TEE terug in Nederland. Stichting TEE.


Een nieuw TEE-stel?

In 1998 is een deel van het TEE-materieel uit Canada weer teruggekeerd in Europa. De Zwitserse werkgroep TEE-Classics bezat twee stuurstandwagens en drie rijtuigen. Het idee was om daar weer een rijdend treinstel uit te vormen, maar dit is niet gelukt.

Het initiatief ligt sinds 2004 bij de Stichting TEE Neder­land. In 2006 is het materieel naar Nederland gekomen. Motorwagens zijn er niet meer, want die zijn in 1984 gesloopt. Er zou er eentje gefrankensteind kunnen worden uit een stuurstandrijtuig, draaistellen van een 1200 en motoren van een plan U.

In oktober 2004 was de Stichting TEE-Nederland met een stand aanwezig bij Eurospoor in Utrecht, een maand later bij Rail 2004 in Leiden. De man met stropdas is Dick Rensema, voorzitter van de stichting.


Stichting TEE-NL

Een nieuw op te richten werkgroep gaat een poging ondernemen de vijf in 1998 uit Canada naar Duitsland getrans­porteerde ex-NS/SBB TEE-rijtuigen (twee stuurstanden en drie tussenrijtuigen) naar Nederland te halen en met behulp van een nieuw te bouwen replica motorwagen een compleet stel te formeren. Voor de replica hoopt men ondermeer gebruik te kunnen maken van onderdelen uit terzijde gestelde Plan-U stellen. De initiatiefnemers hebben inmiddels contacten gelegd met het Spoorwegmuseum, het werkspoormuseum en NS-reizigers. Het streven van de initiatief­nemers om in 2007 het plan te hebben gerealiseerd lijkt ons een tikkeltje te ambitieus. Bovendien zal er zéér veel geld op tafel moeten komen.

De oorspronkelijk uit vijf exemplaren bestaande serie treinstellen reed van 1957 tot 1974 o.a. de volgende diensten: Amsterdam – Zürich v.v.; Amsterdam - Parijs v.v.; Brussel– Parijs v.v.; Parijs – Zürich v.v.; München – Zürich v.v. In 1971 verongelukte een stel. Na hun buitendienststelling in 1974 duurde het tot 1977 voor een koper gevonden was: de Urban Trans-portation Development Corporation in Canada, die de vier stellen verhuurde aan de Ontario Northland Railroad. De treinen werden ingezet op de lijn Toronto – North Bay – Timmins. Voor hun vertrek naar Canada werden ze door de werkplaats Tilburg geschikt gemaakt voor dienst bij -40° C. De oorspronkelijke dieselmotorwagens werden in 1984 alle vier in Canada gesloopt en vervangen door GM-diesellocs type FP7A.

Bron: HOV Railnieuws, 47e Jaargang, nr. 5 (546), mei 2004



De Telegraaf, 3 mei 2006. De TEE komt terug naar Nederland! De bedoeling is om van de vijf rijtuigen weer een oorspronkelijk vierdelig treinstel te formeren. Het grootste probleem is dat er geen motorrijtuigen meer zijn: deze zijn in Canada gesloopt. De gedachte is om een stuurstandrijtuig om te bouwen tot motorrijtuig. De foto in De Telegraaf is door mij gemaakt in Heemstede op 25 mei 1974. Treinstel 1003 reed toen de laatste Edelweiss naar Zwitserland. Door een fout bij de redactie van dit wakkere ochtendblad is mijn naam er niet bij gezet. Overigens heb ik die dag voor het eerst van mijn leven De Telegraaf gekocht.


Railhobby, juli/augustus 2006.


Transport naar Nederland

Op zondag 25 juni 2006 keerden vijf rijtuigen van de vroegere Nederlands/Zwitserse TEE-stellen terug naar Nederland, na een jarenlang verblijf in Duitsland. Ze zijn aangekocht door de Stichting TEE Nederland. Hierboven een foto van het transport door Duitsland, met dank aan J.E. van der Veen van de Stichting TEE-NL (machinist NSR).


