand tot vlak voor de wielen geblazen.

De noodzakelijke noodrem

De geschiedenis van de noodrem begint overzichtelijk: de eerste treinen hadden geen noodrem. In noodgevallen kon het treinpersoneel (remmers, conducteurs) de machinist waarschuwen door bijvoorbeeld op een hoorn te blazen. Later kregen stoomlocomotieven vaak een tenderbel. Aan die bel werd een touw gebonden dat langs de hele trein liep. Als iemand aan het touw trok, luidde de bel en wist de machinist dat er wat aan de hand was.

Pas bij de komst van de doorgaande remleiding kregen treinen een echte noodrem. Vroeger was dat vaak een ketting die langs het plafond van de rijtuigen liep en die verbonden was met een klep in de remleiding. Als iemand aan de ketting trok ging de klep open en liep de remleiding leeg. De trein maakte dan een noodstop. Later werd de ketting vervangen door beugels waar je aan kon trekken. Altijd met de bekende waarschuwing dat misbruik strafbaar is.

Wanneer iemand aan de noodrem trekt, kan de trein op een gevaarlijke plek tot stilstand komen. Een brandende trein wil je bijvoorbeeld liever niet in een tunnel laten stoppen. Ook bij treinen vol voetbalsupporters kan de noodrem onhandig zijn. Daarom zijn er systemen gekomen waarbij de noodrem overbrugd kan worden. Wanneer iemand aan de noodrem trekt, krijgt de machinist een signaal. Die kan dan besluiten wat er moet gebeuren. Eigenlijk is hiermee het systeem van de tenderbel teruggekeerd.

Tegenwoordig kan de machinist vaak via een een luidspreker communiceren met degene die aan de noodrem heeft getrokken. Onder andere de Sprinters (SLT) van de NS hebben zo’n systeem.

De falende Sicherheitsfahrschaltung

Het kan weleens misgaan, bleek op 18 september 2015 in Duitsland, tussen Sinsheim en Heidelberg. Een trein van de S-Bahn stopte niet bij een station waar gestopt moest worden. Ook bij een volgend station reed de trein gewoon door. Toen de passagiers zagen dat de machinist in elkaar gezakt op zijn stoel zat, raakten ze in paniek. Ze trokken aan alle noodremmen die ze in de trein konden vinden, maar er gebeurde niets. Pas toen de machinist na tien minuten weer bij bewustzijn kwam, bracht hij de trein tot stilstand.

Het ging om een treinstel Baureihe 425, waar de Nederlandse SLT van is afgeleid. De noodrem was overbrugd.

Aanvankelijk wilde de DB een onderzoek doen naar het onrechtmatig aan de noodrem trekken. Maar later moest men toegeven dat er toch wat vreemds was gebeurd. Duitse treinen hebben een Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), een dodemaninstallatie. Een machinist moet om de 30 seconden laten merken dat hij nog bij bewustzijn is, anders volgt een noodstop. Kennelijk werkte de Sifa niet, of heeft de machinist deze in zijn onderbewustzijn wel bediend.

Ook de Indusi (automatische treinbeïnvloeding) greep niet in. Nu hoeft dat ook niet, zolang de seinen op veilig staan en de trein niet harder rijdt dan toegestaan. Bij een rood sein was de trein dus hoogstwaarschijnlijk wel tot stilstand gekomen. Maar dat wisten die angstige passagiers natuurlijk niet. In plaats van een boete wegens het trekken aan de noodrem, kregen ze een tegoedbon van 50 euro.

Ook in Nederland is iets dergelijks weleens gebeurd. Met een SLT. In een trein waarvan de machinist dacht dat die leeg was, zaten toch nog een paar passagiers. Pas toen die 112 hadden gebeld wisten ze de trein tot stilstand te krijgen.

Lees ook over het noodhamertje.

Het rammelende remcriterium

Een zwak punt van het beveiligingssysteem ATB-EG is het remcriterium. Bij een remopdracht kijkt het systeem alleen naar de stand van de remkraan: reageert de machinist wel op de opdracht? Het systeem kan echter niet controleren of de trein ook werkelijk voldoende remt. Dat blijft de verantwoordelijkheid van de machinist. Een snel rijdende trein kan daardoor door een rood sein schieten. Dat is ook verschillende keren gebeurd, zoals in 2007 bij Harmelen en in 2011 bij Bilthoven.

Bij ATB-NG speelt dit niet. Ook bestaat er een vrije-baanversie van ATB-Vv, maar die werkt maar tot 80 km/uur. Een oplossing zou zijn om een zwaarder remcriterium in te stellen, maar daar wil de NS (nog) niet aan, omdat dit trein­vertragingen in de hand zou kunnen werken. Meer over dit onderwerp.

Lezersvraag

Geachte heer Spilt, ik kijk vaak op uw prachtige site, altijd weer een genoegen om te bekijken. Ik heb een vraag: kunt u mij zeggen waarom in Duitsland de treinen altijd veel harder de stations binnenrijden dan in Nederland?

