Koppelingen

De uitvinding van het wiel is natuurlijk een belangrijk moment geweest in de geschiedenis van de spoorwegen, maar laten we de koppeling niet vergeten. Aanvankelijk werden locomotieven en wagens door middel van kettingen aan elkaar gekoppeld. Later gebeurde dat met schroefkoppelingen, zoals die in Europa nog steeds veel worden gebruikt. Daarnaast zijn er verschillende soorten automatische koppelingen, waarvan de Scharfenbergkoppeling de meest bekende is.



Amersfoort, 31 maart 1973. Het koppelen van treinstellen 327 en 383. Eerst wordt de bh afgenomen.


Automatische koppelingen werden vroeger beschermd met een afdekplaat. Deze werd bh of hoedje genoemd. Vroeger vergat een machinist weleens om zo'n afdekplaat af te nemen voordat hij treinstellen ging koppelen. Vergelijk het binnenrijden van een garage zonder de garagedeuren open te doen. Vanwege verscherpte ARBO-regels is het gebruik van bh's inmiddels afgeschaft.

Bij de TGV en de ICE verdwijnt de koppeling achter boegdeuren (in het Duits: Bugklappe). Machinisten vergeten nog weleens om die te sluiten. In dat geval moeten ze automatisch dichtgaan als de trein sneller dan 30 km/uur rijdt, maar vaak zie je ICE's waarvan de boegdeuren openstaan. Laat vuil en sneeuw maar naar binnen komen, daar kan zo'n trein best tegen... Bij de V250 hebben ze de boegdeuren maar helemaal weggelaten.



Schroefkoppeling


Een schroefkoppeling bestaat uit twee beugels, één vast aan het rijtuig en één los. Beide zijn door een koppelschroef met zwengel met elkaar verbonden. De koppelbeugel van het eerste voertuig wordt in de trekhaak van het tweede gehaakt en de koppelschroef, die linkse en rechtse draad heeft, met de zwengel aangedraaid, waardoor de koppeling aangehaald wordt. Bij doorgaand trekwerk zijn van elk voertuig beide trekhaken onderling door een zware ijzeren stang verbonden. Bron: "Vóór de seinen veilig gaan" van A.P. Berkhoudt (1942).

Vroeger kwam het nogal eens voor dat koppelingen braken, vandaar de reservekoppelingen. Die zijn in de loop van de tijd komen te vervallen.


Een "aanpikkeradeur". Dat was de bijnaam van rangeerders. Zwaar en gevaarlijk werk, dat om het nodige vakmanschap vroeg. In 2005 en 2006 zijn in Nederland drie reizigerstreinen tijdens de rit "gebroken". De oorzaak was dat de koppelingen niet strak genoeg waren aangedraaid. Bij een geduwde trein kan het dan gebeuren dat de koppelingen slap gaan hangen en zelfs van de haak loswippen, daarbij een handje geholpen doordat de ongebruikte koppeling aan het andere rijtuig niet aan de daarvoor bestemde haak was opgehangen. Het is wel zeker dat er reizigers aan de dood zijn ontsnapt. De "oplossing" die men inmiddels heeft bedacht is het verwijderen van de helft van de koppelingen. Een beter idee lijkt me het goed opleiden en controleren van rangeerders. De beste oplossing is natuurlijk om treinen nooit te duwen maar te trekken. Foto uit "Wat rijdt er langs de rails", een NS-brochure uit circa 1941.


Brocken, 3 augustus 2004. Bij de Harzer Schmalspur-Bahnen (HSB) is het materieel voorzien van een middenbuffer. Locs en rijtuigen worden via twee schroefkoppelingen met elkaar verbonden. Dat is op een steile spoorlijn een prettig idee. De treinen worden altijd getrokken. Op veel andere bergspoorwegen is het de gewoonte om de loc altijd aan de dalzijde te plaatsen, zodat er geen ongelukken met losschietende rijtuigen kunnen gebeuren.


 

Köln Eifeltor, 14 augustus 1970. Loc 094 561 aan het heuvelen. De wagens worden met een lange balk ontkoppeld (in NS-termen heet dit "knuppelen").


