Een stukje Gooi-spoorlijn in beeld gebracht
Als laatste in de reeks artikelen over de Gooilijn bezoeken we het station Baarn en zijn spoorinfrastructuur in heden en verleden. We maken de reis per trein naar Baarn vanuit Amersfoort (de kilometrering van het baanvak is aflopend richting Amsterdam); deze rit duurt 7 minuten maar er is veel te zien. Maar eerst een stukje geschiedenis.
|
|
Station Baarn in 2004. Onder het overdekte terras, links op de eerste foto, bevindt zich de koninklijke wachtkamer, die hoogst zelden wordt gebruikt. Ook Den Haag HS en Amsterdam Centraal hebben nog koninklijke wachtkamers. Die van Den Haag SS is overgebracht naar het Spoorwegmuseum in Utrecht. Foto's Nico Spilt. |
De oorsprong van Baarn
Baarn ligt in het midden van Nederland, aan de rand van de provincie Utrecht en de regio Eemland. Samen met de kernen Eembrugge en Lage Vuursche vormt Baarn een gemeente en gemeenschap waar menig inwoner trots op is. De landschappelijke omgeving is prachtig. Baarn is aan de zuidkant omgeven door de bosrijke Utrechtse heuvelrug, met als parel het beschermde dorpsgezicht van Lage Vuursche. Aan de noordoostzijde strekt zich een polderlandschap uit dat is doorsneden door de meanderende Eem. Baarn ligt in de luwte van de grote steden Amsterdam, Utrecht en Amersfoort en is omsloten door de snelwegen A1, A27 en A28.
Voor de oorsprong van Baarn moeten we teruggaan naar de 7e eeuw. Dan ligt hier al een nederzetting, nog dicht bij de (Zuider)zee en zeer gunstig aan de rivier de Eem gelegen. Het oeverland is uitstekende weide voor het vee en een hoger gelegen gebied (Brink) is een veilige woonplek en een centraal punt voor de boeren dorpsgemeenschap. Omstreeks 1350 verleent de bisschop van Utrecht de inwoners van Baarn bepaalde stadsrechten, waaronder ook het recht van zelfbestuur. Uit een oorkonde van 1390, de oudste die de gemeente kent, blijkt dat er inderdaad een stadsbestuur is. Dat stadsbestuur, de burgemeester, Schepenen en Raad, geeft aan de heer Frederik van Drakenburg verlof om een vaart naar de Eem te graven. Met een goede waterweg naar zee voor de handelsscheepvaart, een bloeiende landbouw en veeteelt, de omringende bossen voor het nodige brand- en timmerhout en ook de verturving van het landgoed Groeneveld, groeit Baarn uit tot een welvarende plaats.
In de historische Gouden Eeuw, van 1600 tot 1672, stond Amsterdam centraal. De historische "stadsrechten" ten spijt was Baarn vergeleken bij die grote stad een dorp. Maar wel een heel aantrekkelijk dorp voor de rijk geworden Oost-Indiëvaarders en regenten! Zij lieten niet alleen in Amsterdam hun prachtige grachtenhuizen bouwen, maar tot ver in de 18e eeuw ook weelderige zomerverblijven en jachthuizen op grote stukken land in Baarn. Een deel van de bomenaanplant van toen zorgt nog steeds voor de groene aanblik van Baarn. Na de aanleg van de spoorlijn Amsterdam-Amersfoort (1874, zie verder) nam de handel en industrie toe en werd Baarn een echt villadorp. Vele welgestelde mensen kwamen zich hier permanent vestigen en lieten riante huizen bouwen met enorme tuinen erom heen. Wandelend door de dorpskern en de door bomen geflankeerde lanen is te zien dat Baarn nog veel van zijn vroegere statige charme heeft bewaard en nog steeds als woonplaats zeer wordt gewaardeerd.
