Het Spoorwegmuseum na de renovatie

Discussie tussen Jan Waszink en Eelco Storm, een jaar na de heropening in juni 2005.

Jan Waszink: “Wie iets over treinen wil weten, heeft er weinig te zoeken”

In juni 2005 is het Nederlands spoorweg­museum in Utrecht heropend, na een ingrijpende renovatie van bijna twee jaar. Tijd voor een bezoek om te kijken hoe het geworden is.

Eerst wat geschiedenis van het museum. Het spoorweg­museum is opgericht in 1927 en bevond zich eerst in een expositieruimte aan de Moreelselaan nabij het Centraal Station van Utrecht, en daarna wegens huisvestings­problemen op verscheidene andere locaties. De collectie bestond vooral uit prenten, modellen, instructiemodellen, uniformen en attributen, dienstregelingen etc. Ook werden er door de NS vanaf deze tijd een paar afgevoerde stoomlocomotieven en rijtuigen voor het nageslacht bewaard. In de jaren vijftig, toen de stoom­locomotief van het Nederlandse spoorweg­net verdween, werd deze verzameling aangevuld tot 9 stuks die een weliswaar zeer beknopt, maar redelijk representatief beeld geven van de ontwikkeling van de stoom­locomotief in Nederland. Ook werden er nog meer rijtuigen, het eerste electrische-, en het eerste dieseltreinstel in het museum opgenomen. Het museum werd in 1953 ondergebracht in het niet meer gebruikte Maliebaanstation in Utrecht. Sindsdien is het museum driemaal opnieuw ingericht, behalve dit jaar een keer in 1983 (toen de binnenopstelling in het gebouw werd herzien), en een keer zeer ingrijpend rondom het 150-jarig spoorweg­jubileum in 1989.

De didactische kant, het vertellen van een verhaal over de geschiedenis van de spoorwegen in Nederland, is nooit het sterke punt geweest van het museum. In de oorspronkelijke opstelling uit de jaren 50 werd met modellen, prenten, schilderijen, uniformen, gebruiksvoorwerpen, dienstregelingen, kaarten, foto's, technische instructiemodellen, herdenkingsvoorwerpen etc. de historische groei van het net en de verschillende spoorweg­maatschappijen die rond 1900 bestonden vrij goed in beeld gebracht. In de zgn. Moderne afdeling werden aan de hand van diverse soorten modellen de grote technische moderniseringen van de jaren 30-50 aanschouwelijk gemaakt. De sociale en economische kanten van de spoorweg­geschiedenis en de historische techniek van de trein bleven echter grotendeels buiten dat beeld. Voor dat laatste kon men terecht bij de aan de perrons opgestelde treinen, maar de uitleg daar beperkte zich tot kleine bordjes met voor niet-ingewijden ondoorgrondelijke technische gegevens. In het museum was veel moois te zien, maar wie door het onderwerp gegrepen werd, of dat al was, had zo graag iets meer willen horen.

In vergelijking met wat later kwam was deze opstelling echter nog heilig. Het dieptepunt was het museum van 1989. Dit bracht behalve een ruïneuze ingreep in het gebouw, ook de geëxposeerde voorwerpen en het verhaal over de trein terug tot een absoluut minimum. De bezoeker liep langs vele tientallen meters lege muur met weinig geëxposeerde voorwerpen en een minimaal verhaal, ondanks de volle depots.

De nieuwe, en ditmaal zeer grootschalige ingreep had dus alles mee, want het kon ditmaal eigenlijk alleen maar beter worden. Het verzamel- en conserveringsbeleid van het museum was in het afgelopen decennium al sterk verbeterd. Was er vroeger in het museum geen plaats voor naoorlogs materieel, inmiddels beseft men dat de geschiedenis ook na 1950 doorging en er een hele generatie treinen is gekomen en verdwenen, en dat dat zich zal blijven herhalen. Het museum verzamelt nu actief zelf spoorweg­materieel, gesteund door vrijwilligers binnen en buiten NS, en ook het onderhoud van het verworvene (een ingewikkelde en zeer kostbare zaak) is van hoog niveau. De collectie historisch materieel die het museum te vertonen heeft, is de reis naar Utrecht dan ook meer dan waard. Het merendeel staat nu binnen in een grote nieuwe hal achter het hoofdgebouw, veilig voor regen en roest. In het oude hoofdgebouw zijn alle oude ingrepen ongedaan gemaakt door het helemaal in de oorspronkelijke staat van 1874 te herstellen (met een paar toevoegingen). En dat is heel mooi geworden.

