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Die Elektrifizierung des niederländisches NetzesWährend die großen niederländischen Eisenbahnunternehmen (Staatsspoorwegen (SS) und Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij (HIJSM) Anfang des 20. Jahrhunderts nur den Dampfbetrieb kannten, setzte die am 4. Januar 1900 gegründete kleine Privatbahn Zuid-Hollandsche Elektrische Spoorweg-Maatschappij (ZHESM) als erstes auf die Elektrotraktion. Am 1. Oktober 1908 wurde auf der 24 km langen Strecke Rotterdam-Hofplein - Den Haag - Scheveningen-Kurhaus erstmals mit einer Spannung von 10 kV 25 Hz gefahren.
Entwicklung der ElektrifizierungAls erste Probestrecke wurde die “Alte Strecke” Amsterdam - Haarlem - Leiden - Den Haag - Rotterdam (86 km) ab 1924 elektrifiziert und am 1. Oktober 1927 offiziell eingeweiht. Zuvor liefen allerdings bereits die 1926 umgebaute Strecke der ZHESM sowie die kurze Nebenbahn Haarlem - IJmuiden (11 km), die seit dem 15. Mai 1927 elektrisch befahren wurde, unter 1500 volt. In den darauffolgenden Jahren wurde das elektrische Netz stetig erweitert:
Zwischen 1935 und 1938 wurde dann das “Mittenetz” mit längeren Teilstrecken unter Fahrdraht gebracht: Amsterdam - Utrecht - Den Bosch - Eindhoven (119 km)
Am 1. Januar 1938 entstanden die Nederlandsche Spoorwegen (NS) aus der Fusion den Staatsspoorwegen (SS) und der Hollandsche Spoorwegmaatschappij (HSM, Nachfolgerin der HIJSM). Zwischen 1938 und 1940 kamen dann verschiedene Nebenbahnen unter Fahrdraht und während des Zweiten Weltkrieges wurden noch die Strecken Arnhem - Nijmegen (19 km), Utrecht - Hilversum (16 km) und Utrecht - Amersfoort (21 km) elektrifiziert. Bis 1942 konnten 1152 Streckenkilometern elektrisch befahren werden. Doch der Krieg ging auch in den Niederlanden nicht spurlos vorüber - am Kriegsende waren davon gerade noch etwa 300 km im Betrieb. Ab 1947 wird die Elektrifizierung dann auf alle Hauptlinien ausgedehnt. KapazitätsproblemeDie Niederspannung 1500 volt verursachte im Lauf der Jahre gigantische Kapazitätsprobleme. So muss beispielsweise ein 5400 Tonnen schwerer Erzzug zwischen Rotterdam und Dillingen, der in Deutschland von zwei 151er mit AK gezogen wird, in den Niederländen von einer Elektrolok und einigen Dieselloks bespannt werden. Die Reihen 1600 und 1700 sind zwar mit Mehrfachsteuerung ausgerüstet, die aber nie genutzt wird. Aus diesem Grund entschied die damalige Verkehrsministerin Hanja Maij-Weggen Anfang der Neunziger Jahre ein Studie durchzuführen, um das ganzes niederländische Netz in einem Zeitraum von ungefähr 25 Jahren auf eine Spannung von 25 kV 50 Hz umzuschalten. Die Studie kam allerdings zum Schluss, dass dieses Vorhaben wegen der horrenden Kosten undurchführbar sei. Am 15. November 2007 startete mit der Betuweroute dann trotzdem die erste Strecke mit 25 kV Wechselstrombetrieb. Ein Jahr später folgte die Havenroute und, wenn alles planmäßig verläuft, 2010 auch der HSL-Zuid - mit drei Jahren Verspätung! Heute stehen 2064 Streckenkilometern (oder 73,43 % des Gesamtnetzes) unter Fahrdraht 1500 volt und 466 km unter 25 kV 50 Hz (einschließlich die HSL-Zuid). Bei Neuelektrifizierungen oder Erneuerung der Oberleitung werden Isolatoren des Typs B2 angewendet, die auf eine Spannung von 25 kV angepasst sind. Die ersten Elektroloks
Die Güterzüge blieben dagegen noch bis in die 1940er Jahre eine Domäne der Dampflokomotiven. Erst während des Zweiten Weltkriegs kam es zu einem Umdenken. Da die meisten Dampfloks aufgrund des eklatanten Kohlemangels auf dem Abstellgleis blieben, mussten die Güterzüge auf elektrifizierte Strecken mitunter von drei oder vier “Baukästen” gezogen werden. Dennoch sollte es noch bis ins Jahr 1947 dauern, ehe die erste Elektrolok auf niederländischen Gleisen erschienen - und das war eine Mietlok. “Tommy”
