Tender, tenderlocomotief

Een tender is het wagentje dat veel stoomlocomotieven achter zich meevoeren. In de tender zitten het water en de brandstof die de locomotief nodig heeft. De brandstof is meestal steenkool of stookolie, maar kan ook hout zijn.

Tenderlocomotief
Er zijn ook locomotieven waarop water en brandstof op de loc zelf worden meegenomen. Deze locomotieven noemt men een tenderlocomotief. Het voordeel van een tenderlocomotief is dat deze net zo makkelijk vooruit als achteruit rijdt. Een locomotief met losse tender mag achteruit niet snel rijden vanwege het ontsporingsgevaar; ook is het uitzicht van de machinist op de seinen dan veel slechter. Een locomotief met losse tender wil men daarom aan het eind van de rit graag weer met de neus naar voren krijgen. Daarvoor gebruikt men een draaischijf, soms een keerdriehoek.

Het Engelse "tender locomotive" betekent locomotief met losse tender. Wat wij een tenderlocomotief noemen, heet in het Engels een "tank engine". Een locomotief met losse tender heet in het Duits "Schlepptenderlokomotive".



Köln Hbf, 15 juni 1969. Stoomloc 003 268 met de NVBS-expres naast de waterkolom op het bagageperron.


Waternemen halverwege Rheine en Emden, 1971. Waterkolom (met elektrisch licht) op het perron van Rheine, 1975. Waterkolommen zag je in de stoomtijd bij het uiteinde van veel perrons. Die konden 's winters bevriezen, maar dan gebruikte men vuurkorven om dat tegen te gaan. De waterkolommen moesten in korte tijd veel water kunnen afgeven aan de locomotief. Ze werden gevoed vanuit een watertoren. Op de rechterfoto de watertoren van Bw Bochum-Dahlhausen, 2008.


Rheine, 6 augustus 1970. De machinist van loc 044 671 ziet het even niet meer zitten. "Kein Wasser im Tender".
Geen water is vervelender dan geen kolen. Een stoomlocomotief waar te weinig water in zit kan in grote problemen komen, tot een ketelexplosie aan toe.


Driebergen, 30 april 2005. Loc 41 360 is met een gezelschapstrein op weg naar Rotterdam. Vroeger stonden er op veel stations waterkolommen, waarmee een tender snel gevuld kon worden. Tegenwoordig moeten museumorganisaties improviseren als ze een lange rit willen rijden, bijvoorbeeld de brandweer inschakelen. Of een eigen watervoorraad meenemen. Bij deze trein fungeert het postrijtuig als extra watertender.



Oliestokers

Stoomlocomotieven rijden meestal op kolen, maar met wat aanpassingen kan het ook met stookolie. In België noemen ze dit mazout, een woord dat is afgeleid van het Russische "мазут" (uitspraak: mazoet).

Onder andere in Duitsland en Frankrijk heeft men veel stoomlocs omgebouwd van kolenstook op oliestook. In de vuurkist zijn oliebranders aangebracht en in de tender heeft men een stookolietank gemonteerd. De locomotieven zijn meestal eenvoudig te herkennen aan de tender die van boven dicht is, en anders wel aan de inktzwarte rookwolken die de loc uitbraakt.

Olie is prettig voor de stoker, want die kan blijven zitten om de branders te bedienen, in plaats van constant kolen op het vuur te moeten scheppen. Op de foto hiernaast zien we de stoker van loc 012 068 op 13 november 1971.

Het stoken van olie heeft ook nadelen. Ten eerste moet de olie in de tender worden verwarmd tot 50 graden, omdat ze anders niet naar de branders te pompen is. Daarvoor is dus een tweede locomotief nodig, of een stationaire stoomketel. Als de loc koud is, zal ze met oliebranders veel sneller op temperatuur komen dan een loc die met kolen wordt gestookt. Dat is bedrijfsmatig misschien een voordeel, maar de loc slijt hier wel sneller door. Om deze redenen kiezen museumorganisaties er nog weleens voor om oliegestookte locs terug te verbouwen tot kolenstook. De SSN heeft dat bijvoorbeeld met loc 012 075 gedaan.