|
|
De spoorlijn bij Baarn ligt in een diepe ingraving. Hier het emplacement en station, gezien vanaf de voetbrug, kijkend in de richting Amersfoort. De tweede foto is vanaf de grond gemaakt. Het lichtsein (uitrijsein richting Hilversum) is nog niet in dienst; links seinhuis I. Baarn, 25 juli 1958. Foto's Kees van de Meene |
Station aan de Oosterspoorweg
Het station Baarn ligt aan de zgn. (voormalige) Oosterspoorweg, de spoorlijn van Amsterdam door het Gooi en langs Amersfoort naar Zutphen, waarvoor de HSM, de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij, in 1870 een concessie verwierf. In die concessie was ook een zijtak van Hilversum naar Utrecht begrepen. Deze Oosterspoorweg kwam in 1874 in gebruik. De HSM nam ook de exploitatie op zich van een aantal van Staatswege aangelegde lijnen en van de lijnen van een aantal kleine spoorwegmaatschappijen.
Eerder al (1863-1865) exploiteerde de NCS, de Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij haar hoofdlijn van Utrecht naar Zwolle en Kampen. Tevens exploiteerde de NCS de lijnen van een aantal lokaalspoorwegmaatschappijen. Omstreeks 1900 deed een nieuw soort spoorweg zijn intrede, de lokaalspoorweg, maar met een andere functie dan de hoofdspoorlijnen: de buurtspoorweg, bedoeld voor het forensenvervoer. De NCS verzorgde de exploitatie van deze spoorwegen, die alle aftakken van haar stamlijn Utrecht-Zwolle. In 1898 wordt de Utrechtse Locaalspoorweg, van Den Dolder naar Baarn (Buurtstation) in gebruik genomen, in 1901 gevolgd door de Nederlandsche Buurtspoorweg van De Bilt naar Zeist. Al deze buurtspoorlijnen kregen in Utrecht een eigen (kop)station: Utrecht Buurtstation, dat inmiddels geheel geïntegreerd is in Utrecht Centraal.
Bij de aanleg van de Oosterspoorweg moest bij Baarn een ingraving aangelegd worden om de (uitlopers van de) hoger gelegen Utrechtse Heuvelrug te doorsnijden. In Nederland zijn ingravingen zeldzaam. Zo kwam ter hoogte van Baarn de spoorlijn in een verdiept ravijn te liggen. Het tracé door Baarn geldt als een van de eerste spoorwegravijnen; het zand werd benut voor de aarden baan van de spoorlijn. Eenzelfde doorsnijding treffen we aan bij Hollandsche Rading (Zwaluwenberg), in de spoorlijn Hilversum-Blauwkapel.
|
Treinstel 449 (ELD 3, materieel 1936) als trein 2031 (nu serie 5500) komend van Utrecht (via Soest) steekt de hoofdbaan over ter hoogte van de overweg Torenlaan (tot 1924 Pekinglaan) om zijn weg naar station Baarn te vervolgen. Rechts de bijbehorende wachterswoning 36 waar ook seinhuis III stond. Baarn, 13 september 1964. Foto Edward Bary |
Aansluiting NCS
We gaan op weg van Amersfoort naar Baarn. Na ruim 7 kilometer vrije baan die is ingericht voor beveiligd linkerspoorrijden waarbij vier overwegen (ahob’s) zijn gepasseerd, t.w. Hilhorstweg (km 41.048), Kleine Melmweg/Eemweg (km 39.768), Weideweg (km 38.986) en Grote Melmweg (km 38.297) geeft bediend sein 644 bij km 36.792 aan dat we bij een bijzonder “gevaarpunt” komen: de gelijkvloerse aansluiting met de enkelsporige lijn die van Den Dolder afkomt. Deze voormalige NCS-spoorlijn voegt in (nog vóór de spoorwegovergang in de Torenlaan, ahob km 36.468) met wissel 40 op de spoorlijn Amsterdam – Amersfoort, van oudsher een echt HIJSM-bolwerk, direct gevolgd door de overloopwissels 38B/38A naar het rechterspoor.