Arnhem, 25 juni 2006. In Nederland werd het transport verzorgd door loc 1312, die voor de gelegenheid een TEE-logo op de neus had gekregen, alsmede de Zwitserse en Nederlandse vlag. Foto Michiel Jansen van Galen.


Zwolle, 26 juni 2006. De rijtuigen zijn voorlopig opgeslagen in Zwolle. Foto Bertus Kers.


TEE terug in Nederland

Vierdelig Nederlands/Zwitsers TEE-stel in zijn gloriejaren. Werkspoorfolder, collectie Nico Spilt.


 

"Mannen van de wereld reizen in Europa per TEE." Met deze reclameleus was ik het 35 jaar geleden ook al eens, alleen had ik daar toen geen geld voor. Vandaar dat ik blij was dat ik op 26 augustus 2006 op uitnodiging van de Stichting TEE Nederland een kijkje mocht nemen in de onlangs in Nederland teruggekeerde rijtuigen. Die zagen er van binnen nog verrassend goed uit. Het aardige is dat elk rijtuig zijn eigen inrichting en kleurstelling heeft.


 

Collega's van mijn oom Adrie betrapten mij toen ik een paar interessante foto's aan het maken was.


Zwolle, 26 augustus 2006. Het TEE-materieel past qua kleurstelling goed bij het NS-materiaal ernaast, maar het heeft deze kleuren pas gekregen toen het naar Canada verhuisde. De werkplaats Zwolle is niet meer als zodanig in gebruik. Ooit werkten hier honderden mensen. De loodsen worden nog wel gebruikt voor klein onderhoud aan dieseltreinen. Voorlopig vindt het TEE-materieel hier een goed onderdak. Ooit zal de trein weer rijden. Het grootste probleem is het herconstrueren van een motorrijtuig.


 

Zwolle, 26 augustus 2006. De ervaringen die men had opgedaan bij de bouw van de TEE-stellen zijn toegepast bij de DE3-treinstellen die kort daarna werden ontworpen. Aanvankelijk zouden deze stellen dezelfde kopvorm krijgen, maar die bleek in de praktijk niet zo te bevallen: bij regen had de machinist van de TEE-stellen last van het water dat tegen de ruiten opsloeg. Tijdens de uitgebreide windtunnelproeven had men dat kennelijk niet ontdekt. Plan U kreeg daarom een bolle kop die was afgeleid van die van de Hondekoppen. Het bijzondere van de TEE-kop is dat deze in twee vlakken is gebogen, vandaar de scherpe randen in de kop. Bij Plan U is de kop in drie dimensies gebogen.


Zwolle, 26 augustus 2006. Machinistencabine van een van de twee stuurstandrijtuigen. Motorrijtuigen zijn er niet meer: die zijn tijdens hun verblijf in Canada gesloopt. Werkspoor kon geen onderdelen meer leveren, zodat men op een gegeven moment gedwongen was de motorrijtuigen te vervangen door een gewone dieselloc. De stuurstandrijtuigen zijn in Canada nooit als zodanig gebruikt, omdat het daar niet is toegestaan om met geduwde treinen te rijden. Rijcontroller en remkraan zijn verwijderd. In de machinistencabines staan drie stoelen naast elkaar, zodat er plaats was voor twee begeleiders. Opvallend is het zeer sobere instrumentarium. In de TEE-stellen hoefde de machinist geen aandacht te besteden aan het functioneren van de motorwagen: dat gebeurde door de monteur die tijdens de rit in die wagen aanwezig was. De stellen hadden ook bijna geen beveiligingsapparatuur: alleen de Frans/Belgische krokodil, en vanaf 1967 de Duitse Indusi. ATB hebben de stellen nooit gehad. Vergelijk dat met de Thalys, die een stuk of zeven beveiligingsssystemen aan boord heeft.


Zwolle, 26 augustus 2006. Ik lijk recht in de camera te kijken, maar ik had het niet door. Dus deze foto van Bastiaan Luytjes dingt mee naar de Spot the Webmaster Award. Het lijkt alsof ik een geel vestje in mijn handen heb, maar dat is niet zo. Ik gebruik nooit gele vestjes, want dan val je alleen maar op.


