Zaterdag 16 juni 2007: opening Betuweroute
De majesteit heeft op 16 juni bij Barendrecht de Betuweroute geopend. Wij, van Langs de Rails, hebben geen uitnodiging ontvangen. We
were not amused. Ons team zal het moeten doen met de op dvd opgenomen tv-uitzending.
De machinisten die op de Betuweroute gaan rijden moeten een speciaal examen afleggen. Tot nog toe zijn ze daar massaal voor
gezakt. Verder is de veiligheid op deze spoorlijn in het geding. Vanwege de vele geluidschermen kunnen hulpverleners er moeilijk
bij komen als er een calamiteit is gebeurd. Vanwege deze schermen zijn ook de oranje stickers op wagens met gevaarlijke stoffen
niet goed zichtbaar. En verder houdt de Betuweroute bij de Duitse grens plotseling op. We gaan van deze lijn nog een hoop plezier hebben!
De Betuweroute wordt in de pers met grote hardnekkigheid Betuwelijn genoemd. Zelfs NRC Handelsblad, die er op de dag van de opening
een sjiek commentaar aan wijdde, weet na 16 jaar research het verschil nog niet. De Betuwelijn (Geldermalsen-Kesteren-Elst) is in 1882 geopend.
Dit traject wordt ook wel de oostelijke Betuwelijn genoemd. De westelijke Betuwelijn, die dus eigenlijk helemaal niet in de Betuwe
ligt, is de lijn van Geldermalsen naar Dordrecht.
NRC Handelsblad: half Nederland doet het fout, daarom wij ook
Ik heb hierover een email gestuurd naar de redactie van NRC Handelsblad. Een week later, op 23 juni, stond de reactie van de
hoofdredactie in de krant. Die komt er kort gezegd op neer dat als half Nederland het fout doet, er geen reden voor NRC Handelsblad
is om het niet ook fout te doen.
Het aardige is dat de Betuwelijn voor een belangrijk deel helemaal niet door de
Betuwe loopt. Net als de Betuweroute trouwens. Beide namen zijn dus eigenlijk
onzin. De Belgische methode is beter: spoorlijnen nummers geven (dan krijg je
ook geen ruzie over Nederlandse of Franse namen...)
|
|
Op donderdag 8 maart 2018 vond in Amersfoort een ‘masterclass’ over de Betuweroute plaats. Deze bijeenkomst was georganiseerd door
Railforum Nederland, Rail Cargo Information Netherlands en de NVBS, in samenwerking met het Railcenter dat als gastheer optrad.
Aan de orde kwamen het besluitvormingsproces in de jaren negentig en de vraag hoe het gebruik van de Betuweroute kan worden gestimuleerd.
Er waren zo’n 80 belangstellenden uit de spoorsector en de NVBS aanwezig.
De bijeenkomst werd geopend door NVBS-voorzitter Gerrit Nieuwenhuis: “De Betuweroute is de goederenspoorlijn van Rotterdam
naar de Duitse grens. De discussie over deze lijn stopt nooit. Er zijn nog steeds wetenschappers die zeggen: laten we die spoorbaan
sluiten. Dan maken we daar een asfaltbaan van waar extra lange vrachtwagens rijden, zoals de road trains in Australië. In mijn ogen
zijn die discussies volkomen onterecht en ik hoop dat beide sprekers dit ook duidelijk gaan maken”.
Matthijs van Doorn: om te groeien hebben we het spoor nodig
De eerste spreker was Matthijs van Doorn, directeur logistiek van het Havenbedrijf Rotterdam. Hij schetste het belang van de
Betuweroute voor de haven van Rotterdam. Dat is nog steeds de ‘poort van Europa’, al is het niet meer de grootste haven ter wereld.
Het vervoer via deze haven is heel gevarieerd. Zo was 2015 een recordjaar dankzij de overslag van olie. In 2017 werd dat record
overtroffen door het containertransport. Die containers gaan vanuit Rotterdam voornamelijk verder over de weg en via de binnenvaart.
Slechts 12% gaat per spoor en de ontwikkelingen zijn wat dat betreft zorgelijk: het aandeel van het spoor is aan het dalen, zowel
relatief als in het aantal goederentreinen.
Een belangrijke oorzaak hiervan zijn de hoge kosten, aldus Matthijs van Doorn. De vergoeding die vervoerders moeten betalen
voor het gebruik van de infrastructuur is erg hoog. In Duitsland zijn die kosten veel lager; dit jaar wordt de gebruiksvergoeding
gehalveerd. Goederenvervoerders willen graag zaken doen met Rotterdam, maar worden afgeschrikt door de hoge tarieven. Ook de kosten om
locomotieven geschikt te maken voor het Europese beveiligingssysteem ERTMS zijn hoog. Elke update van dat systeem kost 100.000 euro per
locomotief. Die kosten moeten worden doorberekend in de tarieven.
