Association of American Railroads (AAR)

Vanaf omstreeks 1942 publiceerde de Association of American Railroads (AAR) een opleidingspakket voor scholieren. Onderdeel van dat pakket waren 56 grote foto's en twee begeleidende boekjes voor de leraren. Op Eurospoor vond ik in 2008 in een stoffig hoekje een map waarin deze foto's zaten. Die kon ik voor 7,50 euro meenemen. Foto 2 ontbrak, maar deze vond ik op internet. De twee boekjes voor de leraren heb ik via eBay weten te bemachtigen, het boekje voor scholieren vond ik enkele jaren later in een boekwinkeltje in Hilversum. Het lesmateriaal is af en toe aangepast.

Hieronder ook ander fotomateriaal. En een beschrijving van position light signals.


A Study of Railway Transportation. Vol. 1: Teacher's manual. Vol.2: The stories behind the pictures. Uitgegeven door de Association of American Railroads, zesde druk, 1954.

Railroads at Work. A Picture Book of the American Railroads in Action. Bestemd als lesmateriaal voor scholieren. Voor de leraren waren de hierboven genoemde boekjes bedoeld. Association of American Railroads. Fourth Edition, 1950.

2. Puffing Billies.

The first locomotives aroused a great deal of interest. People traveled many miles just to see them. What made them go was a mystery to many persons. People called them “Iron Horses,” “Puffing Billies,” and “Steam Wagons.”

Among the famous locomotives of pioneer days, in addition to the “Tom Thumb,” were the “Stourbridge Lion,” the “Best Friend of Charleston,” the “DeWitt Clinton,” the “John Bull,” and “Old Ironsides.”

The “Stourbridge Lion” was the first full-sized locomotive to be operated on a railroad in America. It was built in England and shipped across the Atlantic in a sailing vessel. Its first trip under its own power was made on the line between Honesdale and Carbondale, in Pennsylvania, in August, 1829. Young Horatio Allen, who purchased the engine in England, was the engineer. Because of the dangers involved, no one was allowed to ride with Allen. Although the “Lion” weighed only seven tons, it was found to be too heavy for the bridges and tracks, so the railroad operators returned to the use of horses or mules for motive power.

The “Best Friend of Charleston” was the first locomotive to be placed in regular daily service in America. This historic locomotive was built at the West Point Foundry, in New York City, and shipped by sailing vessel to Charleston, South Carolina, in October, 1830. It made its trial trip with a trainload of passengers over a few miles of complete railroad out of Charleston on November 2, 1830, and was placed in regular scheduled service on Christmas Day of that year. The engine continued in service for several months. Then one day the fireman fastened down the safety value in an effort to stop the hissing noise caused by escaping steam. The boiler blew up, seriously injuring the fireman and ending the career of the “Best Friend.”

The “DeWitt Clinton” was the first locomotive to haul passengers in New York State. This engine also was

built at the West Point Foundry. It made its first trip fromAlbany to Schenectady in August, 1831. On that historic occasion the locomotive drew a train of carriages with a distinguished passenger list. The “DeWitt Clinton” was named for Governor DeWitt Clinton, of New York, who signed the railroad charter and was a great friend of canals and railroads.

The “John Bull” was the first locomotive to pull a train of cars in New Jersey and the first locomotive in the world to be equipped with a “cow catcher.” It was named “John Bull” because it was built in England. The engine made its first run over a railroad at Bordentown, N.J., on November 12, 1831, and it ran on that road for many years. In 1893, after years of idleness, the engine, pulling two pioneer coaches, made a 920-mile trip under its own power to Chicago, where it was a World’s Fair attraction. The historic locomotive is now one of the permanent exhibits of the Smithsonian Institution in Washington.

“Old Ironsides,” the pioneer locomotive of Philadelphia, began running regularly on a railroad between Philadelphia and Norristown on November 23, 1832. Matthias W. Baldwin was a jeweler and watchmaker. When business fell off, he turned to the manufacture of tools and textile machines. A steam engine was needed to run his factory. Instead of buying one, Mr. Baldwin decided to build it himself. The engine was so successful that he decided to try his hand at locomotives. “Old Ironsides” was the result, and thus began Mr. Baldwin’s notable career as a locomotive builder.

When these locomotives were built and placed in service, transportation in America was slow and difficult indeed. Travel and transportation by land was largely by horseback, stagecoach, ox carts and Conestoga wagons. There were few roads of any kind, and most of them were crude and ill-kept. Railway transportation represented a great improvement over the modes of transportation then in common use.

6. An Electric Passenger Train.
Een door Raymond Loewy gestroomlijnde elektrische loc type GG1 van de Pennsylvania Railroad. Zoals op alle foto's uit het instructiemateriaal van de AAR zijn de namen en logo's van de spoorwegmaatschappijen weggeretoucheerd.

On many railroads electric locomotives as well as steam locomotives are used for hauling trains and for switching cars. The electric locomotive is very strong. IT can pull heavy trains over steep mountain grades. It can run forward or backward with equal facility, thus eliminating the time and expense of having to be turned around at the end of each run. It can pick up and reduce speed rapidly.