Aschendorf, 18 augustus 1974. Loc 01 1075 op weg naar Rheine. De loc werd in die tijd gestookt met olie. Bij de SSN is ze later teruggebouwd op kolenstook en kreeg ze (daarom) het nummer 011 075.


Le Mans, 26 september 1970. Een 141R als stationaire stoomketel. Voor het 'starten' van een oliegestookte loc is een andere, al opgestookte, locomotief nodig. Stookolie moet namelijk zo'n 80 graden zijn voordat ze kan worden gebruikt in de branders van een locomotief. Eerst wordt het koude water uit de ketel afgetapt. Dan wordt de ketel voorverwarmd met stoom van een andere stoomloc. Dat gebeurt via de stoomverwarmingsleidingen. Zodra de ketel van binnen zo'n 100 graden is, wordt ze gevuld met warm water uit de andere loc. Dat gebeurt door de injecteurs met elkaar te verbinden. Zodra het water in het peilglas te zien is, kunnen de branders worden ontstoken. De ketel wordt nu langzaam verder opgewarmd. Zodra de stoomdruk ongeveer 5 atmosfeer is, kan de andere loc worden losgekoppeld. Het hele proces kan meer dan een dag in beslag nemen. Een uitgebreidere uitleg staat in de De Koppelstang, 3-2014.


Bw Rheine, 6 augustus 1970. De oliebranders van loc 042 083 worden even schoongeblazen.


Een Cab Forward van de Southern Pacific Railroad. De treinen van deze maatschappij kwamen op hun route over de Sierra Nevada veel tunnels tegen, waardoor de bemanning vaak problemen kreeg vanwege de rook die vlak voor hun neus uit de locomotief kwam. Nadat een paar bemanningen bijna waren gestikt, kwam een machinist op het idee om zijn locomotief met tender voor te laten rijden. Dat had weer andere bezwaren (slecht zicht, beperkte snelheid). De oplossing was de locomotief een halve slag te draaien ten opzichte van de tender. Dat kon bij deze locs makkelijk omdat ze op olie werden gestookt.


Beekbergen, 4 september 2011. Loc 50 0073 van de VSM. Deze loc is in 1943 in België gebouwd en droeg toen het nummer 50 2145. In 1961 werd ze in Oost-Duitsland omgebouwd tot "Rekolokomotive" en kreeg toen het nummer 50 3666. In 1992 werd ze bij de Vennbahn omgebouwd op oliestook. In de tender werd daartoe een olietank geplaatst. In 2006 kwam ze bij de VSM, waar ze in 2010 in gebruik werd genomen. In Oost-Duitsland droegen de op oliestook omgebouwde 50'ers de nummers 50 0001 t/m 0072. Vandaar dat de VSM koos voor het nummer 50 0073. (Niet te verwarren met de oorspronkelijke 50 073, gebouwd in 1939 en bij de DB afgevoerd in 1967.)


Beekbergen, 4 september 2011. Op de bok van VSM-loc 50 0073. Mensen vragen mij weleens: is dat niet ontzettend moeilijk, het stoken van een oliegestookte stoomloc? Dan zeg ik: je moet de boel wel in de gaten houden, maar je hoeft niet steeds op te staan om kolen in het vuur te scheppen.

Nieuwe ontwikkelingen
Voorbeelden van moderne oliestokers zijn loc 23 058 en 52 8055. Die rijden niet op zware stookolie, maar op diesel of gebruikte frituurolie.



Poederkool

Er zijn ook experimenten geweest met poederkool. Het is een manier om goedkope, slechte kolen geschikt te maken voor stoomlocomotieven. In Nederland is loc 3790 voorzien geweest van een poederkool­installatie, maar dat was geen succes. In Oost-Duitsland hebben op flinke schaal poederkool­locomotieven dienstgedaan.


