Spoorverdubbeling “Utrechtse lijn” Amsterdam-Utrecht

door Edward Bary



De spoorlijn Amsterdam–Utrecht is sinds eind april 2007 viersporig. Deze belangrijke noord-zuid corridor heeft een rijke geschiedenis (zie ombouw Abcoude). De toename van het reizigersvervoer o.a. als gevolg van de groei en uitbreiding van Schiphol en economische ontwikkelingen in het tangent zuidas Amsterdam, maakte spoorverdubbeling dringend noodzakelijk.

Historie

De datum van in gebruik name van de spoorlijn Amsterdam - Utrecht voor het geregelde vervoer van passagiers, bagage en bestelgoederen is 28 december 1843 en de opening werd aangekondigd in de annonces van de Rhijnspoor en in de verslagen van de kranten van 29 december 1843 over de opening voor publiek van de spoorweg. Bovendien staat het ook in de Wetten en Besluiten betreffende de Spoorwegen deel 1842-1856 vermeld. Op 6 december 1843, de verjaardag van de koning (Willem II was Koning der Nederlanden van 1840-1849), heeft er een trein met genodigden gereden van Amsterdam naar Utrecht, maar die was niet bedoeld voor de tussenstations.

De Nederlandsche Rhijn Spoorweg Maatschappij (NRS:1845-1890) nam de exploitatie van de spoorlijn Amsterdam – Utrecht – Arnhem over van de Rhijnspoorweg op 1 september 1845. Op haar beurt wordt de NRS door de Staat der Nederlanden op 15 oktober 1890 genaast en overgenomen. SS en de HIJSM gaan vanaf 1917 het Nederlandse spoorwegnet gezamenlijk exploiteren op elkaars lijnen; in 1937 fuseren zij tot de Nederlandsche Spoorwegen.


Spoorkaart uit 1889. De lijnen van de HIJSM zijn rood getekend, de lijnen van andere spoorwegmaatschappijen zwart. Winterswijk was toen een belangrijk spoorwegknooppunt in de verbinding met Duitsland. Een andere HIJSM-verbinding met Duitsland liep van Amsterdam via Amersfoort, Kesteren en Nijmegen. De spoorlijn van Boxtel naar Goch was van de NBDS, die boottreinen liet rijden van Vlissingen naar Duitsland. De lijn Utrecht-Zwolle-Kampen was van de NCS. De NRS bezat de lijnen Amsterdam-Utrecht-Arnhem en Rotterdam/Den Haag-Utrecht. De meeste andere spoorlijnen werden geŽxploiteerd door de SS. De kaart komt uit het gedenkboek 1839-1889 dat verscheen bij het 50-jarig bestaan van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij. Collectie Nico Spilt.


De spoorlijn Utrecht – Amsterdam behoort tot de drukste van ons land: belangrijke intercityverbindingen tussen Noord-Holland en het zuiden en oosten van het land, stoptreindiensten en – sinds de in gebruik name van de Zuidtak tussen Weesp en Duivendrecht/Schiphol - ook een belangrijke corridor voor goederentreinen vanaf Amersfoort (Duitsland, Groningen/Leeuwarden) naar Rotterdam/Kijfhoek.

Ook de rechtstreekse verbinding vanaf Utrecht (en het zuiden van Nederland) met Schiphol via de zogenaamde Utrechtboog (Amsterdam Bijlmer – Amsterdam Zuid/Schiphol) heeft deze spoorlijn extra belast met drukker wordend treinverkeer.

Van twee naar vier sporen

Wat ook wel de viersporigheid Amsterdam-Utrecht wordt genoemd, komt voort uit de Meerjarennota Infrastructuur van de overheid waarin kapitaalinvesteringen zijn voorzien om grote infrastructurele knelpunten in met name de Randstad van Nederland op te lossen.

De werkzaamheden vingen op diverse locaties gelijktijdig aan in 2001. Het uitrijden van zandpakketten ten behoeve van de nieuwe aarden baan en het functievrij maken van gronden en terreinen die tot dan toe anders in gebruik waren. Met name ondergrondse bekabeling en verlegging van leidingen nam in de eerste fase veel tijd in beslag. Het project is daartoe in verschillende Directievoeringen ondergebracht. Zowel Holland Rail Consult (vanaf 1 mei 2006: Movares) als Arcadis voerden elk hun eigen spoordeel uit.

Na jaren van omvangrijke werkzaamheden heeft deze spoorlijn een belangrijke gedaantewisseling ondergaan: nieuwe stations in Amsterdam Bijlmer, Abcoude, Breukelen (zie ombouw Breukelen), Maarssen en Utrecht Zuilen, de nieuwe Werkspoorbrug en vernieuwde Demkaspoorbrug over het Amsterdam Rijnkanaal, de ingebruikname van de Utrechtboog en de tunnelbak in Abcoude onder Het Gein. De laatste grote klus werd in april 2007 uitgevoerd: aansluiting van bestaande op de nieuwe sporen.

In verband met de spoorverdubbeling tussen Amsterdam en Utrecht reden er in de periode van 14 april tot en met 24 april 2007 minder of geen treinen op dit traject. In de weekenden van 14 en 15 en 21 en 22 april was helemaal geen treinverkeer mogelijk. In de tussenliggende periode reden de treinen in een aangepaste dienstregeling.

Tijdens genoemde weekenden werden de intercity’s van Utrecht naar Amsterdam Centraal en Schiphol omgeleid. NS zette bussen in voor de reizigers van en naar Abcoude, Breukelen en Maarssen. In de week van 16 tot en met 20 april 2007 maakten de reizigers in Abcoude gebruik van een tijdelijk perron voor de richting Amsterdam.