 
|
|
Baarn, 25 juli 1958. Het vroegere NCS-Buurtstation, in zijn oorspronkelijke staat. Op de tweede foto links de voormalige locloods. Foto's Kees van de Meene |
|
|
Baarn, 25 juli 1958. Overweg in de Torenlaan. Loc 2243 vertrekt met buurtgoederentrein 6790 naar Utrecht. In de achtergrond is een tweede overweg te zien: dat is de spoorlijn naar Amersfoort. Foto Kees van de Meene. De woning op deze foto is in 2008 gesloopt. Zie het thema Ombouw Baarn. |
De concessie voor de lijn Den Dolder – Baarn was eigendom van de N.V. Utrechtse Locaalspoorweg Maatschappij, opgericht in 1896. De lijn werd geëxploiteerd door de NCS. Beide maatschappijen hadden vroeger veel te duchten van elkaar en dat was de reden, dat ze ook ieder een eigen station hadden. De NCS had een eigen station in Baarn ter hoogte van km 36.0 van de Oosterspoorweg, vlak bij het HSM-station. Vroeger moesten de reizigers dus een paar honderd meter lopen naar dit HSM-station.
Op 25 juli 1948 werd, tegelijk met de elektrificatie (Den Dolder – Soest - Baarn), de verbindingsbaan tussen deze twee stations in gebruik genomen. Komend uit de richting Soest geeft sein 746 en snelheidsbord 40 km toestemming voor invoegen. Direct achter de overweg in de Torenlaan geeft wissel 37A rechtsafbuigend toegang naar het spoor 801 dat een haltemogelijkheid langs het eerste perron in Baarn geeft.
De treinen (serie 5500) uit Utrecht kruisen op deze manier de hoofdbaan. Achter de overweg in de Luitenant Generaal Van Heutszlaan/Stationsweg (ahob km 35.817) wordt het station bereikt. Er zijn plannen om in Baarn een nieuw perron aan te leggen voor de treinen uit Den Dolder, zodat deze gelijkvloerse kruising niet meer nodig is, waarmee de oversteek twee keer per uur per richting zou kunnen komen te vervallen.
|
Met het in gebruik nemen van de verbindingsbaan tussen beide stations kwam het oude NCS-station (Baarn Buurtstation) te vervallen. Het werd daarna nog voor goederenvervoer gebruikt, maar werd in 1972 opgeheven. Tegenwoordig is dit gebouw in gebruik als restaurant met de naam “Eethuys-Café De Generaal”. Foto Nico Spilt, 24 mei 2003. |
Station Baarn
Het station Baarn (Brn) ligt bij km 35.675 (kern van het gebouw, tevens post T) en ligt dus ruim 7 kilometer verwijderd van het station Hilversum (km 28.369) en bijna 9 kilometer van het station Amersfoort (km 44.631 HSM/21.100 NCS, situatie na 1901).
Het station heeft een eilandperron met de perronsporen 2 (spoor 802) en 3 (spoor 803) en een eerste perron met perronspoor 1 (spoor 801). Net als Hilversum en Naarden-Bussum zijn beide perrons met elkaar verbonden met een voetgangerstunnel. Het emplacement heeft tegenwoordig vier sporen. Over de perronsporen 2 en 3 passeren de doorgaande sneltreinen en halteren de stoptreinen. Spoor 4 (804) is een inhaalspoor.
Op spoor 1 keren de treinen van de serie 5500 naar en van Utrecht via Soest/Den Dolder twee keer per uur (aankomst: .10 en .40; vertrek: .23 en .53), zodat dit spoor per uur 26 minuten bezet is. Wordt over de sporen 1 of 4 doorgereden, dan geeft de seingeving een lagere snelheid aan i.v.m. de (afbuigende) wissels.
Het emplacement van Baarn ligt grotendeels in de naar het noordwesten afbuigende boog richting Hilversum. Deze boog is te doorlopen met de maximum snelheid van 110 km/uur. Het eilandperron ligt in de kromming van de boogstraal. Direct ten noorden van het perron wordt een voetgangersbrug gepasseerd. Vanaf deze brug zal menig spoorfotograaf fraaie foto’s hebben kunnen maken. Direct daarachter wordt nog het viaduct in de N221 (Amsterdamsestraatweg) gepasseerd. Na de overloopwissels 9A/9B begint de vrije baan richting Hilversum. Enkele goederensporen zijn in de loop der jaren opgebroken.
