Bovenbouw

Een spoorweg bestaat uit een onderbouw en een bovenbouw. De onderbouw is de ondergrond waar de spoorlijn op wordt aangelegd. Dit kan dus een spoordijk, een brug of een viaduct zijn. De bovenbouw komt op de onderbouw en bestaat uit een ballastbed (bijvoorbeeld steenslag). Op de ballast worden dwarsliggers aangebracht. Vroeger werden vooral houten dwarsliggers gebruikt. Ook stalen dwarsliggers zijn enige tijd gebruikt. Tegenwoordig gebruikt men steeds meer betonnen dwarsliggers. Op de dwarsliggers worden de spoorstaven bevestigd. Vroeger gebeurde dat met grote spijkers, tegenwoordig worden gecompliceerdere constructies gebruikt.

Behalve onderbouw en bovenbouw kennen we ook zaken als bovenleiding en seinen. Deze onderwerpen worden in aparte thema's behandeld.

Bielzenblues in Hilversum Noord (1975 en 2003). Op grote delen van het net waren in de jaren zestig de spoorrails vastgezet op betonblokken, die via zigzag gemonteerde ijzeren staven met elkaar waren verbonden. Inmiddels liggen er weer gewone ouderwetse houten biels. (Het enkelvoud is biel, het meervoud biels. Bielzen is dus een dubbel meervoud.)

Hilversum, 7 november 2004. Een biel in de voortuin van mijn moeder. In de achtertuin lagen er ook een paar, die ik ooit samen met mijn vader heb gesjouwd. Meer bielsbouwsels.

Bilthoven, 9 november 2004. Vlak bij het station staat bij een winkel een uit ski's opgebouwd hek. Nauwelijks te zien zijn de ijzeren dwarsliggers die in dit hek zijn verwerkt. Langs het spoor bij Bilthoven vond ik in 2004 ook een deel van een ijzeren dwarsligger, waarschijnlijk ooit gebruikt als paaltje. Voor vandalen een leuk object om voor de trein te leggen, maar ik vond het een beter idee om het ding mee naar huis te nemen, voor in mijn vitrine.

Munitie voor spoorcriminelen: Oosterbeek, 18 oktober 2005 en Achterdijk (Schalkwijk), 21 juli 2006. "ProRail ruimt na het werk niet (meer) alles op. Na een wilde avond in de disco wil je nog wel eens een verzetje en wat doe je dan, jong en wild zijnde? Staven op de rails leggen! Met 3 man moet dit toch wel te doen zijn? En dan nog maar stomverbaasd zijn, dat deze dingen gebeuren!" Tekst en foto's Rienk Mebius.

Woerden, 13 april 2005. Het verbinden van railstaven door middel van thermietlassen.

Hilversum, 30 september 2014. Spoorstaven werden vroeger door middel van lasplaten met elkaar verbonden. Tegenwoordig worden de staven zoveel mogelijk aan elkaar gelast (zie foto's hierboven). Op plaatsen waar de spoorstaven elektrisch van elkaar gescheiden moeten blijven, worden zogeheten ES-lassen gebruikt (ES: elektrische scheiding). Op deze foto is een vroegere ES-las te zien. Omdat de beveiliging is veranderd, hoefde deze las niet meer isolerend te zijn. Om er zeker van de zijn dat de spoorstroom ongehinderd kan passeren, heeft men de spoorstaven met twee kabels met elkaar verbonden. Foto Rienk Nauta.

Amsterdam Centraal, medio juni 2006. Hier is over nagedacht! Na het vernieuwen van een wissel bleek de geïsoleerde las in het spoor ook te zijn verplaatst. Die ligt nu enkele meters voor sein 222. Dus een machinist die vlak voor het sein stopt, rijdt volgens de beveiliging voorbij een stoptonend sein. Inmiddels is deze situatie hersteld.

Bilthoven, 3 juni 2005. Een potje en een railtransformator. Uitleg in het thema over spoorstroom.

Bij warmte zetten spoorstaven uit, bij koude krimpen ze. Daar moet bij de aanleg van spoorlijnen rekening mee worden gehouden. Vroeger gebeurde dat door tussen de spoorstaven enige ruimte vrij te houden. Deze tussenruimten veroorzaakten het kedeng-kedeng dat je hoorde als je met de trein reisde.

(De lassen liggen in de linker en rechter spoorstaaf doorgaans tegenover elkaar. In de Verenigde Staten is het gebruikelijk om de lassen links en rechts ten opzichte van elkaar te laten verspringen. Daar zal het kedeng-kedeng ook wat anders klinken.)