Onder het motto Het spoorweg­museum moet je beléven is geprobeerd meer een Efteling-achtig avonturenpark dan een ouderwets museum te maken. Hoofdmoot zijn drie zgn. 'Werelden', een soort afgesloten attracties waarbinnen men de sfeer kan opsnuiven van drie markante perioden uit de spoorweg­geschiedenis. Hiervoor zijn op grote schaal oude straatjes en delen van gebouwen in een zeer vergaande uiterlijke verzorging nagebouwd. Het museum heeft daarmee voor een riskant concept gekozen: afgezien van het rollend materieel is de eigen collectie ofwel weggeborgen, ofwel verregaand gemarginaliseerd ten gunste van deze vers gebouwde attracties. Geëxposeerd zijn de schilderijen van Herman Heijenbrock en W.L. Bouwmeester, een verzameling 19-eeuwse schilderijen en prenten, en enige oude spoorweg­kaarten (allen zonder enige vorm van toelichting), treinmodellen en 19-eeuwse brugmodellen (de laatste ook weer zonder enige vorm van benoeming of uitleg), en een bonte maar heel mooie verzameling spoorweg­parafernalia zoals nummer- en klassebordjes, lampen, reclamevoorwerpen, boeken en foto's -maar ook dit weer zonder iets van uitleg en bovendien in zeer slecht licht.

Naast het materieel komt het dus helemaal aan op die Werelden. Wat kunnen we daarin over treinen opsteken? Het antwoord luidt helaas: zo goed als niets. Concrete informatie wordt er nauwelijks gegeven, en wat er komt stijgt nergens uit boven het meest elementaire en algemeen bekende.

Als voorbeeld Wereld 2 over de grote internationale exprestreinen van rond 1900. We komen eerst door een nagebouwd plaatskaartenkantoor waarin een balie en een loket zijn nagebouwd, aangekleed met houten meubilair, een paar voor de hand liggende spoorweg­voorwerpen voor de sfeer, en een uitstalling van niet verder toelichte oude reisfolders. Men loopt dan door naar een nagebouwd perron met aan weerszijden twee rijtuigen, waarvan één niets met internationale reizen te maken heeft, maar er alleen staat omdat het ook veel teakhout en een luxe interieur bevat. Op het perron koffers, een perronkar en een tijdschriftenkiosk, aan de achterwand goed weggestopt achter de kiosk een bijna lege kaart van Europa met (natuurlijk...) de route van de Oriënt-Expres. Hiervoor staan acht luidsprekertjes die elk een klein beetje over de geschiedenis van de Oriënt Expres vertellen. Als een andere bezoeker er tegelijkertijd ook een inschakelt, zijn beide echter niet meer te verstaan. Aan de tegenoverliggende wand boven de ingang een rond veld dat afwisselend een klok en willekeurige oude filmfragmenten met treinen vertoont. Links kan men het tafereel verlaten en loopt men langs de andere kant van het rijtuig over een nagebouwd perronnetje langs een nagebouwd straatje in Oosterse sfeer naar de uitgang. In openingen in de wanden worden hier oude prentbriefkaarten van onbenoemde exotische locaties vertoond. Deze Wereld gaat dan door in een nagebouwd theater waarin een actrice een fictief verhaal opvoert over een dame die rond 1900 alleen met de Oriënt Express reist. Die act is op zichzelf onderhoudend en wordt bekwaam en geestig gebracht, maar de informatiewaarde is weer zowat nihil.

Alles bij elkaar krijgen we in deze Wereld dus een heel klein beetje informatie over alleen die overbekende Oriënt Expres. Terwijl er hier aan de hand van de collectie van het museum zo ontzettend veel interessants en verhelderends verteld kan worden over een hele menigte onderwerpen: over het enorme internationale treinverkeer van 1860 tot pakweg 1990, over routes en reistijden en de ontwikkeling daarvan, over snelheden en locomotieven, tarieven, tijdzones, stations en hotels, Georges Nagelmackers en de Wagons-Lits, over vorsten, diplomaten en landverhuizers, oorlog en vrede,, de opkomst van de toerist, boottreinen, nachttreinen, posttreinen, T.E.E., Eurocity en HSL, etc. etc. Maar niet één zo'n onderwerp is eruit gelicht en nader bekeken. In de andere Werelden hetzelfde patroon: een flinter informatie en een enkel authentiek voorwerp in een metersdikke aankleding. Het is een prachtig idee om het vertrekpunt van de eerste trein in Nederland op ware grootte na te bouwen, compleet met de als station fungerende herberg D'Een Honderd Roe (in Wereld 1), maar vertèl er dan ook iets over.

