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De 60 locs uit de serie 1100 zijn in de jaren vijftig gebouwd in Frankrijk. Ze zijn afgeleid van
de SNCF-locs BB 8001 (prototype) en BB 8101-8271. Voorafgaand aan de aflevering van de serie 1100 hebben
enige Franse locs dienstgedaan in Nederland. De eerste e-loc in Nederland
was LNER 6000 "Tommy".
Loc 1156 was in 1961 betrokken bij een
frontale botsing van twee goederentrein bij Tilburg; ook loc 1006 raakte daarbij onherstelbaar beschadigd.
Beide machinisten kwamen om het leven. Loc 1131 is in 1962 bij Harmelen verongelukt en daarna
gesloopt. Ook loc 1141 is na een ongeval gesloopt. Loc 1129 was in 1978 betrokken bij
een botsing bij Westervoort. Deze is toen als eerste voorzien van een 'botsneus' om machinisten een
betere bescherming te bieden. Ook de andere 1100'en hebben zo'n botsneus gekregen.
De vierassige locs van de serie 1100 stonden niet bekend
om hun goede rijeigenschappen. Vooral voor sneltreinen was het zaak om de koppeling met het eerste rijtuig extra strak aan
te draaien, om het huppelen nog een beetje tegen te gaan.
Inmiddels is deze serie buiten dienst. Diverse locs zijn bewaard gebleven. De stand anno 2003 was: 1107 (NSM),
1111 (plukloc NSM), 1122 (Werkgroep 1501), 1125 (als 1122 in het NSM, turquoise), 1136 en 1145 (SGB).
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Uit de pers
Nieuw Spoor, juli 1949
"Op 24 mei maakte de Franse
ambassadeur in gezelschap van de Directie een korte reis op de eerste Franse locomotief, die in ons land dienst ging doen.
Wachtend op de levering van de bij Alsthom bestelde E-locomotieven hebben de Franse Spoorwegen ons voorlopig een aantal
gebruikte locomotieven in bruikleen afgestaan. De foto werd genomen aan het einde van de reis op het station Den Haag S.S.
Van links naar rechts: de Franse ambassadeur de heer Jean Riviëre, Zijne Excellentie de minister van Verkeer en
Waterstaat Mr D.G.W. Spitzen, die het gezelschap te Den Haag begroette, de Directeur N.S. G.F.H. Giesberger, de heer
F. Malgrat, handelsraad bij de Franse ambassade, de heer A. Place, vertegenwoordiger van de Franse Spoorwegen in
Nederland en België, en de President Ir F.Q. den Hollander."
Het Vrije Volk, 24 mei 1948
"Een manusje van alles is deze electrische locomotief, die zowel geschikt is voor
het trekken van kolentreinen als van personensneltreinen. Op korte termijn zullen enkele van deze machines aan de
N.S. worden geleverd door de Franse fabriek Société Constructions Electriques et Mécaniques Alsthom te Belfort.
Ze zijn voorzien van vier aangedreven assen en worden aangepast aan Nederlandse eisen. Reeds dit jaar komen enkele
exemplaren onze versleten stoomlocomotieven vervangen."
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 NS Reihe 1100
Guy Depraetere
Am 29. Januar 1947 präsentierte der französischer Hersteller Alsthom den Prototyp BB 401 (ab 01.01.1950 BB 8001). Diese Lok sollte im Rahmen der Elektrifizierung Paris - Lyon - Marseille in 171 Exemplaren für die SNCF (Reihe BB 8100) gebaut werden. Dieses “Mädchen für alles” waren die letzte Vertreterinnen der BB-Midi Großfamilie. Auch die NS hatte an den Loks Interesse und bestellte 1948 fünfzig gleichartige Lokomotiven. Da die BB 8100 aber für Güterverkehr bestimmt war, während die NS-Loks für den Einsatz im Schnellzugdienst auf den grenzüberschreitenden Strecken wie Amsterdam - Roosendaal oder Amsterdam / Hoek van Holland - Emmerich gedacht waren, waren einige mechanische Anpassungen erforderlich:
- Die Höchstgeschwindigkeit sollte 125 km/h statt 105 km/h betragen. Dies wurde durch die Änderung des Übersetzungsverhältnis von 4,142 auf 3,700 erreicht. Später wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h erhöht.
- Die Stundenleistung lag mit 2160 kW etwas höher als die 2030 kW der BB 8100.
- Im Gegensatz zu den BB 8100, bei denen die Pufferbalken noch mit den Drehgestellen verbunden waren, (eine Erbschaft der BB-Midi), sollten diese bei der NS-Reihe 1100 am Lokkasten befestigt werden.
Statt der M1 TC–Fahrmotoren der französischen Loks, wurden für die 1100 Fahrmotoren des Typs TA 628 A verwendet. Diese neuentwickelte Motoren entsprachen den Motoren der zweiten Bauserie der SNCF CC 7100 (CC 7144 bis 7158) und waren besser für höhere Geschwindigkeiten geeignet.