Spoorspat

De spoorstaven waren vroeger 30 meter lang. Bij 30 graden in de volle zon kan staal wel 70 graden worden. Een staaf van 30 meter zet dan ruim een centimeter uit. Vandaar de voegen tussen de spoorstaven. Zijn die voegen onvoldoende, dan kan er "spoorspat" ontstaan (zie foto hieronder). Dat kan binnen enkele seconden gebeuren en levert gevaarlijke situaties op.

Wit schilderen

Het opwarmen kan worden beperkt door de spoorstaven wit te schilderen. Infrarood licht wordt daardoor weerkaatst en dat kan tot 10 graden opwarming schelen. Wit schilderen gebeurt bijvoorbeeld in Italië en Groot-Brittannië. Het is mij niet bekend of dit ook in Nederland gebeurt of gebeurde.

Voegloos spoor

Tegenwoordig worden de rails aan elkaar gelast tot honderden meters lange staven. Dit noemt men "voegloos spoor". Maar zulke staven kunnen natuurlijk nog steeds uitzetten, tot enkele decimeters toe. Dat vangt men op met spits toelopende uiteinden die langs elkaar kunnen schuiven.

In de lange spoorstaven ontstaan spanningen door het uitzetten en krimpen (voegloos spoor is spanningsloos bij 25 graden). Deze spanningen zouden de vroegere houten dwarsliggers niet kunnen opvangen. Met de zware betonnen dwarsliggers van tegenwoordig kan dat wel. De krachten worden verder opgevangen door het ballastbed, dat bestaat uit steenslag. Noem dat geen grind, want grind is glad.

De zomer van 2006

Spoorspat is zeldzaam geworden, maar tijdens de hete zomer van 2006 was het opeens weer raak. Twee treinen ontspoorden op trajecten die kort daarvoor onderhoud hadden gekregen van ProRail (op 30 juni bij Zwammerdam en op 1 juli bij Landgraaf). In een verklaring van dat bedrijf werd geprobeerd de aandacht af te leiden door in plaats van "spoorspat" te spreken over "katten­rug". Maar ja, aan een ontspoorde trein valt weinig te ontkennen.

Spoorspat bij Zwammerdam, juni 2006 (www.zwammerdam.net)

Het aan elkaar lassen van spoorstaven gebeurde vroeger bij de spoorstaaf­lasinrichting in Utrecht, tegenwoordig bij stapelplaats Crailoo. Zie ook het thema thermietlassen.

De lange staven worden vervoerd met speciale treinen (Robeltrein). De staven zitten vastgeklemd en buigen mee als de trein door een bocht of wissel gaat. Over de hele lengte van de trein kunnen kranen rijden die gebruikt worden voor het laden en lossen van de spoorstaven. Robeltreinen worden gebouwd door ROBEL Bahn­baumaschinen GmbH uit Freilassing.

Utrecht CS, 6 juli 1989. Loc 2207 is met een Robeltrein op weg naar de toenmalige spoorstaaflasinrichting.

De Punt (tussen Assen en Groningen). Spoorwegonderhoud anno 2006. Gebroken en ontbrekende railklemmen. Op de onderste foto is duidelijk te zien dat het spoor is verzakt. Treinen rijden hier met volle snelheid overheen, inclusief de beruchte chloortreinen. Deze foto's zijn medio mei 2006 gemaakt door Homan Bonder.

Een tachymeter, het apparaat dat hieronder is beschreven, is een combinatie van een hoekmeter (theodoliet) en een afstandsmeter. Een tachograaf is een snelheidsmeter.

Hilversum, 23 juli 2006. Tijdens de ombouw van Hilversum zijn in de sporen gele detectiemetertjes geplaatst om eventuele verzakkingen vast te stellen. Naar deze spiegeltjes wordt op gezette tijden een lichtstraal gezonden door een zogeheten tachymeter. Zelfs de kleinste afwijking kan op deze manier worden geregistreerd.

Sittard, 19 oktober 2006. Spoorstaafsmeerinstallatie. Via een pomp wordt om de zoveel tijd een smeermiddel tegen de spoorstaven gespoten, dat zich via de wielflensen van passerende treinen verspreidt. De bedoeling is het tegengaan van slijtage van wielen en rails, en het verminderen van geluidoverlast in scherpe bogen en wisselstraten.