Buiten deze afgesloten Werelden staan alleen de treinen zelf, ook weer met uiterst weinig toelichting. De traditionele tekstbordjes zijn vervangen door beeldschermen waarop men een aantal items kan kiezen: technische gegevens, summiere historische gevevens en filmfragmenten. Wat hier geboden wordt zal de meeste bezoekers nu juist weer ver boven de pet gaan. De filmpjes zijn zeer de moeite waard, maar het geluid is onverstaanbaar en het verband met de trein waar ze bij staan alleen voor ingewijden te begrijpen. De technische gegevens zijn van het type bouwjaar-gewicht-dienstnummer, de historische gegevens weer zeer beknopt en geformuleerd met veel spoorweg­jargon, en bovendien meer dan eens ook door de samensteller van deze expositie maar half begrepen. Deze schermen staan bovendien niet vast bij hun object, waardoor ze door de activiteit van het publiek gaan wandelen. Zo wordt door elementaire en eenvoudig te voorkomen fouten ook de rondgang langs het materieel gereduceerd tot een begriploos staren, tenzij je het allemaal al weet. In elk geval kan dit museum zich zijn dédain voor het klassieke tekstbord niet permitteren. Een museumgidsje is er niet.

Locomotief 6317 (het laatst overgebleven exemplaar van het grootste en sterkste type stoom­locomotief dat de Nederlandse locomotiefbouw heeft voortgebracht, en een van de topstukken van het museum) ontbreekt: deze is door Wereld 3 verslonden en feitelijk niet meer te bekijken. Je rijdt er in een achtbaankarretje in het duister snel langs. Gezien de inspanningen die er verricht zijn om zaken na te bouwen is er geen excuus denkbaar om van deze locomotief niet ook een halfmodel op ware grootte te maken, en het origineel een plek te geven die het toekomt.

Iets vergelijkbaars geldt voor de opstelling met modellen. Er is overduidelijk veel geld uitgegeven aan de vitrinewand van meerdere tientallen meters voor de treinmodellen, maar ze komen slecht tot hun recht. Ze hebben geen grond of rails onder de wielen maar zijn afgesteund op twee of drie staafjes, waardoor de wielen meest schots en scheef in de lucht hangen en de fraaie lijn van de modellen verloren gaat. De lelijke achterplaat waarin de staafjes zijn bevestigd verknoeit de esthetiek nog verder, en de tegenoverliggende ramen geven een spiegeling in de vitrineruiten waardoor de modellen niet goed van dichtbij te bekijken zijn. Toelichting komt weer niet van bordjes, maar van in totaal drie beeldschermen, waar men informatie over een model kan terugvinden aan de hand van het betreffende vitrinenummer. Dat is niet handig, zelfs niet als er geen rij bij de beeldschermen zou staan en ze het allemaal zouden doen. Bovendien valt het nogal op dat veel modellen dringend aan een opknapbeurt toe zijn, met name die schitterende 19e-eeuwse brugmodellen, nu liefdeloos neergekwakt in Wereld 1. Een pijnlijk contrast met de extreem doorgevoerde uiterlijke verzorging: de presentatie gaat in dit museum blijkbaar boven het gepresenteerde.

Het museum heeft alles in huis voor een prachtige rondgang door de spoorweg­geschiedenis. Daarvoor had men dan wel in de eigen depots moeten duiken en dat verhaal samenstellen. Het resultaat is nu alsof de herinrichting geheel is uitbesteed aan decorbouwers of reclamemakers zonder enige inhoudelijke interesse. Bij de ingang van het museum staat de bekende dichtregel van Jan van Nijlen Bestijg de trein nooit zonder uw valies met dromen groot op een muur, maar de informatie om die verbeelding te voeden komt nergens. Verder dan een beetje sfeer snuiven en de leegte in mijmeren komen we in dit museum niet. In de Werelden wordt de presentatie van uiterlijkheden zover doorgevoerd dat er juist weer niets aan de verbeelding wordt overgelaten -terwijl het merendeel van die uiterlijkheden (de straatjes en huisjes) niets met treinen te maken heeft. Al gauw snakken we tussen al dat nagebouwde, nagespeelde en nageschilderde naar echte feiten en echte voorwerpen.