Een derde punt van zorg is het ontbreken van een derde spoor in Duitsland vanaf Emmerich. In feite loopt de Betuweroute niet
verder dan de grens. Omdat de spoorcapaciteit in Duitsland niet voldoende is, moeten treinen worden omgeleid, wat het vervoer ook weer
duurder maakt. De haven van Rotterdam is heel blij met de Betuweroute: het is een directe doorvoerroute van de Maasvlakte naar het achterland,
met name Duitsland. Maar er kan veel meer goederenvervoer overheen, als deze bottle necks worden weggenomen.
De Betuweroute moet je niet in isolement zien, besloot Matthijs van Doorn zijn presentatie. Het gaat om het spoorgoederenvervoer
in zijn totaliteit. Daarom wordt er nu gewerkt aan een ‘masterplan spoorgoederenvervoer’. Om te groeien hebben we het spoor nodig, maar
de kosten voor de goederensector moeten omlaag. Daar moeten ook partijen als de overheid en ProRail aan meewerken.
Hans Boom: de Betuweroute, waarom en waartoe?
Hans Boom was in de jaren 90 als projectleider betrokken bij de politieke besluitvorming rond de Betuweroute. Na zijn pensionering heeft
hij vier jaar gewerkt aan een proefschrift, waarop hij in oktober 2017 is gepromoveerd in Tilburg. Hij heeft hierin de besluitvorming rond
twee grote projecten bestudeerd: de Betuweroute en het project ‘ICT in het onderwijs’. Dat laatste onderwerp kwam in zijn presentatie alleen
zijdelings aan de orde.
Waarom en waartoe de Betuweroute? Het doel was om de grootste Europese haven een goede aansluiting te geven op het Europese
spoorwegnet en om het goederen- en personenvervoer te ontvlechten, zodat ze allebei meer ruimte zouden krijgen. Daarmee zou het
goederenvervoer over de weg kunnen worden teruggedrongen.
De eerste besluiten over deze goederenlijn zijn al genomen in 1982, in de tijd van het eerste kabinet-Lubbers. De bouw begon in 1992
en heeft 15 jaar geduurd. In 2007 werd de spoorlijn geopend, slechts een half jaar later dan gepland. De kosten waren maar 4% hoger dan
de oorspronkelijke ramingen. Dat de Betuweroute duurder is geworden dan eigenlijk nodig was, is het gevolg van allerlei politieke wensen,
zoals een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal. Maar het was een goed geleid en goed gelukt project, concludeert Hans Boom.
Eigenlijk wilde niemand die lijn hebben. Voor de haven van Rotterdam waren vrachtauto’s en de binnenvaart genoeg. Er lag een enkelsporig
lijntje naar de haven, van matige kwaliteit en met afgesloten raccordementen. Ondertussen keken de vervoerders de kat uit de boom. De NS
wilde juist van het hele goederenvervoer af en was bezig om de goederentak te verkopen aan de Duitsers. ACTS was ook tegen de goederenlijn,
hoewel die veel later wel rondreed met stickers I ♥ Betuweroute.
Alleen de overheid wilde deze goederenlijn, maar die wilde er geen cent in stoppen: de lijn moest volledig privaat worden gefinancierd.
Maar die private partijen waren nergens te vinden, dus uiteindelijk was het toch de overheid die ervoor opdraaide. Projecten bij de overheid
bestaan niet, aldus Hans Boom. Projecten bestaan bij grote bedrijven, waar budgetten worden klaargezet en waar alles van begin tot eind
duidelijk is. Bij de overheid zijn degenen die het project bedenken nooit degenen die het project ook uitvoeren. De bedenkers zijn
politici, die na een paar jaar weer verdwenen zijn.
Hans Boom vertelde op een luchtige en levendige manier hoe de besluitvorming rond de Betuweroute tot
stand is gekomen. Vaak speelden daarbij kleine toevalligheden en menselijke relaties een rol. Zo ontdekte hij pas tijdens zijn studie
dat alle tekeningen voor een goederenlijn al jaren bij NS in de kast lagen. “Toen ik projectleider was dacht ik steeds: wat zijn ze
toch snel als ik om tekeningen vraag. Maar die waren er dus al. Die waren gemaakt in de tijd dat de jongens van goederen misschien
moesten vertrekken. Men dacht: dat is sneu, laten we zorgen dat er vast een plannetje ligt dat ze dan mee kunnen nemen.”