Loc 05 003 reed aanvankelijk op poederkool. Hierdoor was het mogelijk om de loc ten opzichte van de tender om te draaien, zodat de cabine aan de voorzijde van de loc zat. In het Duits heet dat Stromlinien-Dampflok mit vorn liegendem Führerstand of Stirnführerstand. In Amerika noemen ze dit een Cab Forward. De poederkool werd via een lange leiding uit de tender gehaald. Dit experiment was geen succes; na enkele jaren werd de loc gekeerd en omgebouwd op kolenstook.



Doorlooptender

Dit is een doorlooptender van een LNER-loc die de Flying Scotsman trekt. Halverwege de non-stop rit van 600 kilometer werd het locpersoneel afgelost door een tweede ploeg, die via een gangpad in de tender de voetplaat kon bereiken. Op veel trajecten lagen tussen de rails watertroggen, waaruit locomotieven tijdens de rit hun tender konden vullen.

Foto uit "The world's railways and how they work", Odhams Press, London 1947.

York, National Railway Museum, 24 juni 2008. Tender van de Flying Scotsman.


Kabinentender

Herzogenrath, 3 juli 1969. Loc 052 916 op de rug gezien. Vanaf 1961 kregen ongeveer 730 locs van de Baureihe 50 een Kabinentender: in AW Lingen werd er een conducteurshuisje op gezet. Dat ging ten koste van de hoeveelheid kolen die kon worden meegenomen, maar het voordeel was dat er geen conducteurswagen meer hoefde mee te rijden in goederentreinen.

Bw Hohenbudberg, 25 oktober 1969. Loc 053 152 met afwijkende Kabinentender. Dit was een prototype, de volgende locs kregen een wat ander model.

Deze foto is gemaakt tijdens een rit waarbij de NVBS een aantal depots bezocht. Het laatste depot bereikten we pas in het donker, maar ik wilde deze matige foto niet laten ontbreken op mijn site. Klik hier voor meer foto's van deze excursie.


Wannentender

Herzogenrath, 3 juli 1969. Loc 051 524 met Wannentender (badkuiptender). Deze tenders waren oorspronkelijk gebouwd voor de oorlogslocomotieven Baureihe 42 en 52. Na de sloop van deze locs werden diverse tenders geplaatst achter locs van de Baureihen 38 en 50. Een voordeel van deze tenders was dat ze minder makkelijk ontspoorden, zodat de locs sneller achteruit mochten rijden.


Kabinenwannentender

Wien Praterstern, 3 september 1973. ÖBB-loc 52.7687 met Kabinenwannentender. In de tank achterop zit waterontharder.


Wolsztyn, 29 april 2007. Wannentender van Kriegslok 52 6666. In de rechterbuffer (links voor de kijker) zitten negen gaten. Oorspronkelijk was deze bufferschotel met klinknagels vastgezet. Later zijn die verwijderd en werd de schotel vastgelast. De gaten bleven achter. Foto Walther Brandscheid.


Tender guards' cabins on German and Austrian locomotives. Bron: Trains Illustrated Annual 1962. Over de geschiedenis van de cabinetender in Oostenrijk en West-Duitsland. De cabines waren bedoeld ter vervanging van aparte conducteurswagens in goederentreinen. In de laatste zin van het artikel gaat het mis: de cabinetenders zijn nooit gebruikt bij locs van de Baureihe 41 of 44.


Condenstender

Neuenmarkt-Wirsberg, 17 augustus 2005. Om langere afstanden te kunnen rijden zonder water te hoeven innemen, werden bijna 200 locs van de Baureihe 52 voorzien van een condenstender. Hierin werd de door de locomotief gebruikte stoom afgekoeld zodat deze condenseerde tot water dat dan weer opnieuw kon worden gebruikt. Van deze tenders bestonden twee uitvoeringen, een grote met vijf assen en een kleinere met vier assen. Op deze foto is de kleinere versie te zien. Deze is door het Versuchsanstalt Minden gebruikt om stationaire stoomketels te testen, vandaar dat er wat aan is veranderd. Zo zijn er buffers aangebracht aan de kant waar de tender vroeger tegen de loc zat.

