Remmen

Een trein is net als een fiets. Rijden is niet zo moeilijk. Remmen, dat is moeilijk. Over remsystemen, automatische treinbeïnvloeding, vastgelopen remmen en remproeven.

Sigarettenplaatjes van Wills's cigarettes, waarop de werking van de vacuümrem en de luchtdrukrem wordt uitgelegd.

Beide remsystemen werken volgens hetzelfde principe: de remblokken worden met luchtdruk tegen de wielen geduwd. Bij vacuümremmen wordt hiervoor de luchtdruk van de atmosfeer gebruikt. Bij luchtdruksystemen wordt de druk opgebouwd door een luchtpomp. Deze lucht wordt opgeslagen in drukvaten onder de trein. Vacuümremsystemen zijn betrekkelijk simpel en compact: er is geen pomp en drukvat nodig, alleen een stoominjecteur om het drukverschil in stand te houden. Vooral bij stoomtrams was dit een goedkoop en bevredigend systeem.

In Engeland heeft de vacuümrem het ook bij de spoorwegen heel lang volgehouden. Bij lange en snelle treinen ontkomt men er echter niet aan om met luchtdrukremmen te gaan werken. Hierbij is een veel hogere druk mogelijk, zodat ook het achterste deel van de trein nog voldoende remkracht krijgt. Bij vacuümremmen kan het drukverschil tussen de buitenlucht en de remleiding nooit meer dan 1 atmosfeer zijn, bij luchtdrukremmen is 6 of meer atmosfeer mogelijk.

Of een trein een vacuüm- of luchtdrukrem heeft kun je makkelijk zien aan de remleidingen: bij vacuümremmen worden geribbelde slangen gebruikt zoals je die ook bij stofzuigers ziet. De ribbels zorgen ervoor dat de slang niet wordt dichtgeknepen door het vacuüm. De slangen zijn ook veel dikker dan bij luchtdrukremmen.

De bekendste luchtdrukrem is de Westinghouse-rem, waarop allerlei varianten en verfijningen zijn ontwikkeld. Een voorbeeld is de Knorr-Lambertsen-rem, waarbij twee luchtleidingen worden gebruikt: de remleiding en de vulleiding. De rem is daardoor onuitputtelijk en biedt de mogelijkheid van trapsgewijs remmen en lossen.

Bij de oorspronkelijke Westinghouserem kunnen grote problemen ontstaan als de machinist bij het afdalen van een helling verkeerd met het systeem omgaat, bijvoorbeeld in paniek met volle kracht remmen. Op zeker moment is de druk verdwenen en doen de remmen niets meer.

Venlo, 3 december 2005. Machinistenzijde van loc 38 2256. Er zijn twee remkranen: rechts in het midden de treinrem (doorgaande Westinghouserem), daar achter de locomotiefrem. Niet te zien is de handrem (parkeerrem) die werkt op de wielen van de tender. Foto Mitchell Bäcker.

[beweeg muis naar de foto]
Spoorwegmuseum, 8 mei 2008. Aan de onderkant van spoorwegvoertuigen, zoals hier loc 1202, zie je een handel die in de stand P of G kan worden gezet. Met deze handel wordt de werking van het remsysteem beïnvloed. In stand G (goederentrein) gebeurt het remmen en lossen langzamer dan in de stand P (personentrein). Bij zware goederentreinen moeten alle handels in stand G staan, om bij remmingen rukken en stoten - en daarmee het breken van koppelingen - te voorkomen. Bij personentreinen en lichte snelle goederentreinen staan de handels in stand P.

Cabines van Hondekop 766 (17 april 2004) en Plan T 504 (13 mei 2004). Automatische treinbeïnvloeding (ATB) controleert onder andere of de machinist voldoende afremt bij het passeren van een geel sein.

Ede-Wageningen, nacht van 2 op 3 juli 2005. Dick Donkervoort kreeg van zijn zoon per mobiele telefoon deze foto's door, met de volgende tekst: "Zit ik net in de trein van Ede-Wageningen naar Arnhem, staat dat klote ding in de fik! Schijnbaar was er iets mis met de remmen ofzo. Het was de trein van zaterdagnacht om 0:36. Misschien iets voor die treinensite?"

Tussen Almelo en Hengelo, 28 mei 2005. Ook uit het midden van deze SSN-trein kwam rook: bij het restauratierijtuig liep zo te zien iets aan. Volgens kenners is dit geen reden om te kijken wat er aan de hand is.

Utrecht, 20 augustus 2005. De intercity naar Maastricht had een vastgelopen rem (dit is wat anders dan een warmloper: dat slaat op de aspot waar de as in ronddraait). Het oudere DD-materieel heeft hier wel vaker last van. Dit is op te lossen door de remmen van het draaistel af te sluiten en de remcilinder van het rijtuig leeg te laten lopen. De remvensters naast het draaistel worden weer groen en de trein kan zijn weg vervolgen. Later moeten dan wel de remblokken van het rijtuig worden vervangen. Deze trein liep ongeveer een half uur vertraging op. Foto Patrick A.