“De grootste fout die is gemaakt, is de naam ‘Betuweroute’. Die genereerde enorme tegenstand. Degenen die deze naam hebben bedacht,
hebben niet beseft wat het betekent als je een spoorlijn die in de berm van een autosnelweg ligt, vernoemt naar iets wat het beeld oproept
van bloesemtakken en Flipje uit Tiel. Deze naam maakt tot de dag van vandaag emoties los. Als ik vertel dat ik aan de Betuweroute heb
meegewerkt, word ik aangekeken alsof ik heb meegeholpen met het bouwen van bunkers voor de Duitsers.”
De Betuweroute is nog steeds synoniem voor een grote mislukking, maar dat is niet terecht, aldus Hans Boom. “Het is het best gelukte
project ooit, daar mogen we trots op zijn. Het spoor is veilig en milieuvriendelijk. Als je niet wilt dat telefoons uit vrachtauto’s gestolen
worden door Roemeense acrobaten, stop ze dan in containers die je met de deuren tegen elkaar op een spoorwagen zet. Dan kunnen ze er niet
meer bij. Treinen zijn een factor 43 veiliger dan vrachtauto’s. En dan heb je nog steeds burgemeesters die klagen over chloortreinen. Die
zouden gevaarlijk zijn, maar zo’n ketel krijg je alleen kapot met een bazooka.”
Vragen vanuit de zaal
Tot zover een impressie van de twee presentaties. Er werden ook diverse vragen vanuit de zaal gesteld. Bijvoorbeeld waarom Duitsland
geen haast maakt met het leggen van een extra spoor vanaf Emmerich. Daar zijn allerlei redenen voor te bedenken, maar volgens Hans Boom
zou het te maken kunnen hebben met de afspraken die Nederland heeft geschonden. De Betuweroute zou volgens deze afspraken ook een noordtak
(via Bentheim) en een zuidtak (via Venlo) krijgen, maar die zijn zonder overleg met Duitsland plotseling geschrapt.
Nico Spilt
|
|
Over dit artikel
Over de Betuweroute is al veel geschreven, onder andere in Op de Rails. Maar hoe is deze goederenlijn tot stand gekomen?
En hoe kan het gebruik ervan worden verbeterd? Deze twee thema’s kwamen aan de orde tijdens een bijeenkomst die mede door de NVBS werd
georganiseerd. Een voorbeeld hoe de NVBS zich aan het ontwikkelen is van een hobbyclub tot een organisatie die ook in de professionele
spoorwereld serieus wordt genomen.
Dit artikel verscheen in NVBS Actueel, maart 2018. Tekst en foto's Nico Spilt.
Proefschrift
Het proefschrift van Hans Boom is te leen in de NVBS-bibliotheek (Sb-100.117). Het is ook te lezen op de site
van Tilburg University. Klik hier (pdf).
Meer lezen
De presentaties van deze dag zijn te vinden op de site van
Railforum. Klik hier.
Lees ook “De Betuweroute tien jaar in dienst” door Gerrit Nieuwenhuis in Op de Rails, november 2017, blz. 546 e.v.
Meer over Railcenter Amersfoort.
Wim Kok en de muis
In het proefschrift van Hans Boom komt niet alleen de geschiedenis van de Betuweroute aan de orde. Hij heeft zich in zijn studie ook op een
ander groot project uit de jaren 90 gericht: de invoering van ICT in het onderwijs. In die jaren was de computer bezig met zijn opmars door de
samenleving, en daar moesten de leerlingen natuurlijk op worden voorbereid.
In zijn presentatie maakte Hans Boom een enkele keer een uitstapje
naar dit onderwerp. Wij pikken daar graag de anekdote uit over minister-president Wim Kok, die zich in 1994 liet filmen terwijl hij een
computermuis op het scherm richtte alsof hij een afstandsbediening in zijn hand
had. Bekijk het filmpje.
|
|
No guts, no story. Het verhaal van de Waardse Alliantie. Uitgave van de projectorganisatie Betuweroute, 2005.
ISBN 9077947027.
Geen ballen, geen verhaal. De titel van dit boekwerk belooft een stoer verhaal over de aanleg van de Betuweroute.
En de hoofdstuktitels zeggen genoeg: 'Moed schept mogelijkheden', 'Vaart maken en mobiliseren', 'Samen afzetten met de
blik op succes', 'Leren van ervaringen', 'We moeten dit niet uitvechten, maar oplossen', 'Het moet klikken, zonder
chemie lukt het niet', 'Je hebt het juiste team nodig; een team dat ervoor gaat', 'Mensen van de aannemer waren mijn
voelsprieten', 'Meer verdienen met minder werk', 'We stuurden strak op kwaliteit', 'Omgevingsmanagement hoort niet
onder een glazen stolp'. Plus foto's van de geciteerde mannen (en die ene vrouw met makkelijk haar).
|
|
|