Vanaf 14 april werd vol continu doorgewerkt om het tweesporig baanvak om te bouwen naar een viersporig baanvak. In ploegendiensten werden de laatste stukken spoor en bovenleiding aangesloten en de nieuwe beveiliging getest. In deze periode werd op meer dan 27 verschillende plaatsen gewerkt door zo’n 400 medewerkers.

Per spooraansluiting moest zo’n twee- tot driehonderd meter spoor worden verlegd en aangesloten. Het spoor wordt doorgezaagd en met behulp van korte spoordelen verbonden aan de andere sporen. Bij elke aansluiting werd ook het veiligheidssysteem getest en in dienst gesteld.

Maandagochtend 23 april 2007 is het traject Amsterdam - Utrecht driesporig in dienst gegaan. De volledige viersporigheid volgt zo spoedig mogelijk. Het gedeelte tussen Abcoude en Utrecht is door ingenieursbureau Movares opgeleverd aan opdrachtgever ProRail. Aan de oplevering van dit megaproject gingen ruim dertien jaar van ontwerpen, overleggen, plannen, bouwen en proefdraaien vooraf. In het traject is het nieuwe beveiligingssysteem 'Beveiliging 21' ingebouwd, een primeur voor Nederland.

Movares was met vele disciplines betrokken bij het project variŽrend van beveiliging, spoorbouw en civiele techniek tot en met architectuur en ruimtelijke inrichting. In totaal waren zo'n 1300 medewerkers van het bureau bij het project betrokken. De afgelopen weken is volcontinu gewerkt aan de laatste testen en de succesvolle oplevering.

Op bijgaande luchtfoto’s die welwillend beschikbaar zijn gesteld door Your Captain Luchtfotografie een fraai vogelperspectief van de landschappelijke inpassing van deze spoorlijn.

Luchtfoto's

Amsterdam Bijlmer ArenA, april 2007. Dit is het feitelijke eindpunt van de viersporigheid. Naar links loopt de Utrechtboog naar Amsterdam Zuid. In de verte ligt station Duivendrecht. Your Captain Luchtfotografie.

Abcoude, april 2007. Op de voorgrond de tunnelbak met de nieuwe sporen, daarachter de oude spoorlijn.
Your Captain Luchtfotografie.

Abcoude, april 2007. Your Captain Luchtfotografie.

Utrecht Zuilen, april 2007. Your Captain Luchtfotografie.

OfficiŽle opening

Op zaterdag 2 juni 2007 heeft minister Camiel Eurlings van Verkeer en Waterstaat het dubbelspoor tussen Amsterdam en Utrecht officieel geopend. Na aankomst per trein op station Abcoude stelde Eurlings blij te zijn met de uitbreiding: “Dit spoor biedt mogelijkheden tot groei […] en dat is precies wat het kabinet wil”. Ook had hij goed nieuws voor de reiziger want “Die heeft nu minder last van vertragingen [en] de intercity boekt tijdwinst. Het scheelt […] twee tot vijf minuten. Dat is altijd meegenomen, op weg naar werk of huis.”

Bert Klerk, voorzitter van de Raad van Bestuur van ProRail, besteedde aandacht aan de veiligheid van het verdubbelde spoor. Hij wees niet alleen op de twee beveiligingssystemen die op het traject zijn geÔmplementeerd, maar benadrukte ook dat “de vier sporen ook voor de omgeving veiliger zijn dan de twee sporen vroeger. We hebben alle gelijkvloerse overwegen weggehaald zodat treinen nergens meer kruisen met auto’s, fietsen of voetgangers.”

Volgens Klerk levert de verdubbeling een enorme toename van de capaciteit. “Er ligt als het ware een nieuwe snelweg tussen Amsterdam en Utrecht. Een snelweg zonder files. Een snelweg waar je als reiziger op kunt vertrouwen.”

Feiten en cijfers

Lengte van het traject:
Lengte geluidsschermen:
Nieuwe stations:
Opgeheven overwegen:
Onderdoorgangen (nieuw en aangepast):
Betonnen dwarsliggers:
Bovenleidingpalen:
Lengte bovenleiding:
Aangevoerd zand:
Verlegde kabels en leidingen:
Beton Utrechtboog:
Staal Werkspoorbrug:
Heipalen aquaduct:
Beton aquaduct:
Aantal vergunningen:
Kosten:

ca. 30 km.
ca. 24.1 km.
4
12 (incl. 4 particulier)
32
200.000
3.000
350 km.
2 miljoen m3
600
88.000 m3
5 miljoen kilo
35 km
65.000 m3
750
€ 1 miljard

Geraadpleegde bronnen en personen

  • Persbericht ProRail van 10 april 2007
  • Persbericht ProRail van 2 juni 2007
  • NS: baanvaktekeningen en wegwijzers
  • Met dank aan Kees van de Meene voor zijn tekstbijdragen en specificaties
  • Your Captain Luchtfotografie; Irvin van Hemert
  • Website Movares, www.movares.nl

De luchtfoto's bij dit artikel zijn belangeloos beschikbaar gesteld door Your Captain Luchtfotografie.



Amsterdam Bijlmer, 31 maart 2010. Deze tot meettrein omgebouwde mP is regelmatig te zien op dit traject, om de ERTMS-beveiliging te controleren. Als decor dient de ArenA. Foto Nico Spilt.


Amsterdam-Utrecht. Zoals het was... As it was... Willem Poot en Harm van Groen. Engelse vertaling Melvin Margolis. Uitgave in eigen beheer. ISBN 9073575060.

Met veel foto's wordt de spoorlijn Amsterdam-Utrecht anno 1998 in beeld gebracht. Inmiddels is dat een grotendeels viersporige lijn.


Zie ook:




vorige       start       omhoog