Scharfenbergkoppeling


Automatische koppelingen bestonden al toen Karl Scharfenberg in 1903 zijn koppeling patenteerde. Zo werden de Amerikaanse spoorwegen in 1893 wettelijk verplicht om hun materieel te voorzien van de in 1870 door Janney uitgevonden klauwkoppeling. Het bezwaar hiervan was dat er speling zit tussen de twee gekoppelde delen, met slijtage als gevolg. De koppeling van Scharfenberg heeft dit bezwaar niet: de twee delen klemmen zich strak aan elkaar vast.

De koppeling werd eerst op kleine schaal ingevoerd bij een aantal spoorlijnen. In 1921 werd in Berlijn de firma Scharfenbergkupplung Gmbh opgericht. De "Schaku" begon toen aan zijn opmars door Duitsland en andere landen, waaronder Nederland.

Er bestaan verschillende uitvoeringen, waaronder een kleine die gebruikt is op Duitse railbussen, maar het principe is al die jaren gelijk gebleven. Zelfs zeer verschillende materieelsoorten kunnen daardoor (mechanisch) met elkaar worden gekoppeld, als de koppelingen zich op dezelfde hoogte bevinden.

Tekening uit Schaku. 75 Jahre Scharfenbergkupplung Gmbh., een door de firma Scharfenbergkupplung uitgegeven boekje ter gelegenheid van het 75-jarig bestaan in 1996.


Driebergen, omstreeks 1935. Het uitrijsein richting Utrecht staat op veilig. Het DE3-treinstel is nog voorzien van de oorspronkelijke automatische koppeling. Tussen de koplampen boven de cabineruiten zit een derde venster, dat bedoeld was voor een schijnwerper die nooit in gebruik is genomen. Prentbriefkaart.


 

De oorspronkelijke koppeling van de DE3, type Unirop. De koppeling is aangebracht aan een ongeveer 6 meter lange balk. Tekeningen uit het boek "Vóór de seinen veilig gaan" van A.P. Berkhoudt (1942).


Uit "Spoor- en Tramwegen", 16 maart 1940. Dubbele, opklapbare koppeling van postrijtuigen. Zie ook de foto hieronder.


Stroomlijnpostrijtuig Pec 8501. Let op de opklapbare dubbele koppeling, nodig omdat het dieselmaterieel toen nog een andere koppeling had dan het elektrische materieel. Fabrieksfoto Werkspoor.


Stroomlijnpostrijtuig Pec 8504. Geen opklapbare koppeling, maar in de neus zit nog wel de hiervoor uitgespaarde 'deuk'. In latere postrijtuigen loopt de neus glad door. Fabrieksfoto Beijnes.


Scharfenbergkoppeling, in licentie gebouwd door de Noord-Nederlandse Machinefabriek (Noordned) in Winschoten. Op het plaatje staat het jaartal 1948. Noordned was ook de ontwerper van de opklapbare koppeling van de postrijtuigen.


Een voorraad Scharfenbergkoppelingen. De foto komt uit een Werkspoor-archief maar is waarschijnlijk gemaakt bij de fabrikant in Duitsland. De fabrieksplaatjes zijn op de foto witgelakt.


 

Hilversum, 22 februari 1969. Postrijtuig Pec 902 tussen een Hondekop en treinstel 268. De oudste stroomlijnpostrijtuigen hebben een 'deuk' in de kopwanden. Deze dateert uit de tijd dat de dieseltreinstellen een ander soort koppeling hadden dan de elektrische treinstellen. De postrijtuigen hadden daarom een dubbele koppeling. Het dieselgedeelte werd omhoog geklapt als het rijtuig in een elektrische trein meereed. De Pec's hebben overigens weinig in dieseltreinen meegereden. Postrijtuig 902 (bouwjaar 1938) is bewaard gebleven. Tweede foto: Hilversum, 26 februari 1969. De koppeling van treinstel 644: "Koppelen alleen uit losstand. Koppeloog in den koppelkop terug trekken."