Ik heb dit eens nagevraagd bij wat mensen die er verstand van hebben. Het heeft veel te maken met de wissels: in Nederland liggen op stations wissels die maximaal 40 km/uur bereden mogen worden. In Duitsland worden vaak "snellere" wissels toegepast. Ook het verschil in beveiliging speelt een rol: de Nederlandse ATB controleert op een andere manier dan het Duitse Indusi, waardoor men in Duitsland vaak later kan beginnen met remmen. Verder zal ook de opleiding van machinisten een rol spelen; in Nederland wordt aandacht besteed aan rustig afremmen en optrekken, terwijl men in Duitsland van opschieten houdt. Overigens zijn er ook verschillen tussen individuele machinisten. Ook in Nederland rijden wel "sportieve" types rond die op het laatste moment gaan afremmen. Niet echt comfortabel voor de reizigers, en er gaat ook weleens wat mis op die manier.

Botsing bij Gouda op 21 juli 1951

Op 21 juli 1951 botsten in Gouda twee dieseltreinstellen op elkaar die daar gecombineerd zouden worden. Op spoor III stond trein DE 11 uit Rotterdam Maas te wachten op trein DE 11 uit Den Haag Staatsspoor. Dat treindeel botste met grote snelheid op de stilstaande trein. Hierbij vielen twee doden, waaronder de machinist van de trein uit Den Haag, en 23 gewonden. De botsing was waarschijnlijk te wijten aan een onjuiste rembediening.

In de Eerste Kamer werden naar aanleiding van dit ongeluk vragen gesteld aan de minister:

VRAGEN van den heer Schoonenberg, betreffende het openbaar maken van de resultaten van het onderzoek naar de oorzaak van het treinongeluk, op 21 Juli 1951, te Gouda. (Ingezonden 25 Juli 1951.)

1. Is de Minister bereid, de resultaten van het onderzoek naar de oorzaak van het treinongeluk, op 21 Juli 1951 te Gouda, openbaar te maken?

2. Is de Minister bereid, in dat onderzoek mede te betrekken de vraag, of de diepere oorzaak van dat ernstige ongeluk kan zijn gelegen in een bij de Nederlandse Spoorwegen doorgevoerde rationalisatie, waardoor het personeel te sterk zou zijn ingekrompen en afdoende controle van het materieel bemoeilijkt zou zijn?

3. Indien uit dat onderzoek zou blijken, dat in de vorenbedoelde rationalisatie inderdaad de diepere oorzaak van het ongeval is gelegen, is de Minister dan bereid, zodanige maatregelen bij de Nederlandse Spoorwegen te bevorderen, dat ongelukken als gevolg van inkrimping van personeel en onvoldoende controle van het materieel in de toekomst worden voorkomen?

ANTWOORD van den heer Wemmers, Minister van Verkeer en Waterstaat. (Ingezonden 16 Augustus 1951.)

1. Ingevolge artikel 114 van het Algemeen Reglement Dienst heeft naar het treinongeluk te Gouda op 21 Juli 1951 een onderzoek plaats gevonden. Dit onderzoek werd onmiddellijk na het ongeval aangevangen door 4 deskundige hoofdambtenaren van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen. Het onderzoek werd bijgewoond door een inspecteur van de gemeentepolitie van Gouda, alsmede door de hoofdingenieur van de Rijksverkeersinspectie, belast met het toezicht op de spoorwegen ter plaatse. Bij het onderzoek is gebleken, dat vóór het vertrek van de trein uit den Haag alle vereiste voorzorgs- en controlemaatregelen waren genomen en dat het treinstel daarbij in orde was bevonden voor de daarmede te verrichten dienst. In Gouda waren de voorgeschreven seinen aanwezig om de trein op bezet spoor binnen te nemen. Na het ongeval is het materieel nog eens aan een nauwkeurig onderzoek en bepaalde proeven onderworpen; daarbij zijn evenmin ongerechtigheden aan het licht gekomen. Als enige oorzaak kan als resultaat van het onderzoek dan ook slechts worden aangenomen een bedieningsfout van de bij het ongeval helaas omgekomen machinist-motortractie, welke fout ten gevolge had, dat bij het naderen van het station Gouda over onvoldoende luchtdruk voor afremming van de trein beschikt werd.

2 en 3. De omschakeling van het Nederlandsche Spoorwegen-bedrijf van stoom- naar electrische en diesel-electrische tractie gaat vanzelfsprekend gepaard met tal van maatregelen op materieel- en personeelsgebied. Bij al deze maatregelen staat het behoud van de grootst mogelijke veiligheid op de voorgrond. Strenge eisen ten aanzien van de toestand van het materieel en van de dienst- en rusttijden van het personeel zijn daarbij onvermijdelijk. Aan deze eisen wordt stipt de hand gehouden. Een onderzoek in dit opzicht is derhalve overbodig.

Zie ook Botsing bij Gouda (2008).

vorige       start       omhoog