In feite wordt de bezoeker als kleuter behandeld. Na een uur wordt de informationele leegte beklemmend. De prachtig gerestaureerde wacht­ruimten in het hoofdgebouw, ideale expositieruimten, liggen er doelloos bij. We willen best iets horen over de vorming van de NS uit de particuliere maatschappijen, de opsplitsing en verzelfstandiging van de NS in onze tijd, over sociaal-economische kanten van de spoorweg­geschiedenis, de overgang van stoom- naar elektrische voortbeweging, etc. etc., maar we zijn hier blijkbaar aan het verkeerde adres. Achter in de grote hal heeft men achter quasi-oude deuren-op-een-kier een soort quasi-open depot ingericht waar de bezoeker een glimp kan opvangen van dozen met de verstopte collectie. Een stoom­locomotief is op een hoge stellage gezet zodat we hem ook van onderen kunnen bekijken, maar waar is de bijbehorende uitleg? Voor het enorme bedrag dat hier moet zijn uitgegeven een onaanvaardbaar pover resultaat.

Bovendien zijn er te weinig regels voor het publiek, zeker met de huidige drukte. Tegen het beklimmen van de treinen door het publiek wordt niets gedaan. Van één locomotief is ook het machinistenhuis opengesteld. Hierin verdringen de schoolkinderen elkaar. Een jongetje smijt ruw maar gedachtenloos een handel tientallen malen heen en weer. Zodra hij hem loslaat springt net zo'n jongetje naar voren en doet hetzelfde. Zo gaat het door. Bijna overal klautert het jonge publiek tegen de treinen op, opent luiken, hangt aan ruitenwissers, duwt, rukt en trekt aan alles, onder het oog van hun onverschillige ouders, alsof het normaal is om in een museum de getoonde objecten fysiek te lijf te gaan. En alsof er geen gevaar is voor een harde val op de stenen vloer of tegen een ijzeren uitsteeksel. Alleen al daarom is het museum hierin te laks: een ongeluk kan bijna niet uitblijven. Dit is natuurlijk een probleem dat verder rijkt dan de grenzen van het spoorweg­museum, en allerlei vragen oproept over opvoeding en fatsoensnormen in het Nederland van nu. Anderzijds: wat moeten de kids anders met die treinen, want enige afleiding in de vorm van een poging tot educatie wordt er niet geboden. Maar hoe leuk is dit geklooi nu eigenlijk echt? Met andere woorden: ook als pretpark is het museum mislukt.

Een museum dat zijn eigen onderwerp niet wil kennen, kan alleen maar belachelijk genoemd worden. Men kan vinden dat dit een achterhaald en belerend standpunt is, dat het didactische en inhoudelijke niet voorop hoeft te staan, en dat een museum als plaats van vrijetijdsbesteding ook een ontspannende en entertainende functie mag hebben. Niet elke bezoeker hoeft alles te willen weten over spoorbreedtes en remsystemen en bruggenbouw. Helemaal akkoord. Maar dat is nog geen reden om de inhoud dan maar helemaal weg te laten. Er zijn altijd nog genoeg bezoekers die er wel iets over willen weten, al is het maar een klein beetje. Zelfs die komen nu bedrogen uit: in het spoorweg­museum krijgt de geïnteresseerde niets te zien omdat de niet-geïnteresseerde voorgaat. Dat is de omgekeerde wereld. Bovendien sluit het een het ander niet uit: wie geen zin heeft in historische of technische verhalen, kan ze immers gewoon overslaan, en zich beperken tot het uiterlijk bekijken van de voorwerpen. In dit museum is er echter niets anders te doen (of er tegenop klimmen): om over het wekken van een technische of historische belangstelling maar helemaal te zwijgen.

Het is in feite de vraag met welk recht dit ruk- en trekpark zich nog museum noemt. Er is geen enkele reden om over een uiterst reëel onderwerp als de spoorwegen met zoveel fictie en namaak aan te komen. Het fundament van een museum is zijn collectie: wordt die veronachtzaamd dan stort alles in. Een paar ton papier maché kan dat niet goedmaken. Voor de restauratie van het gebouw en de materieelcollectie verdient het spoorweg­museum niets dan lof. Maar wie wel iets over treinen wil weten, of voor de unieke collectie komt, heeft er weinig te zoeken.

Jan Waszink (mei 2006)

Jan Waszink is onderzoeker aan de Radboud Universiteit Nijmegen op het gebied van Renaissance-Latijn, en lid van de Vereniging Vrienden van het Nederlands spoorweg­museum. In deze laatste hoedanigheid schreef hij bovenstaande opinie.