Bunnik, 23 december 2012. Railbevestigingsmateriaal uit mijn collectie. De beugel links is een zogeheten DE-klem, naar de ingenieurs Deenik en Eisses, die ze in 1955 voor de NS ontwierpen. Ze werden jarenlang geproduceerd door twee fabrieken in Helmond. Het ene bedrijf was Everts & Van der Weyden; dit werd later naar Heerlen verplaatst en ging toen spoedig failliet. Het andere bedrijf heet tegenwoordig Nedschroef. DE-klemmen zijn ook gemaakt door Nefit uit Deventer, de fabrikant van de klemhouders die op de dwarsliggers werden geschroefd.

Nefit-spoor

DE-klemmen (ook wel Nefit-klemmen genoemd) zijn vaak gebruikt in combinatie met de klemhouders van Nefit. Het zogeheten Nefit-spoor is op grote schaal toegepast, gebruikmakend van de bestaande houten dwars­liggers. Die zouden dan later worden vervangen door betonnen dwarsliggers. In de praktijk bleef het Nefit-spoor vaak veel langer liggen dan gepland. Dit leverde op den duur problemen op met loslatende bevestigingen. Tussen 2001 en 2007 vond daarom een groot landelijk project plaats, waarbij meer dan 800 kilometer Nefit-spoor werd vervangen. Soms door nieuw spoor op betonnen dwarsliggers, soms werden alleen de klemmen vervangen door andere types.

Uit Op de Rails, 2000-12, blz. 430: Op een aantal plaatsen dreigt de bevestiging van spoorstaven verzwakt te raken doordat de veerklemhouders zich loswerken uit de hardhouten dwarsliggers. Het spoor type UIC 54 met klemhouder op hardhouten dwarsliggers, naar de fabrikant kortweg "Nefit-spoor" geheten, is tussen circa 1970 en 1985 toegepast en komt door het hele land voor. Het is een eenvoudige en goedkope bevestiging die is ontworpen omdat er destijds geen onderlegplaten voor de alleen in Nederland toegepaste spoorstaven UIC 54 waren (zie OdR 1990-9, blz. 230). De ontsporing van een houtsnippertrein bij Etten-Leur in 1999 wordt mede geweten aan de kwaliteit van deze bevestiging. Het wordt nu extra in de gaten gehouden en de bevestiging waar nodig versterkt. De enige afdoende oplossing is het vernieuwen van het hele spoor. De vervanging in de komende jaren zal fors van omvang zijn: het gaat om 870 km spoor. Volgend jaar is het baanvak Amersfoort - Apeldoorn aan de beurt, dat bijna helemaal uit Nefit-spoor bestaat.

Brabantse klem?

Plaatje uit een Eindhovense krant die in 2012 een quiz organiseerde onder de lezers. Die moesten raden welke klem Brabants was. Ik ben in die tijd benaderd door verschillende mensen met de vraag of ik dat wist. Het juiste antwoord is 2, omdat deze klem in Brabant (Helmond) is gefabriceerd. De klemmen zijn: 1 = Spannbügel Sbü4 (DB), 2 = DE-klem, 3 = Hoflex-veerklem, 4 = verende spijker, onder andere gemaakt door Vossloh.

Ir. Eisses

Interview met ir. J.A. Eisses (pdf) door Barend Maaskant in het Algemeen Dagblad van 11 augustus 1977. Ir. Eisses is in 2001 overleden.

Bunnik, 26 september 2006. Mijn kostbare collectie spoorwegparafernalia werd altijd goed bewaakt door Abel. Inmiddels ligt Abel in de tuin begraven.

Beerze, 19 augustus 1995. Railklemmen in de spoorlijn Zwolle-Emmen. Dit is zogeheten Nefit-spoor. Deze veerklemmen zijn op grote schaal toegepast als zijnde "fit-and-forget", maar in de praktijk wisten ze zich toch los te werken (vandaar het exemplaar in mijn collectie). Tegenwoordig worden meestal klemmen gebruikt die nastelbaar zijn: door middel van een bout kunnen ze strakker worden gezet.

Railprofiel (normaalprofiel)

Bij NS kwamen vroeger de volgende railprofielen voor: NP 38, 46 en 63. Het getal slaat op het gewicht: 38, 46 of 63 kilo per meter. NP 38 werd gebruikt voor zijsporen en minder belangrijke hoofdsporen, voor andere hoofdsporen werd NP 46 gebruikt. De letters NP staan voor 'normaalprofiel'. In 1946 werd een zwaarder profiel ingevoerd op de lijn Utrecht-Amsterdam en daarna ook op de lijn Utrecht-Arnhem. Dat was geen normaalprofiel en werd aangeduid met NS 63. Dat was nogal stug en dat kwam het reiscomfort niet ten goede; het is op andere lijnen niet gebruikt. Tegenwoordig worden UIC-profielen gebruikt. In Nederland ligt voornamelijk UIC 54, op de HSL en de Betuweroute UIC 60.