Diese anfänglich als 6701 bezeichnete und 1946 in 6000 umgezeichnete Maschine wurde im April 1941 ausgeliefert. Allerdings musste die Elektrifizierung der “Woodhead Line” wegen Geldmangel immer wieder aufgeschoben werden, so dass man schließlich die arbeitslose 6000 zwischen 1947 und Ende 1952 an den Niederländischen Staatsbahnen vermietete. Dort erhielt die Lok schnell den Spitznamen “Tommy”, der sich an der Bezeichnung britischer Soldaten während des Zweiten Weltkriegs anlehnte. Da man mit der Mietlok recht zufrieden war, orderte die NS bei Metropolitan Vickers zu Testzwecken eine weitere gleichartige Lok mit Co’Co’–Achsfolge, 135 km/h Höchstgeschwindigkeit und 2700 PS (2000 kW) Leistung. Zudem wurden auch noch zwei weitere Probelokomotiven projektiert: Eine niederländische Lok unter amerikanischen Lizenz (die spätere Reihe 1200) und eine französische Konkurrentin (die spätere Reihe 1300). Allerdings kam die britische Versuchslok nie über das Projektstadium hinaus - aufgrund der engen finanziellen Lage stornierte man den Auftrag. Dagegen konnten die Projekte 1200 und 1300 Dank der Dollars des Marshall-Plans und der Unterstützung der französischen Regierung weiter verfolgt werden. Die “300”Die “Tommy” war nicht die einzige Ellok, die von den NS gemietet wurde. Da sich die Ingenieure nicht auf eine Drehgestell-Lok oder eine Rahmenlok mit Laufachsen einigen konnten, wurde die Kaufentscheidung einer ersten NS-Ellok-Baureihe ständig aufgeschoben. Allerdings herrschte dennoch ein Bedarf an Elektroloks, so dass man sich kurzerhand einige Loks aus Frankreich anmietete. Nachdem die SNCF ab 1946 weitere Loks der Baureihe BB 300 nachbestellt hatte, mietete die NS zwischen Mai 1949 und August 1951 neun SNCF-Loks der Reihe BB 300 der erste Unterreihe (301 bis 324; Bj. 1938 - 1939) an. Da die SNCF aber nur maximal sechs Lokomotiven entbehren konnte, kam es in der Folge zu einem regen Hin- und Her zwischen Frankreich und den Niederländen.
BB 301 25.01.1951 bis 21.08.1951
Die Reihen 1000 bis 1800Der Erfahrungsmangel der niederländischen Industrie im Lokomotivbau, Uneinigkeit bei den Ingenieuren der NS über den richtigen Loktyp und die engen finanziellen Mitteln der Nachkriegsjahre hatten natürlich weitreichende Auswirkungen auf die bestellten Lokomotiven. Die Lokomotiven, die man haben wollte, konnte man wegen Geldmangel nicht kaufen. Statt dessen musste man nehmen was möglich war. Ausschlaggebend für die Wahl der Ellokbaureihe waren u.a. auch der Marshall–Plan und eine Großbestellung von Binnenschiffen aus Frankreich die den Ankauf französischer Loks kompensierte. So musste man in der Folge mit technisch sehr unterschiedlichen Baureihen vorliebnehmen:
Wenn man in Betracht zieht, dass die erste Baureihe auch noch drei unterschiedliche Fahrmotoren aufwies, kommt man in der Summe auf vier unterschiedliche Baureihen mit drei verschiedenen Achsfolgen, drei Antriebstechniken und sechs Fahrmotortypen! Diese technischen Unterschiede führten in der Folge zu hohen Schulungs- und Unterhaltungskosten.
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Sehe auch:
Niederländische Elektroloks
Utrecht (museum), 10.08.1986. Triebwagen der ZHESM.
Bilthoven, 12.04.2003. Mat ‘24 "Blokkendoos".
Hilversum, 13.09.1969. Stromlinienzug Mat.'36.
Amsterdam - Alkmaar (39 km; 1928)
Obwohl man schon im
Rahmen der ersten Untersuchung im Jahr 1919 vorschrieb die Dampftraktion auf elektrifizierte
Strecken durch Elektroloks zu ersetzen, wurden zunächst nur elektrische
Triebzüge für den Reiseverkehr gebaut. Zwischen 1923 und 1932 wurden 130 Triebzüge und 129 Beiwagen mit Führerstand
vom Typ Mat ‘24 (Spitzname 
Im Rahmen der Elektrifizierung
der “Woodhead Line” zwischen Manchester und Sheffield mit der Verzweigung von Penistone
nach Wath hatte die LNER 1939 bei Metropolitan Vickers in Manchester und Gorton Works in Doncaster einen Prototyp für
eine neue 1500 volt-Streckenlok bestellt. Diese sollte die Achsfolge Bo’Bo’ erhalten und 104 km/h Höchstgeschwindigkeit
(65 mph) und 1868 PS Leistung (1374 kW) erzielen.
Mietloks der SNCF-BB 300 in den Niederlanden: