Doorstroomstation Utrecht (DSSU)

Ook aandacht voor de relatie met de Uithoflijn. En aandacht voor de doorstroomplannen anno 1917.

Heel het doorstroomstation ligt stil, als er ergens een wissel niet wil.

Tokyo: 180 treinen per uur, 28 wissels. Utrecht: 60 treinen per uur, 280 wissels. Illustratie uit het rapport Japan op Nederlands spoor: eenvoud loont uit november 2010 (pdf).

Doorstroomstation Utrecht
Eenvoud loont, was de conclusie na een bezoek van een Nederlandse delegatie aan Japan. In Tokyo liggen veel minder wissels en stoppen veel meer treinen dan in Utrecht. Dit heeft geleid tot het concept DSSU: Doorstroomstation Utrecht. Ook bij andere stations wil ProRail dit doorvoeren.

Ik ga wissels slopen
Bert Klerk, toenmalig directeur van ProRail, mocht in december 2010 op de televisie vertellen wat hij aan de problemen ging doen. "Ik ga wissels slopen", zei hij minstens vijf keer. Echte mannentaal: hij laat geen wissels verwijderen, hij gaat ze slopen, het liefst eigenhandig. Van de 8000 wissels kan volgens hem de helft weg. Maar lost dat ook de problemen op? Niet als je de 4000 overgebleven wissels net zo slecht onderhoudt als nu.

Utrecht heeft dus de status van "doorstroomstation" gekregen. Dat klinkt heel dynamisch, maar in de praktijk verdwijnen daardoor veel mogelijkheden om in te grijpen bij verstoringen. Dat betekent bijvoorbeeld dat als er bij Schiphol een storing is, dit tot voorbij Arnhem of Den Bosch gevolgen kan hebben. In Utrecht kan of wil men namelijk niet meer kopmaken, dus heft de treindienstleiding eenvoudig hele treinseries op. En dan krijg je dus Japanse toestanden op de perrons.

Sinds 22 augustus 2016 stoppen er treinen aan de nieuwe halte Utrecht Vaartsche Rijn. Op 7 december 2016 is het nieuwe station Utrecht Centraal officieel in gebruik genomen. Ten opzichte van vroeger - toen elk perronspoor vanuit elke richting bereikbaar was - zijn er veel wisselverbindingen verdwenen. Tekening niet op schaal en onder voorbehoud van wijzigingen.

Uithoflijn

De sneltram naar de Uithof gaat in 2018 2019 2020 rijden. Onder het station door komt een verbinding met de bestaande sneltram­lijn. De trams uit Nieuwegein krijgen dus weer een eindpunt aan de centrumzijde van het station. Doorgaande trams tussen Nieuwegein en de Uithof zijn de komende jaren niet mogelijk vanwege de verschillende perronhoogtes (op de Uithoflijn gaan lage­vloertrams rijden). De tramhalte op het Jaarbeursplein krijgt waarschijnlijk een eenvoudiger layout dan op de tekening (geen kopspoor).

Utrecht Leidsche Rijn

Tussen station Leidsche Rijn en Utrecht Centraal liggen twee sporen, maar vanaf 2018 zijn dat er vier. Over het Amsterdam-Rijnkanaal wordt een tweede Vleutense spoorbrug gebouwd. Het hele traject Woerden-Utrecht is dan viersporig.

Utrecht Vaartsche Rijn

Tabel rechts: bediening van Utrecht Vaartsche Rijn (Utvr) en omliggende stations in de dienstregeling vanaf 11 december 2016. Treinserie 7300 rijdt in de spits tussen Veenendaal Centrum en Breukelen. Treinserie 7400 rijdt vanaf Amsterdam verder naar Uitgeest, vice versa. Tabel gemaakt door Gérard van Teeffelen.

Utrecht Centraal vernieuwd

Tegelijk met de ombouw tot doorstroomstation heeft Utrecht een nieuwe stationshal gekregen. Lees hier meer over in het thema Utrecht Centraal vernieuwd.

Utrecht Centraal, 6 maart 2013. Duidelijk is te zien dat hier vroeger een kruiswissel lag. Handig om bij te sturen, duur in onderhoud.

Tijdens mijn therapeutische fietstochten controleer ik regelmatig de voortgang van de spoorwerken bij Utrecht Lunetten. De naam is ontleend aan de lunetten (forten) uit de tijd van de Hollandse Waterlinie. De sporen lopen hier tussen Lunetten II en III door. Er ligt ook nog een fort bij Vechten, halverwege Utrecht en Bunnik. Al die verdedigingswerken hebben nauwelijks zin gehad. Toen het er echt op aankwam was inmiddels het vliegtuig uitgevonden en vloog de vijand gewoon over het water en de forten heen.

Knooppunt Utrecht Lunetten (eindsituatie). De sporen lopen onder de Waterlinieweg door. Boven in het midden is nog net het nieuwe perron van station Utrecht Lunetten te zien. Doorgaande treinen rijden via de buitensporen en door de twee dive-unders van en naar Houten. Naar boven links buigen vier sporen af richting Bunnik. Even buiten beeld worden dat twee sporen; hier liggen hogesnelheidswissels. Tekening uit een brochure van ProRail.

Utrecht Lunetten, 6 april 2016. Foto gemaakt vanaf de brug in de Waterlinieweg, in de richting van Utrecht Centraal. Er liggen acht sporen, die nog niet allemaal in gebruik zijn. Helemaal rechts komen nog twee sporen van de Uithoflijn. Bij elkaar is het een fors emplacement geworden. Je zou verwachten dat je voortdurend overal treinen ziet rijden, maar dat is bepaald niet het geval. Vaak moet je wel vijf minuten wachten voordat je een trein ziet. De kans dat je over al die sporen meer dan twee treinen tegelijk ziet rijden is klein. Met wat extra wissels en een intelligent computersysteem zou het treinverkeer over veel minder sporen kunnen worden afgewikkeld. Maar ja, de aanhangers van de doorstroomgedachte hebben nu eenmaal een ander wereldbeeld.

Utrecht Lunetten, 30 juni 1989. Loc 1216 is op weg naar Limburg. Richting Utrecht rijdt een posttrein. Naar rechts de verbindingsboog naar de Maliebaan. Aan de horizon de schoorstenen van de energiecentrale van de PUEM. Inmiddels is het emplacement hier volledig veranderd. En in plaats van schoorstenen zien we nu de torens van de Rabo-bank. Foto Fons van der Jagt.

Utrecht Lunetten, 21 april 2016. Het ballastbed voor de sneltram naar de Uithof. Er liggen ook al spoorstaven gereed. De tram moet in 2018 2019 gaan rijden. Aan de brug zijn boven de treinsporen veiligheidshekken gemonteerd, boven de toekomstige tramsporen nog niet. Op de foto zie je de schaduw van mij en van mijn fiets. Ik was op weg van het Spoorwegmuseum naar mijn geliefde spotplek halverwege Houten.

Blauw, grijs en groen: bestaande lijnen in 1917. Bruin en geel: nooit gerealiseerde lijnen.

Knelpunt Utrecht
Een van de grootste knelpunten van het Nederlandse spoorwegnet is Utrecht. Al rond 1890 begonnen de elkaar kruisende treinen een probleem te vormen. De treinen van Gouda naar Amersfoort of omgekeerd moesten in Utrecht kopmaken. Daarbij blokkeerden ze minutenlang het hele emplacement aan de noordzijde. Een ander probleem waren de langzame goederentreinen die het station passeerden. Er zijn diverse plannen gemaakt om wat aan deze problemen te doen.

Aparte goederenlijn
In 1904 had de NCS het idee om een spoorlijn van Amersfoort naar Bunnik aan te leggen, waar sneltreinen en goederentreinen gebruik van konden maken. Dat idee kwam terug in de plannen die in 1917 werden ontwikkeld. Hierbij zou een goederenlijn worden aangelegd van Amersfoort naar Driebergen, die vervolgens via een ring om Utrecht zou worden geleid, met aansluitingen op de spoorlijnen naar Arnhem, Den Bosch, Gouda en Amsterdam. Goederentreinen zouden hierdoor Utrecht kunnen passeren zonder andere treinen te hinderen. Deze aparte goederenlijn is er nooit gekomen.

Ongelijkvloerse kruisingen
Tegelijk met de aanleg van de goederenringlijn rond Utrecht zouden er ongelijkvloerse kruisingen komen in de spoorlijnen naar Gouda en Amsterdam. Het zou echter nog een halve eeuw duren voordat Utrecht zijn eerste fly-over kreeg.

Treinen uit Hilversum
De treinen tussen Hilversum en Utrecht maakten gebruik van het station aan de Maliebaan, dat nogal ver van het stadscentrum was gelegen. Het plan was om deze treinen voortaan naar het in 1904 in gebruik genomen Buurtstation te leiden. De spoorlijn langs de Maliebaan (grijs op de tekening) wilde men dan opbreken. Pas in 1939 werd het Maliebaanstation gesloten; tegenwoordig is hierin het Spoorwegmuseum gevestigd. Alleen het spoor tussen Blauwkapel en Maliebaan is nu nog aanwezig.

Treinen uit Zeist
Zeist was met een spoorlijn verbonden met De Bilt (nu: Bilthoven). De NCS liet enkele malen per dag forensentreinen rijden van Zeist via Utrecht naar Amsterdam Weesperpoort. Het plan was om tussen De Bilt en Maartensdijk een verbindingsboog te leggen, zodat de treinen uit Zeist voortaan via Hilversum naar Amsterdam konden rijden. Deze verbinding is er nooit gekomen. De spoorlijn naar Zeist is uiteindelijk verdwenen.

Tramlijnen
In het kaartje zijn ook de tramlijnen van Zeist naar Utrecht, Amersfoort en Rhenen getekend (groen). Er waren in die tijd ook plannen voor een stoomtramverbinding van Utrecht naar Driebergen. Deze lijn (geel) is nooit aangelegd; op een klein deel van het tracé komt de sneltram naar de Uithof te rijden.

Bron
"Spoorlijnen die nooit werden aangelegd" door H.G. Hesselink. Op de Rails, januari 1980. In het artikel wordt ook ingegaan op de plannen voor een spoorlijn van Amsterdam via 't Gooi naar Nijkerk. Met deze lijn wilde de SS de concurrentie aangaan met de HSM-lijn van Amsterdam via Hilversum naar Amersfoort.

vorige       start       omhoog