Auch die Optik unterschied sich gewaltig. Während die französischen BB 8100 formlose Dosen waren, bei denen nur auf Zuverlässigkeit Wert gelegt wurde, hatten die niederländischen 1100 ursprünglich ein türkisblaues Farbkleid mit aluminiumfarbenen Zierstreifen erhalten, was den Loks sehr gut stand.
Nach ersten Versuchsfahrten ab dem 21. Juni 1950 zwischen Dijon und Laroche-Migennes auf der Strecke Dijon - Paris konnten noch im selben Jahr die erste fünf Einheiten an den NS geliefert werden. Es folgten 1951 die 1106 bis 1139 und 1952 die 1140 bis 1150. Eine Nachbestellung von zehn weiteren Maschinen (1151 bis 1160) wurde 1955 / 1956 bereits im dunkelblauen Farbschema geliefert. Alle 1100 wurden in Maastricht beheimatet.
Die 1100er liefen anfangs vor allem im vorgesehenen Reisezugdienst. Als erste Lok schied die 1156 nach dem bereits von der 1006 bekannten Unfall im Jahr 1961 bei Tilburg aus. Am 8. Januar 1962 wurde dann die 1131 bei einem Frontalzusammenstoß zwischen dem von der 1131 gezogenen Eilzug (Utrecht - Rotterdam) und einem Triebzug (Rotterdam - Amsterdam), bei dem 91 Personen den Tod fanden, zerstört.
Auch die 1129 wurde 1978 bei einem Unfall schwer beschädigt. Um den Lokführern künftig mehr Sicherheit zu geben, wurde beim Aufbau an den Fronten eine Crashbox angebaut. Diese von niederländischen Eisenbahner “botsneus” (“Zusammenstossnase“) genannte Sicherheitsschnauze verlängerte dem Lokkasten um 1,2 m (14,184 m statt 12,984 m) und erhöhte das Dienstgewicht um 3 Tonnen auf nun 83 Tonnen. Zwischen 1978 und 1981 wurde alle 58 verbliebenen Lokomotiven im Werk Tilburg mit diesen “botsneus” ausgestattet. Die ursprünglich formschöne Ästhetik wurde dabei erheblich verändert. Zudem erhielten die Loks bei dieser Gelegenheit auch das neue, blaugrau und gelbe NS-Farbschema.
Die Lieferung der ersten Thyristorenloks der Reihe 1600 ab 1981 degradierte die 1100 in niedrigere Dienste. Die 1141 schied 1986 nach einem Unglück bei Heeze aus dem Bestand. Bis zum 31. Dezember 1988 waren dann bereits elf Loks ausgemustert.
Mit Auslieferung der neuen Doppeldeckertriebwagen der Baureihe mDDM Anfang der 1990er sorgte dann für das Abwandern der Reihe 1700 in die Dienste der älteren Baureihen. Die letzte zwölf Einheiten (1107, 1110, 1113, 1115, 1122, 1132, 1136, 1142, 1144, 1145, 1147 und 1152) sollten zum ersten Mal am 20. Juli 1998 ausgemustert werden. Wegen akuten Lokmangels, verursacht durch die übereilte Verschrottung der Reihe 1200, die man vor einem möglichen Verkauf an das (inzwischen bankrote) Privatunternehmen “Lovers Rail” (siehe auch Reihe 1300) aus Angst vor Konkurrenz entsorgt haben wollte, wurden acht 1100er zwischen dem 28. August und dem 19. September 1998 noch mal reaktiviert. Allerdings nur kurzzeitig - bereits nach nur 15 Tagen wurde die 1110 am 16. September 1998 erneut ausgemustert. Die letzte Ausreihung geschah am 29. Mai 1999 (1115).
Zwei Loks blieben museal erhalten: Ironischerweise tragen beide Loks dabei die Nummer 1122. Die erste 1122 ist im Eisenbahnmuseum in Utrecht in türkisblauer Farbgebung wieder ohne die später angebrachten Vorbauten zu bewundern. Allerdings handelt es sich in Wirklichkeit um die 1125, die echte 1122 wurde durch die “Werkgroep 1501” aus Rotterdam erworben. Auch hier hat die Nummer eine symbolische Bedeutung: Die 1122 wurde am 22. November 2004 (eleven – twenty two wie Amerikanern dieses Datum bezeichnen) an der “Werkgroep 1501” übertragen.
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Elektrische locomotieven SNCF-serie BB-300. Door W.H. van den Dool sr. Uitg. Uquilair, 2004.
ISBN 9071513505. De ondertitel luidt "Stamboom van de NS-locomotieven serie 1100". Het boek is een voorbode
van boek over de NS 1100, die is voortgekomen uit een Franse locomotieffamilie.
Elektrische locomotieven NS-serie 1100. Hoogtepunt en einde in de ontwikkeling van het "Midi"-type.
Door W.H. van den Dool sr. Uitg. Uquilair, 2006. ISBN 9071513564. In dit boek zijn diverse kleurenfoto's van mijn
hand opgenomen.
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