Architectuur: een koninklijk station
Baarn is een sprekend voorbeeld van een station in een villadorp. Het gebouw is qua grootte het best te vergelijken met een Waterstaatstation van de vierde klasse. De HSM heeft gekozen voor een detaillering van het gebouw, die aansluit bij de in die tijd heersende opvattingen over villa-architectuur. De geschulpte houten randen, die langs gevels, trap en overstekken zijn aangebracht, geven het gebouw het uiterlijk van een chalet. Vanwege de nabijheid van het Koninklijk Paleis bezit het tevens een koninklijke wachtkamer. Bijzonder zijn de buitentrap en het terras voor de restauratie op de eerste verdieping. Het ruime stationsplein is in opmerkelijke harmonie met het parkachtige karakter van het in opkomst zijnde forensendorp. Het gebouw heeft de monumentenstatus.
|
|
Baarn op een oude prentbriefkaart en op 15 juli 1973. Op spoor 1 staat, op een mooie zomerse dag, treinstel 221 (ELD 2, materieel 1946) in de stoptreindienst via Soest naar Utrecht te wachten op vertrek. Foto Nico Spilt. |
Beveiliging: NX of AR?
Sinds de modernisering van de beveiliging in 1959 kwam ook in Baarn het klassieke armseinstelsel te vervallen. Na de invoering van NX in 1950 (’s Hertogenbosch als eerste emplacement) is men in 1956 begonnen met het uitrusten van een 27 tal kleinere stations met stationsrelaisbeveiliging, het zgn. NX-systeem (eNtrance, eXit), waarbij met begin- en eindknoppen op een tableau de totale rijweg vastgelegd kon worden.
Hilversum kreeg op 2 maart 1959 NX en Naarden-Bussum per 2 november 1959. NX was voor de kleinere emplacementen te duur en te complex. NS vond de oplossing in het zgn. AR-systeem; de afkorting staat voor All Relayed. Het toestel lijkt op het NX-tableau, de bediening en de grootte van het toestel is echter anders. AR-tableaux van voor 1958 waren zwart van kleur, na 1958 groen. Vele kleinere emplacementen kregen het AR-systeem. De laatste twee tableaux waren Beverwijk en Santpoort Noord die op 20 december 2000 buiten dienst zijn gegaan, waarmee de invoering van het computergestuurde VPT-systeem in Noord Holland voltooid werd. Baarn behield zijn AR tot de invoering van VPT op de Gooilijn op 16 december 1996.
|
|
Seinhuis III en woning 36 bij de overweg Torenlaan. Op de tweede foto seinhuis II en woning 35. De oude beveiliging is nog in gebruik, maar binnenkort nemen lichtseinen de dienst over. Het uitrijsein richting Amersfoort wacht nog op zijn achtergrondscherm. Baarn, 25 juli 1958. Foto's Kees van de Meene |
De bediening van het AR-tableau wijkt op enige punten af van het NX-tableau. Het grootste verschil is, dat de wissels met behulp van wisselknoppen moeten worden omgelegd in de juiste stand voordat een rijweg kan worden ingesteld wat bij NX automatisch gaat. Door deze knop 45 graden om te leggen wordt een wissel elektrisch aangestuurd door middel van de wisselmotor en de trekstangen die aan de wisseltongen bevestigd zijn. In de overeenkomende wisselknop gaat een witte lamp knipperen wissel wordt omgelegd). Tegelijkertijd wordt de wisselstandaanwijzer gedraaid en is aan de doorgaande witte lijn te zien in welke stand het wissel is aangevraagd. Pas als alle wissels goed liggen kan er een rijweg worden ingesteld.
Bij NX gebeurt dit automatisch. Nadat het wissel is omgelopen en de tongen aansluiten op de spoorbenen, draait de motor in een zgn. vergrendeling en komt op het tableau het wisselvaantje in de goede stand (de witte lijn op het tableau geeft dan de doorgaande route aan en gaan de wisselvergrendelingslampjes rood branden. Het wissel is dan vergrendeld en “buiten” ligt alles goed. Er kan een veilige treinbeweging over het wissel geleid worden. Pas na het afrijden door een trein komen de spoor- en wisselsecties vrij voor een volgende in te stellen rijweg.