 

Düren, 11 augustus 1970. De eerste railbussen hadden een kleine Scharfenbergkoppeling. De volgende generatie kreeg buffers en schroefkoppelingen. Rechterfoto: Utrecht, 3 april 2001. Scharfenbergkoppeling van een Lint.


Amsterdam, 13 november 2007. De metrostellen zijn voorzien van Scharfenbergkoppelingen. Bovenop is een schijfje te zien met een streep erop. Dat schijfje is verbonden met de koppelschijf in de koppeling, en dient om te controleren of beide koppelschijven helemaal in de eindstand zijn gedraaid tijdens het koppelen. Diagonaal: de koppelschijf is niet meegedraaid en de koppeling is dus maar half (of helemaal niet) tot stand gekomen. In lengterichting: de schijven hebben zich goed in elkaar vastgegrepen. Op deze foto is te zien dat dit niet altijd goed wordt gecontroleerd door de metrobestuurders van het GVB. Foto en toelichting André Bergema.


Stuurstroomkoppeldoos


Spoorwegmuseum, 9 juni 1973. Opengeklapte Scharfenbergkoppeling van treinstel 27. Duidelijk te zien zijn de koperen contacten die voor de elektrische verbindingen zorgen.


Een bezoeker van mijn site zond mij dit schema uit "Elektrische en Dieselelektrische Tractie", een handleiding uit circa 1964. Een onderdeel van de Scharfenbergkoppeling is de koppeldoos. Hierin zitten koperen pennen die voor de elektrische verbindingen zorgen wanneer twee treinstellen met elkaar gekoppeld zijn. In fig. 45 is te zien dat de meeste contacten dubbel zijn uitgevoerd; ze liggen symmetrisch ten opzichte van het midden van de koppeldoos. Bij elke stand van de treinstellen ten opzichte van elkaar worden zo de juiste verbindingen gemaakt.

Uitzondering hierop zijn de contacten die met 1 en 2 zijn genummerd; deze zijn enkel uitgevoerd. Deze contacten hebben te maken met de rijrichting van de trein: draad 1 is "vooruit", draad 2 is "achteruit". Om dit te verklaren bekijken we fig. 46. Treinstel I bestaat uit twee rijtuigen A en B, elk met een motorinstallatie. Bij de getekende rijrichting wordt draad 1 bekrachtigd en staat de rijrichtingwals van A in de stand "vooruit". De installatie van B werkt echter achteruit, zodat hier de met 2 genummerde draad onder spanning moet staan. Draad 1 van rijtuig A moet daarom verbonden zijn met draad 2 van B. In rijtuig A van treinstel II moet de installatie weer in de stand "vooruit" werken, dus moet in de koppeldozen tussen beide stellen contact 2 van stel I verbinding maken met contact 1 van stel II.



 

Amersfoort, 8 augustus 1977. Hondekoppenkoppeling. Tot en met deze treinstellen (materieel '54) konden alle elektrische stroomlijntreinstellen in combinatie met elkaar rijden. Van dit principe is met de komst van de treinstellen plan T en V (materieel '64) afgestapt. Tweede foto: Rotterdam, 10 oktober 1987. Tijdens een open dag opende de NS niet alleen de deuren van een aantal stations, maar ook die van deze Koploper. Rechts staat motorrijtuig Jules.


 

Amersfoort, 6 februari 2005. Een ongebruikelijke combinatie: Hondekop 766 met Blauwe Engel 41. Foto's Dennis Revier. Deze materieelsoorten kunnen gekoppeld rijden, maar alleen mechanisch. De elektrische koppeling werkt niet. Het is dus niet mogelijk om vanuit de Hondekop de Blauwe Engel te bedienen; die loopt in opzending mee. Meer over gemengde koppelingen verderop.


Koppelproblemen


 

Watergraafsmeer, 17 april 2004. De stuurstroomkoppeldoos van treinstel 273 wordt doorgemeten. De treinstellen 766 en 273 konden niet altijd goed met elkaar optrekken, afhankelijk van de koppelingen waarmee ze met elkaar waren verbonden.


 

Venlo, 30 april 2004. Na het ontkoppelen van twee treinstellen plan V is een van de koppelingen blijven hangen. Na een ruk aan de ontkoppelkabel gaat het koppeloog alsnog naar binnen en draait de afdekplaat naar beneden.