Eelco Storm: “Het spoorwegmuseum heeft de juiste keuze gemaakt”

Het spoorweg­museum is verbouwd, en dat zullen we weten ook. Binnen de wereld van spoorweg­liefhebbers is met afgrijzen gereageerd op de verbouwing. De NS 6317 is ingemetseld! Het is een attractiepark geworden! Er zijn geen informatiebordjes!

Maar wat echter de meeste impact heeft gehad, is dat het museum de spoorweg­liefhebber niet meer als uitgangspunt neemt, maar het brede publiek. En omdat de spoorweg­liefhebbers zich daardoor kennelijk gepasseerd voelen is het bon ton geworden om het spoorweg­museum uit te maken voor rotte vis. Niets goeds kan het museum meer doen. Het is te druk, onlogisch ingericht, er zijn verkeerde keuzes gemaakt, noem het maar op.

Maar zuiver objectief gekeken heeft het spoorweg­museum de enige juiste keuze gemaakt. Want hoeveel brengen die paar duizend spoorweg­liefhebbers nou op? Dat staat in geen verhouding tot de tienduizenden bezoekers die het spoorweg­museum na de verbouwing ontvangen heeft.

En ja, het klinkt misschien banaal voor een museale instelling, maar geld verdienen is wel degelijk een belangrijke functie van een museum. Overheids­subsidies alleen, en zeker die van de afgelopen jaar, daar kan geen museum van leven. En de collectie moet toch onderhouden worden.

Heeft het spoorweg­museum dan echt geen oog meer voor de werkelijk geïnteresseerde? Is het alleen maar een soort Potemkindorp geworden en zien we alleen maar de façade van de spoorwegen in Nederland? Nee toch zeker, natuurlijk is er verdieping. Dat doel dienen de werelden. Niet langer toont het museum zijn collectie als een verzameling uit verband gerukt spoorweg­materieel, maar toont het museum het materieel in de correcte omgeving. Want je kan veel zeggen van het oude museum, maar had dat nu wel zoveel verdieping en achtergrond­informatie voor de oprecht geïnteresseerde spoorweg­liefhebber? Toegegeven, er stonden bordjes met informatie bij de collectie op de perrons. Maar verder?

De collectie bestond uit een willekeurig langs de perrons geplaatste hoeveelheid spoorweg­materieel zonder enig onderling verband. De Arend stond alleen in een hoekje, de NS 3737 stond als klimobject bij het restaurant (waar niet alleen kinderen maar ook spoorweg­liefhebbers zich niets aantrokken van de bordjes ‘niet op klimmen’) en de DE-III stond ergens achteraan weg te roesten.

En kijk nu eens: de collectie staat warm en droog, de centrale hal biedt een prachtige blik op het kleurenpalet dat de NS in de jaren ’50 gebruikte: blauw, groen, turkoois. De periode van vernieuwing in de jaren ’50, met locs die samen tientallen jaren het beeld van de NS bepaalden. Bij elkaar, in plaats van verspreid en zonder samenhang.

De Arend is het centrale topstuk geworden in een wereld die het begin van de spoorwegen naar Nederland voor het voetlicht haalt. Of de tweede wereld, waar in eerste instantie de Oriënt Express centraal staat, maar waar feitelijk getoond wordt hoe de spoorwegen eind 19e begin 20e eeuw de wereld openlegden en de aanzet gaven voor het toerisme. Reizen naar verre landen waren niet langer voorbehouden aan enkele rijke en dappere mannen, maar nu kon bijna iedereen op de trein stappen en heel Europa door gevoerd worden.

Dat techniek, stoom en vuur een spannende en enerverende insteek biedt, ontging kunstenaars uit de 19e en 20e eeuw niet. Grote kolossen die dikke rookwolken uitbrakend voorbij denderen, werkplaatsen gevuld met rook en smook. Dat was de spannende kant van de spoorwegen. En die kant laat wereld 3 zien, de verguisde kermis-attractie waarin de NS 6317 (hierover zo meer) is verwerkt. Je rijdt door het donker, door flarden stoom, enorme machines doemen op uit het niets. De ervaring is gewoon spectaculair. Maar als je al in het wagentje gaat zitten met een houding van: dit is een kansloze kermis-attractie, dan zul je alleen maar bevestiging zoeken in dat oordeel tijdens de rit.