Spoorwegmuseum, 22 januari 2010. Zigzag-spoor: de spoorstaven zijn bevestigd op betonnen blokken die met stalen buizen met elkaar zijn verbonden. Zigzag-spoor is vanaf circa 1960 op veel baanvakken toegepast, maar is inmiddels verdwenen. Een belangrijk nadeel was dat onderhoud met grote machines niet mogelijk was. Dat kon bijvoorbeeld wel met het Kleinstopfgerät 95.

Coevorden-Heege, begin mei 2007. Bovenbouwwerkzaamheden aan Euroterminal II (ETC II), die in oktober 2007 is geopend. Hier zijn zogeheten Y-Schwellen gebruikt: een soort zigzag-spoor met stalen dwarsliggers die S-vormig gebogen zijn en twee aan twee een soort Y vormen. In Nederland komt deze dwarsligger nauwelijks voor, in het buitenland vind je ze veel in bochtige bergsporen, zowel normaal- als smalspoor. Foto Fokko van der Laan.

Jaap Oudes van het Spoor 1 Genootschap bracht in juni 2005 met zijn locomotieven een bezoek aan Engeland. Hier een schitterend model, gebouwd door Engelse collega's van Jaap. Let op de levensechte spoorbaan, met "bullhead-rails".

Contrarails, strijkregels

Alkmaar, 9 april 2005. Tussen de rails zijn contrarails gemonteerd. Deze zorgen ervoor dat als een trein (gedeeltelijk) ontspoort, deze niet helemaal van de baan kan gaan, maar over de dwarsliggers blijft voorthobbelen. Contrarails worden aangebracht op plaatsen waar een ontsporing gevaarlijke gevolgen zou kunnen hebben, dus op bruggen, maar bijvoorbeeld ook bij pilaren die vlak bij het spoor staan.

Bij wissels zie je stukjes rail met een vergelijkbare functie: zorgen dat een trein niet ontspoort bij de onderbrekingen die in het wissel noodzakelijk zijn. Dit noemt men strijkregels.

Over de spoorbrug rijdt loc 23 071 van de VSM met een pendeltrein ter gelegenheid van een open dag in Alkmaar.

Spijkers die in biels waren geslagen. In de platte koppen staan letters of cijfers, bijvoorbeeld '35', '47', 'ST'. De getallen geven aan uit welk jaar de biel stamt, zo kon men zien wanneer ze aan vervanging toe waren. De letters zullen ook iets hebben betekend voor onderhoudsploegen. Collectie Henk Seerden.

Wim Wegman was in 2013 bezig om de spoorlijn Santpoort Noord-IJmuiden te verkennen en te beschrijven. Hij trof hierbij een bordje aan dat ter hoogte van IJmuiden Julianakade aan een biels is vastgeschroefd. R 390 staat er op het stukje plastic, ter grootte van een naamplaatje bij een deurbel. Met dit soort plaatjes werd vroeger de boogstraal (in meters) van het betreffende spoor aangegeven. Ook op betonnen dwarsliggers kwamen dit soort plaatjes voor, gelijmd met een soort montagekit. Ook kon men op dwarsliggers ronde aluminium plaatjes aantreffen waarmee de verkanting (in mm) werd aangegeven. De aluminium plaatjes bevatten slecht 1 cijfer, door meerdere plaatjes te gebruiken werd uiteindelijk het getal aangegeven. De plaatjes waren altijd aangebracht langs de buitenste spoorstaaf van een boog. Met beide genoemde plaatjes kon een uitzetter (landmeter) bij onderhoudswerkzaamheden de mannen van de stopmachine van de benodigde gegevens voorzien. Tegenwoordig is buiten nauwelijks meer iets van bovenstaande gegevens aan te treffen, alles gaat tegenwoordig digitaal. Foto Wim Wegman.

Railbevestigingen

Railbevestigingen. De geschiedenis van een belangrijk deel van het spoor, door Jan Roos. Vernieuwde versie 2015. ISBN 9789081787123.

Het boek telt 360 bladzijden en 1560 afbeeldingen. Het is als pdf te koop via www.boekenbestellen.nl/...

vorige       start       omhoog