Electric locomotives are sometimes used for heavy freight and passenger service in mountainous regions, for switching service in metropolitan areas, and for passenger service in highly developed, high traffic density zones where rapid acceleration and high speeds are essential and where station stops are frequent. They are also sometimes used for pulling trains through long tunnels.

An electric locomotive in good condition is ready for instant service. There is no fire to build or steam to generate before it starts on its run. As will be noted from the picture, the electric locomotive differs in appearance from the steam locomotive. For one thing, its driving wheels are smaller. It has no smokestack. Its bell is usually concealed. Electric locomotives are equipped with horns for sounding warnings or sending signals. In some electric locomotives the engineer has two control rooms, one for use when the engine is going in one direction and the other for use in driving the engine in the opposite direction. Within his reach when he is seated are many switches, gauges and controls which enable him to keep the engine running properly.

The engineer’s helper (corresponding to the fireman on a steam locomotive) sits on the opposite side of the room, or cab, and helps the engineer operate the train and look after the motors.

Railroad electrification is of two kinds—(1) overhead power wires, as shown in the picture, and (2) third rail construction. In either case, there must be a point of contact between the wire or rail that supplies the current and the locomotive. With overhead electrification, a pantagraph, or hinged framework which can be folded down on the roof, is attached to the locomotive or motor car.

On top of the pantagraph, as can be seen in this picture, there is a metal “shoe” which runs along the copper wire to carry the current into the motor by means of relays and switches.

The method of picking up electrical current from a third rail, which is usually located just outside the wheel rail, is similar to the overhead wire system except that the metal “shoe” hangs down from the side of the locomotive or motor car and slides along the third rail.

Electricity to run the trains comes from power houses, sometimes located long distances from the railroad.

The electric locomotive was invented by Thomas A. Edison. Mr. Edison built a small experimental model in 1880 and tried it out on a specifically built track at Menlo Park, New Jersey. The first electric locomotive operated regularly on an American railroad was placed in service at Baltimore in 1895. Today there are hundreds of electric locomotives in operation in the United States.

In addition, several railroads operate electric motor cars in suburban passenger train service to and from metropolitan centers. These cars draw their current either from third rails or from overhead power distributing systems, or catenary wires, similar to those shown in the picture. Electric motor cars are usually operated in units of two, four, six, eight or ten cars, every other car being equipped with electric motors, somewhat similar to an electric street car. (The interior of each electric motor is fully occupied by seats for passengers, as the motor equipment is located beneath the car floor.)

The second car of a two-car unit is known as a trailer. Although it has no power unit and cannot therefore be operated independently, it is equipped with control mechanism connected with the motor car to which it is attached and other motor cars in the train, so that the train can be operated by a motorman located in the trailer car.

The man who runs a steam or electric locomotive is called a locomotive engineer or engineman, while the man who runs an electric motor car train is called a motorman.

12. The Locomotive Engineer in the Cab.
Machinist en bijrijder op een diesellocomotief van General Motors, waarschijnlijk een EMD F3. De typisch Amerikaanse rijcontroller vinden we ook op de NS 1200.

22. How the Train Catches a Mail Bag.
Het oppikken van een postzak door een rijdende trein. De postzak (in het midden dichtgebonden) hangt naast het spoor en wordt door een uit de trein gedraaide V-vormige arm vastgegrepen. Tegelijk kon ook post worden bezorgd, door eenvoudig een zak uit de trein te gooien. Zie ook postzakken uitwisselen tijdens de rit.

25. The Roundhouse and the Turntable.
Ivy City Engine Terminal, Washington. Diesellocomotieven van de Baltimore and Ohio Railroad. De locs zijn gebouwd door de Electro-Motive Divison (EMD) van General Motors. Dit is het type EMD F3, gebouwd tussen 1945 en 1949. Er bestonden A-units (met cabine) en B-units of boosters (zonder cabine). Omdat de locs maar aan één kant een cabine hadden, moesten ze weleens worden gekeerd, bijvoorbeeld op een draaischijf of een keerdriehoek (wye). Dit depot werd beheerd door de Washinghton Terminal Company en werd gebruikt door verschillende spoorwegmaatschappijen. In de achtergrond zijn e-locs van de Pennsylvania Railroad te zien.

31. The Track Repairmen at Work.
Onderhoud aan een Amerikaanse spoorlijn, omstreeks 1950. Korte spoorstaven, veel spoorarbeiders. Let op de lichtseinen: dit zijn Position light signals.

32. The Train Dispatcher.
Omstreeks 1950 werden in de VS al hele baanvakken vanaf een centraal punt bediend: Centralized Traffic Control (CTC).

34. Freight Trains on the Road.
Links een "Cab Forward" van de Southern Pacific Railroad (zie ook foto 47). Rechts een vierdelige diesellocomotief, waarschijnlijk een EMD F3. Het locomotiefnummer midden op de neus is 6122. Het treinnummer staat in de lichtbakken op de zijkant van de loc en is X6122. De X betekent dat het om een extra trein gaat. Het treinnummer is gelijk aan het locomotiefnummer: een Amerikaanse gewoonte.