Bij AR gaat in de wisselknop een rood lampje branden om te kunnen zien of een wissel in de rijweg vergrendeld is. Een ander groot verschil tussen het NX- en het AR-tableau is het drukken van de begin- en eindknop. Deze moeten bij het AR-toestel tegelijkertijd ingedrukt worden. Bij een NX-toestel moet eerst alleen de beginknop en daarna pas de eindknop gedrukt worden. Er worden dus, simpel gezegd, seinen en wissels bediend en geen rijwegen als zodanig ingesteld. De overige bediening is, met uitzondering van de eerder genoemde verschillen, gelijk aan het NX-tableau.
Op deze plaats willen wij met name Sven Zeegers uit Delft bedanken, die ons interessante uitleg gaf over deze boeiende techniek.
|
Van zomerdienst 1955 tot zomerdienst 1959 reed buffermaterieel 1924 (Blokkendoos) op de Gooilijn tussen Amsterdam en Amersfoort in de treinserie 1800. Hier vertrekt zo’n trein op 4 juli 1957 uit Baarn naar Amersfoort. Foto Kees van de Meene |
VPT-procesleiding; de computer aan het werk
In VPT-procesleiding is het procesleidingssysteem een bovenliggend besturingssysteem. Het beveiligingssysteem gebruikt op veel plaatsen (o.a. Hilversum en Naarden-Bussum) nog de relaistechniek; het bovenliggend besturingssysteem stuurt dit elektronisch aan. Het aansturen van rijwegen gebeurt door de procescomputer door middel van vooraf ingevoerde planregels. Dit kan ook geheel automatisch plaatsvinden (ARI = Automatische Rijweg Instelling).
Het emplacement Baarn wordt bediend vanuit de procesleidingspost in Amersfoort. De treindienstleider Gooilijn beheert en bedient de stations Baarn, Hilversum en Naarden-Bussum.
|
Een lange Intercitytrein bestaande uit Hondekopmaterieel (voorop stel 751) passeert met de maximale baanvaksnelheid ter plaatse van 110 km/uur de boog in Baarn over spoor 3 en is op weg van Amsterdam naar Amersfoort en verder. Hondekopmaterieel in de Intercitydiensten van de Noordoostverbinding (Amsterdam – Groningen/Leeuwarden/ Enschede) was jarenlang een vertrouwd beeld bij de passage van het spoorwegravijn in Baarn. Tegenwoordig wordt dat beeld bepaald door ICM-koplopers. Foto Nico Spilt, 1 augustus 1971. |
|
|
Baarn, 21 april 2001. Treinstel 766 van de Stichting Mat'54 Hondekop-vier passeert het station Baarn tijdens zijn maidentrip na de roll-out en perspresentatie ter gelegenheid van de voltooiing van het groenschilderproject. Die presentatie vond eerder op de dag plaats in het Spoorwegmuseum. Het tracé van het opgebroken goederenspoor is op deze vanaf de voetgangersbrug gemaakte foto nog duidelijk zichtbaar. Foto Jos Beerman, 21 april 2001. |
Geraadpleegde bronnen en personen
- Kees van de Meene te Zwolle voor foto’s en informatie; tevens nalezen en aanvullen van het script.
- ProRail Railverkeersleiding voor het raadplegen van baanvaktekeningen
- Stationnementen (Victor M. Lansink), Europese Bibliotheek – Zaltbommel (2001), ISBN 9028835180
- Kijk op Stations (Peter Saal & Flip Spangenberg), Uitgeversmaatschappij Elsevier - Amsterdam/Brussel ISBN 9010045331
- Spoorwegstations in Nederland (L. van Paddenburgh & J.G.C. van de Meene), Kluwer Technische Boeken B.V. – Deventer/Antwerpen, deel 11 in de boekenreeks van de NVBS. 1981 ISBN 9020113798
- Treinbeveiligingssite van Marc Pieters: www.marcrpieters.nl
- Website Sven Zeegers over beveiligingssystemen: www.sporenplan.nl
- NVBS-uitgave “De beveiligingen bij de Nederlandse Spoorwegen”. Op de Rails, 48e Jaargang – 1980 SW (Seinwezennummer)
- Internetsite van de Gemeente Baarn: www.baarn.nl