Werking van de condenstender

In Rusland zijn condenstenders op grote schaal gebruikt, in gebieden waar weinig of slecht water beschikbaar was. Vanaf 1936 zijn zo'n 1200 locomotieven voorzien van dit systeem, voor het merendeel locs van het hier getoonde type. Behalve dat ze water bespaarden, bleken deze locomotieven ook zuiniger om te gaan met brandstof en was er minder onderhoud nodig aan de ketels. De uit de cilinders afkomstige stoom wordt eerst door twee turbines geleid. De eerste turbine (1) zorgt voor de trek op het vuur. De tweede turbine (8) drijft de ventilatoren (10) aan die boven in de tender zitten. De stoom wordt afgekoeld in radiatoren (11). Het gecondenseerde water kan opnieuw worden gebruikt. Dit is een oliegestookte locomotief, waarin de stookolie moet worden verwarmd (7) om bruikbaar te zijn. Ook de watervoorraad (18) wordt met stoom voorverwarmd. Bron: "Russian Steam Locomotives". H.M. LeFleming & J.H. Price. John Marshbank Limited, London, 1960.


 

Hilversum, 21 en 24 oktober 1969. De slijptrein, bestaande uit een in 1958 omgebouwd blokkendoosrijtuig (voorheen mCv 9426) en twee waterwagens (voormalige tenders van de locs 4003 en 4025). De railslijpwagen is in 1985 gesloopt. Beide waterwagens zijn via de SGB terecht gekomen bij de Hoogovensexcursietrein.


Groene Amsterdammer, 9 december 1950. Locomotieven worden gevuld met water dat is onthard met behulp van Alfloc-chemicaliën. Deze zijn gebaseerd op een kalk-soda-onthardingsproces dat is 1841 is gepatenteerd door de Schotse chemicus Thomas Clark. Advertentie van Imperial Chemical Industries (ICI) uit Rotterdam.


Beekbergen, 3 augustus 2006. Bij de VSM wordt hard gewerkt aan het opknappen van loc 23 076. Foto Jakop de Bruin.

De tender lijkt er klaar voor te zijn om weer aan de loc te worden gekoppeld. Dat gebeurt met drie zware stangen. De middelste stang loopt onder de tender door naar de treinkoppeling aan de andere kant. De trekkracht van de loc wordt op deze manier rechtstreeks op de trein overgebracht, in plaats van via de tender te lopen.

De tender is zodanig ontworpen dat de loc snel achteruit kan rijden. Men hoopte op 110 km/uur, net zo snel als vooruit, maar in de praktijk is 85 km/uur toegestaan. Snel genoeg om dienst te doen op nevenlijnen, zonder de loc te hoeven keren. Ook heeft men duidelijk aandacht besteed aan het tochtvrij houden van de machinistencabine: zie de rubber vouwbalg.

Meer Baureihe 23


Van de serie 3700 bestond ook een tendervariant: de serie 6100, waarvan er slechts tien zijn gebouwd. Deze locs hadden twee cilinders, tegen de 3700 vier. Op deze foto loc 6104 rond 1935 in Hilversum. Naast het machinistenhuis staat mijn grootvader, rangeerder N. Spilt.


Kleine stations en afgelegen posten waren dikwijls niet op het waterleidingnet aangesloten. Drinkwater werd aangevoerd met behulp van waterwagens. Een 1700 levert een nieuwe voorraad af bij een wachtpost. Naar een schilderij van Hans Kaas.



Zie ook:

Enige tenderlocomotieven:




vorige       start       omhoog