47. Forest Products Move by Rail.
Dit is een "Cab Forward" van de Southern Pacific Railroad. De treinen van deze maatschappij kwamen op hun route over de Sierra Nevada veel tunnels tegen, waardoor de bemanning vaak problemen kreeg vanwege de rook die vlak voor hun neus uit de locomotief kwam. Nadat een paar bemanningen bijna waren gestikt, kwam een machinist op het idee om zijn locomotief met tender voor te laten rijden. Dat had weer andere bezwaren (slecht zicht, beperkte snelheid). De oplossing was de locomotief een halve slag te draaien ten opzichte van de tender. Dat kon bij deze locs makkelijk omdat ze op olie werden gestookt. Zo ontstond de "Cab Forward", waarvan Baldwin er vanaf 1910 ruim 250 bouwde. Ze hebben tot in de jaren vijftig dienst gedaan. Van deze locs is één exemplaar bewaard gebleven, de Southern Pacific 4294.

Machinist met tunnelmasker van vuurbestendig materiaal (ongetwijfeld asbest) en met zuurstofslang. Dit soort pakken werd gedragen door locomotiefpersoneel tijdens ritten door tunnels. Locomotief van de Southern Pacific Railroad, foto H.G. Monroe.

Model van Italiaanse loc RA 500. Er hoort eigenlijk een losse watertender bij, die aan de kant van de rookkast was gekoppeld. Deze locs droegen de bijnaam "mucca" (koe), omdat ze volgens Italianen leken op een koe die een kalf op sleeptouw had. De cabine bevindt zich aan de voorkant van de loc.

Ook de Duitse spoorwegen hebben geëxperimenteerd met een loc met "Stirnführerstand". Dit was loc 05 003. Een bijzondere Cab Forward was de Britse Leader.

Deel van het omslag van "The stories behind the pictures". Tekening van het fictieve station Waverley. De locs zijn switchers van ALCO, type S-1 (of S-3).

Afbeeldingen uit "Railroads at Work". Kaart en logo's van Amerikaanse spoorwegen omstreeks 1950.

Position light signals

Positielichtseinen zijn seinen waarbij de positie van de lampen ten opzichte van elkaar bepalend is. De lampen kunnen daarom allemaal dezelfde kleur hebben, hoewel dat niet altijd het geval is.

Position light signals waren typisch voor de Pennsylvania Railroad, maar zijn ook bekend van andere Amerikaanse maatschappijen. Met lampen worden de seinbeelden nagebootst die met armseinen konden worden gegeven. De seinbeelden worden ook getoond in de cabines, op lampjes links van de machinist. Foto uit Eagle Book of Trains, 1957, aan boord van een GG1.


Op een sein kunnen maximaal negen lampen zitten: acht in een cirkelvorm langs de rand en een negende in het midden. Drie lampen in een horizontale lijn betekent stop. Drie lampen in een diagonale lijn naar rechts of naar links betekent rekenen op stop (approach). Drie lampen in een verticale lijn betekent veilig. Andere seinbeelden zijn een X (trein wordt naar een zijspoor geleid) of een cirkel (trein komt in een andere bovenleidingsectie, stroomafnemer strijken). Bij splitsingen en stations komen ook combinaties van seinen voor. Ook zijn er uitvoeringen met minder lampen en/of zonder achtergrondscherm. Soms knipperen bepaalde lampen. Amerikaanse seinbeelden kunnen zeer gecompliceerd zijn!

In de seinen worden gele lampen gebruikt omdat die het beste zichtbaar zijn tijdens mist. Later werden wel twee lampen vervangen door rood; het seinbeeld stop wordt dan gegeven door twee horizontale rode lampen terwijl de middelste lamp is gedoofd. In dwergseinen worden witte lampen gebruikt.


Position light signals komen ook voor als dwergsein, in de vorm van een kwart cirkel en met minder lampen. Deze Amerikaanse seinen zijn ook in andere landen terecht­gekomen.

Het Deense rangeersein hiernaast kan de volgende beelden tonen: twee lampen naast elkaar = stop, twee lampen boven elkaar = rijden, twee lampen schuin naar rechts = voorzichtig, twee lampen schuin naar links = sein niet van toepassing (vrij rangeren). Ook in Zweden zijn dergelijke dwergseinen te zien, alleen staan die links van het spoor en zijn ze daarom gespiegeld uitgevoerd. Foto: Jernbanemuseum Odense, 7 september 2010.

Andere voorbeelden

Andere voorbeelden van positielichtseinen zijn het herhalingssein bij NS en NMBS, en de negenoog bij bussen en trams.

In de VS kent men ook andere, vaak ingewikkelde, sein­stelsels. Zoals het systeem waar het Nederlandse lichtseinstelsel 1946 op was gebaseerd.

Zie ook:

vorige       start       omhoog