Beveiliging bij de SNCF

Le conducteur is de treinbestuurder of machinist. De conducteur, in België ook de treinbegeleider genoemd, heet in het Frans le contrôleur. De machinist van een stoomlocomotief is le mécanicien, de stoker is le chauffeur.



 

Wimille Wimereux, 22 september 1970. Klassieke armseinen bij Poste X. Elke Franse spoorwegmaatschappij had zijn eigen seininrichting. Bij de Nord gebruikte men een eenvoudig te bedienen blokstelsel volgens het systeem Lartigue. De armen aan de lage mast zijn bestemd voor de man die de seinen bedient. Vaak waren deze armen gemonteerd halverwege de hoge masten waaraan de feitelijke seinarmen zaten. Zie de kleurenfoto hieronder.


Sémaphore Lartigue

"Sémaphore Lartigue double", voor een wachtkamer op het perron van spoorwegmuseum Cité du Train in Mulhouse. Omdat het perron was afgesloten, heb ik deze foto maar gekopieerd uit een catalogus (1989).

Op deze foto een dubbele seinpaal, geldend voor twee rijrichtingen. Beide armen staan in de stand "stop". Wanneer de arm verticaal langs de mast hangt, is het blok vrij en mag de trein doorrijden.

De kleine gele armen halverwege de mast zijn bestemd voor de "agent de poste". Aan de stand van deze armen kan hij zien of er een trein is aangekondigd door de vorige blokpost. De bedieners van de seinen kunnen met elkaar communiceren door middel van belsignalen.

Het was een robuust systeem, dat door personeel met weinig opleiding kon worden bediend. www.du.edu/...


Apparatuur van het systeem Lartigue, in vitrines van Cité du Train in Mulhouse, 10 juli 2007.


Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Poste I van Charleville-Mézières, een stadje in het noordoosten van Frankrijk. Tussen de lijnen naar Hirson en Mohon ligt een verbindingsboog, zodat doorgaande treinen geen kop hoeven te maken.


Krokodil

 

Calais Ville, 24 september 1970. Vertrek van een loctrein bestaande uit 141R 568, 674 en 476. Het sein staat op veilig: het paarse vierkant ("carré violet") is evenwijdig aan het spoor gedraaid. Vergelijk de foto hieronder.

Linksvoor tussen de rails is een krokodil te zien. Dit is een stalen contact in het spoor. Onder locomotieven is een stalen borstel gemonteerd die met de krokodil in aanraking komt. De krokodil heeft een spanning van + of - 20 Volt van een accu (witte kast tussen het spoor), afhankelijk van het seinbeeld. De machinist krijgt een teken en moet de waarschuwing bevestigen. Gebeurt dit niet, dan wordt automatisch de noodrem ingeschakeld.

De krokodil controleert snelheid en afstand niet, het systeem werkt dus uitsluitend als dodemanssysteem. Deze krokodil hoort bij het sein links op de foto (treinen rijden in Frankrijk links, behalve in de Elzas). Dit systeem wordt ook in België en Luxemburg gebruikt.


Een Franse krokodil, en een contactborstel onder het machinistenhuis van een Franse stoomloc.
Foto's gemaakt in Mulhouse (op het station en in het museum), juli 2007.


Franse beveiliging anno 1891. Bij een onveilig sein lagen er twee 'pétards' op de rails. In de veilige stand waren deze knalseinen weggedraaid. Als de machinist een onveilig sein miste, werd hij daar met luide knallen voor gewaarschuwd. Voorloper van de meer geavanceerde krokodil.


Franse seinstelsels. Illustratie uit Histoire de la locomotion terrestre, 1935.

De verschillende Franse spoorwegmaatschappijen hadden hun eigen seinstelsels. Er kwamen zowel armseinen voor als draaiborden. In het jaar waarin dit boek verscheen waren juist de kleuren van de seinen veranderd*. Oorspronkelijk werd wit gebruikt voor veilig en groen voor langzaam. Dit was veranderd in groen voor veilig en geel (jaune) voor langzaam. De oorspronkelijk gele stopborden werden violet (deze stopborden worden gebruikt bij sporen waarop niet snel wordt gereden). Rood bleef rood.

Tussen Paris en Saint-Germain waren in 1923 de eerste daglichtseinen geplaatst. Op de illustraties vertonen die nog de oude kleuren: wit+wit voor veilig, groen+groen voor langzaam, groen+rood voor bezet spoor, rood+rood voor stop.

* Ook in Nederland waren (in 1934) de kleuren van de seinlampen aangepast, om gevaarlijke situaties te voorkomen als het rode glas was gebroken. Een onveilig sein zou dan immers wit licht uitstralen en op veilig lijken te staan.


Hydraulische wisselbediening

La Gare d'Orsay uit 1900 is tegenwoordig een kunstmuseum. Prentbriefkaart naar een schilderij van Jean Jenger.

In het Gare d'Orsay in Parijs werden de wissels bediend met behulp van waterdruk. Artikel in La Vie du Rail 1299, 4 juli 1971. Leesbare versie van het artikel (pdf).


Bianchi and Servettaz Hydraulic Interlocking

The "Hydraulic" is cheap so far as the generation of power is concerned, because sufficient power can often be obtained by hand-pumping, but there is constant trouble to keep it from freezing in winter. The Bianchi-Servettaz system is in general use in Italy, Southern France, and Spain – all countries where there is no hard frost – yet the Paris, Lyons and Mediterranean R., which runs through the mild climate of the South of France, has only three plants of from 14 to 22 levers. That company reported to the International Railway Congress (London) of 1897: "The cost of maintenance is high. The apparatus is delicate and exceptional care is required to prevent the freezing of the liquid in the tubes."

Since then an installation has been fixed at the Quay-D'Orsay station, Paris, where it was used as the small amount of room available precluded the use of channel section rodding or double wires. The space was so small that copper pipes 12 mm (15/32 in.) diam. were used instead of iron pipes 16 mm (5/8 in.) diam. It is, however, found necessary to add 40 per cent. of glycerine to the water in winter. This expensive liquid cannot be used in summer, as the heat decomposes the liquid and gas is evolved. There is, further, slower operation at greater distances, on account of the elasticity of the column of water, which nearly always includes air bubbles.

Uit: Power Railway Signalling. H. Raynar Wilson, ca. 1909, pagina 209. Vanaf pagina 325 staat een uitgebreidere beschrijving van het hydraulische systeem van Bianchi en Servettaz.


Un train peut en cacher un autre

Let op, er kan nog een trein komen. Maar dan dus op z'n Frans. Emaille bord en ansichtkaart uit mijn collectie.


Zie ook:




vorige       start       omhoog