De Micheline-spoorauto
(Bewerking van enkele brieven uit Rail-Revue, nummer 40, 1995)
De geschiedenis van de Micheline begon in 1929. Op het fabrieksterrein in Clermond-Ferrand liet men een Renault 40 pk, uitgerust met gewone rubberbanden, op spoorstaven rijden. Tijdens een volgend experiment toonde het type 2 met succes zijn rijvaardigheid op het baanvak Laqueille - Le Mont Doré, een lijn met hellingen van 40 promille en met bogen van 250 m.
In september 1931 kon het type 5
uiteindelijk aan het publiek worden voorgesteld, waarbij het de afstand Paris - Deauville aflegde in 2 uur en 3 minuten
tegen een gemiddelde snelheid van 107 km/h. Intussen had Michelin een speciale rubberband ontworpen, voorzien van
een veiligheidsmanometer die elektrisch met de stuurpost was verbonden teneinde de bestuurder tijdens het rijden
attent te maken op een eventueel lek (zie tekening hiernaast).
Het type 2 werd geen commercieel succes: slechts 11 exemplaren werden door Franse maatschappijen besteld. Mettertijd ontstonden nog andere types, die steeds minder op baanvoertuigen maar steeds meer op spoorauto's begonnen te lijken: het woord Micheline werd in het Frans en tot op onze dagen het synoniem voor “autorail”, zelfs voor spoorauto's zonder rubberbanden.
De laatst geboren Micheline, het type 30, verscheen in 1936 en bestond uit twee kasten. Type 30 werd aangedreven door twee Hispano-motoren met een gezamenlijk vermogen van 250 pk; het bood plaats aan 106 zittende reizigers. Er werden slechts twee stuks gebouwd.
De Micheline was eigenlijk ontworpen om meer comfort te bieden op de, in die tijd, in zeer slechte staat verkerende zijlijnen. De trekkracht-weerstand van rubber op staal is evenwel veel groter dan die van staal op staal, zodat men deze voertuigen moest uitrusten met beduidend sterkere motoren, wat onvermijdelijk leidde tot een zeer hoog brandstofverbruik. Om die reden mocht gedurende de Tweede Wereldoorlog niet met deze voeruigen worden gereden.
Na de wapenstilstand werden de Micheline-experimenten nog slechts kortstondig voortgezet. Toch betekende dit niet Michelin's laatste poging: in 1948 werd tussen Paris en Strasbourg een nieuwe luxetrein ingelegd, bestaande uit een stoomlocomotief en drie weelderige rijtuigen die met rubberbanden waren uitgerust. Om veiligheidsredenen en omdat iedere band geen groter gewicht dan één ton kon torsen, werden de draaistellen uitgerust met niet minder dan vijf assen.
Ontsporingen hoefde men niet te vrezen. Bovendien kon de treinwachter, door middel van het hiervoor beschreven elektrisch systeem, een waakzaam oog in het zeil houden op eventuele lekken en, in voorkomend geval de machinist bevelen de snelheid te verminderen of de trein te stoppen, teneinde een wiel te vervangen. De rubberbanden hadden een gemiddelde levensduur van 60.000 km en een wiel vervangen duurde hooguit tien minuten. Hoe vaak men een lekke band moest wisselen wordt niet vermeld. Science et Vie zegt daaromtrent: “leurs crevaisons sont rares” (lekke banden komen zelden voor). Wat zoveel wil zeggen als “er waren wel enkele lekke banden".
In de zomer van 1932 werd een
motorwagen type 11 ingezet in de normale reizigersdienst tussen Charleville-Mézières, Givet en Dinant. De heer
H.G. Hesselink fotografeerde het voertuig in Dinant. De door de motorwagen tussen Charleville en Dinant afgelegde
afstand bedroeg 86 km. Het traject tussen Charleville-Mézières en Givet behoorde tot de Franse Compagnie de l'Est
en het baanvak tussen Givet en Dinant behoorde tot het net van de maatschappij Nord-Belge. De commerciële snelheid
bedroeg 67 km/h in Frankrijk en 55 km/h in België.
Teksten: R. Van Asten en Jef Van Olmen. Bronnen: “Mondo Ferroviario” nrs. 54 en 56; “Science et Vie” (Chemins de fer, 1952); “Ferro Flash Namur” van de vereniging Rail Miniature Mosan (nr. 58, 1993/1); tijdschrift van de Association Technique des Electriciens, vierde kwartaal 1932.