Zwolle, medio maart 2007. "Nog voor haar 50ste verjaardag (2 juni 2007) is het ons gelukt, na heel veel slijpwerk en slijpschijven, deze bejaarde dame haar mooie aangezicht terug te geven. Wel nog met twee grote pleisters en nog steeds in ONR Northlander-kleuren, maar wel zonder lichtbakken." Aldus Pieter van der Ree, projectcoördinator van de Stichting TEE Nederland.


 

Foto links: Zwolle, 2 juni 2007. De lichtbakken voor de Canadese treinnummers horen er eigenlijk niet op, maar men heeft die nog even laten zitten om twee jaartallen te tonen: 1957 en 2007. Het overgebleven TEE-materieel is een halve eeuw oud. Foto Ed de Bruijn, Stichting TEE-Nederland. Foto rechts: Amsterdam Zaanstraat, 15 september 2007. Het TEE-treinstel in Canadese kleuren.


Amsterdam, onderhoudsbedrijf Zaanstraat, 15 september 2007. Twee stoere neuzen uit de jaren vijftig. TEE-stuurstand, nog met Canadese lichtbakken, en loc 1202.


Amsterdam, onderhoudsbedrijf Zaanstraat, 15 september 2007. Replica van een fabrieksplaat van een motorwagen van de TEE. Nu nog een replica van een motorwagen zelf! Foto Jakop de Bruin.


Bunnik, 16 september 2007. Zondagochtend om 8:15 uur passeert een konvooi met daarin het TEE-materieel, op weg van Amsterdam Zaanstraat naar Zwolle. De trein rijdt via Arnhem. Dat is naar links, gezien vanaf mijn balkon bij km 42,5. De vijf TEE-rijtuigen zijn ingeklemd tussen twee e-locs en een aantal gewone rijtuigen. Deze dienen als remrijtuig, omdat het TEE-materieel geen functionerende remmen heeft. Bekijk het filmpje.


North Bay, Ontario

Twee TEE-rijtuigen bevinden zich nog in Canada.
Op 29 maart 2005 zijn deze rijtuigen in brand gestoken.
Klik hier voor meer.


Nederland bakermat van de hogesnelheidslijnen

door Gert-Jan Wijma (Stichting TEE), 3 september 2009

Na veel vertraging gaat komende week de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Rotterdam rijden. Met de ingebruikname heeft Nederland eindelijk ook een eigen hoog snelheidsnet. En dat is laat, want de moeder van alle hogesnelheidstreinen kwam uit Nederland. Meer dan vijftig jaar geleden ging op initiatief van de Nederlandse spoorwegen de TEE, de Trans Europe Express, van start.

De Trans Europe Express was een idee van NS-directeur Den Hollander die zijn Europese collega's enthousiast wist te maken voor één Europees netwerk van luxe en voor die tijd snelle treinen. Vrijwel alle Europese landen deden mee aan het concept en de bordeauxrode-crème treinen verbonden tientallen Europese steden.

Nieuw publiek
Volgens Dick Rensema, voorzitter van Stichting TEE Nederland, zochten de spoorwegmaatschappijen na de oorlog naar een nieuw publiek. ‘De auto en het vliegtuig rukten op en concurreerden met de trein. Daarop kwam het idee om een net van luxe en snelle treinen op te zetten. Eén van de lijnen, de Edelweiss, reed in minder dan tien uur naar Zürich en deed daarbij vijf landen aan. Dat was nog nooit vertoond.’

Die snelheid was mogelijk door sterke dieselelektrische treinstellen. Rensema: ‘Bij de grens was er geen oponthoud. Er hoefde geen locomotief te worden gewisseld en de douane ging gewoon aan boord mee.’ Voor een dieselelektrische trein werd ook gekozen omdat de elektrificatie van het Europese spoor nog niet helemaal was voltooid. De TEE treinen konden overal in Europa terecht. ‘De gemiddelde snelheid was 140 kilometer per uur, maar er zijn ook verhalen bekend van snelheden van bijna 200 kilometer.’