Wereld vier tot slot heb ik al eerder behandeld. De samenhang in de collectie materieel uit de jaren ’50 is eindelijk in één oogopslag te zien, zonder dat alles verspreid staat zoals in het oude museum.

Even als zijlijn de NS 6317. Neerlands trots, de grootste tenderloc van Europa, een mooie sierlijke machine die een enorme kracht kon ontwikkelen om eindeloze rijen kolenwagens voor te trekken. Maar ook ‘Beulen’ en ‘Moordenaars’ voor hen die het ‘genoegen’ hadden een dergelijke loc te stoken. Van Maastricht naar Amsterdam. Geen moment rust, maar kromgebogen ettelijke tonnen kool over de schep laten gaan om haar gulzige vuur te voeden.

Schande werd er gesproken toen de loc werd ingemetseld. Dat kon toch niet? Die loc verdiende het toch om rijvaardig gerestaureerd te worden?

Een onbegonnen zaak naar mijn idee. Ten eerste de kosten. Die loc heeft haar laatste jaren als walsloc gefungeerd en heeft geen onderhoud meer gehad sinds halverwege de jaren ’50. Tel daarbij de 40 jaar stilstand in het spoorweg­museum op en je hebt een onbegonnen werk. En al zou het geld er geweest zijn voor algehele restauratie, wat dan? Hoe vaak zou de loc op de baan te zien zijn geweest? Zonder een passende sleep rijtuigen, of 40 kolenwagens, want die heeft het spoorweg­museum dan weer niet. Wie zou er gek genoeg zijn om zich een breuk te scheppen aan kolen? En we weten allemaal hoe het met de NS 3737 is afgelopen: die is tegen enorme kosten opgeknapt en vervolgens maar zelden de baan op geweest.

Het spoorweg­museum heeft met haar keuze wel de grote groep van dagjesmensen gevonden. Dat heeft tot gevolg dat het museum niet meer de stille, saaie plek is die het was, maar een druk museum dat midden in de belangstelling staat.

Als je je ergert aan die drukte en je gaat naar het spoorweg­museum dan ga je natuurlijk letten op de nare dingen om jezelf te bevestigen in je kritiek. Kinderen die op treinen klimmen, ouders die ze niet tot de orde roepen. Dat klopt allemaal, dat heb ik ook gezien. Maar was dat zo anders in het oude spoorweg­museum? Het enige verschil is dat toen de spoorweg­liefhebbers het deden, en het nu kinderen zijn.

Maar ik durf er heel wat onder te verwedden dat voor ieder kind dat nu gedachteloos aan de lat van de Longmoor staat te sjorren, er minimaal drie vier zijn die met vader of opa netjes langs de treinen loopt en vol verwondering kijkt naar hoe men vroeger reisde. Of waarvan opa nog kan vertellen hoe stoomlocomotieven vervangen werden door elektrische treinen. Je mag niet de redenatie maken dat als een paar kinderen zich niet gedragen in het spoorweg­museum, alle kinderen zich dus niet gedragen.

Er is in het nieuwe museum geen verschil tussen niet-geintereseerden en wel-geinteresseerden in de spoorweg­geschiedenis. Iedereen die er komt, is gekomen uit interesse. Het verschil is wel dat en deel van de bezoekers, de spoorweg­liefhebbers, behoefte heeft aan specifiekere informatie waar de dagjesmensen niet op zitten te wachten. Dagjesmensen willen gewoon een globaal beeld van de spoorwegen. Maakt de keuze van het spoorweg­museum om dan de voorkeur te geven aan dagjesmensen dit dan een foute keuze? Nee. Zij bieden de meerderheid van de bezoekers precies wat die meerderheid wil.

En laten we wel zijn, het vernieuwde spoorweg­museum is pas een jaar open. Is het realistisch er van uit te gaan dat dan alles al tot in detail in orde is gemaakt? Kinderziektes moeten best kunnen, het museum leert er alleen maar van. Ik zou zeggen: kijk over en jaar nog eens keer in het spoorweg­museum, wedden dat er dan verbeteringen te zien zijn?

Even voor de goede orde tot slot. Ik ben op geen enkele wijze verbonden met het spoorweg­museum, op het feit na dat ik in Utrecht woon. Ik ben wel een liefhebber van de Nederlandse spoorweg­geschiedenis die vindt dat enige relativering in de beeldvorming over het vernieuwde spoorweg­museum op zijn plaats is.

Eelco Storm (juni 2006)

vorige       start       omhoog