Dit kan gebeuren als een wiel niet meer meedraait... Foto collectie Bertus Kers.

Roosendaal, 4 juli 2004. Deze twee remsloffen moeten voorkomen dat een trein de loods binnenrijdt terwijl de deuren nog dicht zijn. Neuenmarkt-Wirsberg, 17 augustus 2005. Remslof gemonteerd aan het eind van een spoorstaaf.
Remsloffen werden vaak ook gebruikt om tijdens het rangeren goederenwagens af te remmen. Een gevaarlijke sport, die "sloffen" werd genoemd. Tegenwoordig worden bij rangeerheuvels automatisch werkende railremmen gebruikt. Alleen op het laatste stuk, als de wagens nog maar een paar kilometer per uur rijden, wordt er nog wel gesloft.

Bochum-Dahlhausen, 19 april 2008. Rangeerlocje (Köf) en rangeerder met remslof.

Oldenzaal, 9 augustus 2005. Een remslof op de rails moet voorkomen dat de wagen spontaan wegrolt.
De wagen draagt een rood knipperlicht als sluitsein.

Remproefseinen. Nadat een locomotief aan de trein is gekoppeld, moeten eerst de remmen worden gecontroleerd voordat de trein mag vertrekken. Op grote stations, zoals Utrecht, hangen remproefseinen, die worden bediend vanaf een kastje op het perron of langs het spoor. In andere gevallen geeft de rangeerder met armgebaren aan de machinist door wat hij moet doen. Van links naar rechts worden hier de volgende seinen gegeven: remmen vast, remmen los, remmen in orde. Hierna steekt de machinist zijn arm op om te bevestigen dat hij het sein "remmen in orde" heeft begrepen. Er waren ook andere armgebaren in gebruik. Deze foto's zijn gemaakt op perron Bilthoven, 13 juli 2005. Als professioneel treinenfotograaf draag ik nooit gele vestjes, want dan val je veel te veel op, maar ik heb er wel een paar in mijn verzameling.

Bremsprobesignale

"Bremsen, lösen, fertig"

Foto's rechts: Rheine, 28 mei 2005. Toen ik op het perron langs een kastje met drie knoppen liep, gingen er opeens allemaal witte lampjes branden, niet alleen in het kastje maar ook op verschillende plaatsen langs het perron. Na een minuut of vijf ging alles vanzelf weer uit.

Foto's hieronder: locwissel en remproef in Bad Bentheim, 28 mei 2005. Linkerfoto gemaakt door Dieter de Jong.

Utrecht Centraal, 12 mei 2005. Een van de kastjes van waaruit remproefseinen kunnen worden bediend. Het hangt met plakband aan zijn paaltje en is waarschijnlijk al tijden niet meer gebruikt. In Utrecht vinden vrijwel geen locwisselingen meer plaats. De tijd van de internationale treinen die hier kopmaakten is voorbij.

Utrecht, 10 juli 2005. Bij modern materieel zoals de Regiorunners gaat de remproef geheel via de computer en hoeft er niemand meer buiten mee te kijken. Toch is het prettig om vanaf de buitenkant te kunnen zien of de remmen vast of los zijn. Bij schijfremmen is dat moeilijk te zien. Vandaar de lampjes: als deze gedoofd zijn, is de rem los. Op ander materieel komen dit soort indicaties ook voor, bijvoorbeeld in de vorm van venstertjes waarachter een gekleurde schijf beweegt.

Geachte heer Spilt, ik kijk vaak op uw prachtige site, altijd weer een genoegen om te bekijken. Ik heb een vraag: kunt u mij zeggen waarom in Duitsland de treinen altijd veel harder de stations binnenrijden dan in Nederland?

Ik heb dit eens nagevraagd bij wat mensen die er verstand van hebben. Het heeft veel te maken met de wissels: in Nederland liggen op stations wissels die maximaal 40 km/uur bereden mogen worden. In Duitsland worden vaak "snellere" wissels toegepast. Ook het verschil in beveiliging speelt een rol: de Nederlandse ATB controleert op een andere manier dan het Duitse Indusi, waardoor men in Duitsland vaak later kan beginnen met remmen. Verder zal ook de opleiding van machinisten een rol spelen; in Nederland wordt aandacht besteed aan rustig afremmen en optrekken, terwijl men in Duitsland van opschieten houdt. Overigens zijn er ook verschillen tussen individuele machinisten. Ook in Nederland rijden wel "sportieve" types rond die op het laatste moment gaan afremmen. Niet echt comfortabel voor de reizigers, en er gaat ook weleens wat mis op die manier.

vorige       start       omhoog