Roze champagne
De Trans Europe Express was vooral bedoeld voor de Europese elite. Ook de koninklijke familie maakte regelmatig gebruik van de trein. De rijtuigen hadden airconditioning en de luxe aan boord was te vergelijkbaar met eerste klas vliegen. Door het gangpad van de TEE liepen hostesses in grijze mantelpakjes om het de passagiers naar de zin te maken. Rensema: ‘Bij binnenkomst kreeg je een krantje of een kop koffie. Later op de dag kwamen ze nog een keer langs voor een aperitiefje, bijvoorbeeld een glas roze champagne.’ En natuurlijk kon er uitstekend worden gedineerd in de restauratiewagen. ‘Die keuken was te vergelijken met een keuken in een sterrenrestaurant.’

Nederland bouwde en ontwierp samen met de Zwisterse spoorwegen een aantal rijtuigen voor de TEE, die bleven tot 1974 rijden. Toen gooide de oliecrisis roet in het eten. Rensema: ‘In heel Europa was het spoornet inmiddels geëlektrificeerd, waardoor het gebruik van dieselelektrische treinstellen minder aantrekkelijk werd. Bovendien lustte die ook een slok diesel. De TEE had twee zware zestiencilinder dieselmotoren en een derde zware achtcilinder motor, die . het gebruik duurder maakten.’ Daarna ging het volgens Rensema bergafwaarts met het concept TEE. ‘De zelfstandig aangedreven snelle, luxe treinen werden vervangen door elektrische locomotieven getrokken rijtuigen met tweede klas coupés. Bij grens moest er worden gewisseld waardoor de snelheid eruit ging.’

HSL
Maar het Nederlandse concept TEE van Den Hollander leeft voort in alle Europese hogesnelheidslijnen. Het is toch allemaal begonnen met de TEE, zegt Rensema. ‘Den Hollander heeft met de TEE getoond wat de toekomst van het spoornet was. En zo is het ook gegaan. De hoge snelheidslijn is de toekomst van het spoor. Het is de enige manier om steden snel en comfortabel met elkaar te verbinden. Met de HSL krijgen we te maken met de derde generatie hoge snelheidstreinen. De HSL laat zien hoe het concept dat begonnen is met de Trans Europe Express, zich heeft ontwikkeld naar een hoger plan.'

TEE terug in Nederland
De rijtuigen van de Nederlandse TEE werden in 1976 verkocht aan een Canadese spoorwegmaatschappij die er lijndiensten mee ging rijden tussen Toronto en het noorden van Ontario. De rijtuigen werden daarvoor in het geel en blauw gespoten. Begin jaren negentig dankten de Canadezen de rijtuigen af. Via een sponsoring van modelspoor­fabrikant Marklin werd de TEE terug naar Europa getransporteerd. Een Zwitserse stichting zou de rijtuigen opknappen, maar kwam in geldnood.

Dick Rensema, voorzitter van de Stichting TEE: ‘Ik kon op een nacht de slaap niet vatten en ging een beetje internetten. Toen kwam ik erachter dat de Zwitsers de treinstellen te koop aanboden. De volgende dag heb ik meteen contact opgenomen met de directeur van het spoorwegmuseum in Utrecht. Dat is het begin van Stichting TEE Nederland.’ Na bijna dertig jaar was de TEE weer terug in Nederland. Op dit moment staan de rijtuigen op het spooremplacement van Nedtrain van Amsterdam om te worden gerestaureerd.

Bron: http://archief.wereldomroep.nl/nederlands/article/nederland-bakermat-van-de-hogesnelheidslijnen

Beluister ook de radioreportage uitgezonden in 2009 door Radio Nederland Wereldomroep (mp3)



Transportmuseum Lelystad?

Op 10 december 2011 verscheen een nieuwsbrief van de Stichting TEE. Hierin onder andere aandacht voor de plannen om het TEE-stel te verhuizen van Amsterdam naar Lelystad. In het op te richten Transportmuseum Lelystad zou ook ander materieel een plek kunnen krijgen. Lees meer in de nieuwsbrief (pdf).



Eenentwintig jaar TEE

Meerderjarige TEE op nieuwe sporen (pdf). Artikel in Het Spoor 06/78, maandblad van de NMBS. Ook een artikel over de TEE-diesels in Canada, uit Het Spoor 01/79.




Zie ook:

Website:





vorige       start       omhoog