 

Amsterdam CS, 27 oktober 1973. Wacht met het omgooien van het wissel, er kan nog een treinstel passeren. Van de ABk 468 is de koppeling losgerukt; het restant hangt nog aan de andere plan V. Klik hier voor meer foto's van dit schadegeval.


Koppelstangen en koppelwagens


Lage Zwaluwe, 30 september 1959. Loc 2487 en een tweewagenstel mat.'46 tijdens een proefrit met een koppelwagen.


Rotterdam, jaren zestig. Een 2400 trekt met behulp van een koppelwagen een Hondekop voort ter hoogte van het Hofplein. Collectie Cor de Rijke.


 

Werkplaats Zwolle, 4 augustus 1973. Loc 636 rangeert met postrijtuig Pe 1934. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een koppelwagen waaraan een Scharfenbergkoppeling is gemonteerd. Het oudere stroomlijnmaterieel, zoals dit postrijtuig, had ook een koppeloog op de neus. Met behulp van een speciale stang kon het materieel in noodgevallen worden gekoppeld aan een locomotief. Zie foto's verderop.


Utrecht, 4 augustus 1989. Loc 2299 rangeert met treinstel 4083. Dit treinstel - het eerste dat de naam Koploper kreeg - is bontgetooid ter gelegenheid van het jubileum NS 150. Loc en treinstel zijn met elkaar verbonden door middel van een koppelboom. Deze grijpt aan op de Scharfenbergkoppeling. Bij ouder materieel wordt de koppelboom vastgezet aan een op de neus gemonteerde ring; zie volgende foto.


Spoorwegmuseum, 5 september 2003. Treinstel 273 bevindt zich niet onder de bovenleiding, en kan dus alleen met behulp van een dieselloc of locomotor worden verplaatst. Als er geen koppelwagen beschikbaar is, zoals in het museum, dan gebeurt dat door middel van een koppelboom.


 

Simpelveld, 13 december 2003. Tijdens een rit van de Stichting Mat'54 Hondekop-Vier werd treinstel 766 over de Miljoenenlijn getrokken door stoomloc 1040 van de ZLSM. Dit was alleen mogelijk met behulp van een koppelwagen (met dank aan de Sleepdienst Watergraafsmeer).


 

Haarlem, 12 juni 2004. Treinstel 180 en loc 647 met koppelwagen. De koppeling van de koppelwagen kan in hoogte worden versteld. Het is in principe mogelijk om een treinstel met hoge koppelingen te verbinden met een treinstel met lage koppelingen. In de praktijk komt dat niet voor.


Breukelen, 22 juli 2003. Een serie 2200'en wordt naar de sloop gebracht. De locs kunnen niet meer op eigen kracht remmen, vandaar de rubberslang die langs de locs loopt; hiermee zijn de trekkende eloc en de meerijdende remrijtuigen met elkaar doorverbonden.


Sleepkoppeling


Foto links: Werkplaats Haarlem, 12 juni 2004. Op de voorgrond een sleepkoppeling waarmee materieel met Scharfenbergkoppeling, zoals deze Lint, vervoerd kan worden door een locomotief met een gewone koppeling. De sleepkoppeling wordt over de koppelhaak geklemd, en de slangen worden verbonden met de remleiding van de locomotief.

Foto's hieronder: Amersfoort, 9 april 2005. Loc 1778 trek Lint 42 met behulp van een sleepkoppeling. Foto's gemaakt door Simon Geltink, de machinist die deze combinatie naar een open dag in Alkmaar bracht.

 

 

Woerden, 26 maart 2001. De Scharfenbergkoppeling van de Sprinter is voorzien van een automatisch wegklappende plaat die de eigenlijke koppeling beschermt. Tweede foto: Roosendaal, 4 juni 2004. Op de grond ligt een sleepkoppeling. We weten niet wat hier precies is gebeurd, maar de koppelingkap van de Sprinter ziet er wat gehavend uit. Foto Henk Vos.


BSI-koppeling


 

Breukelen, 22 juli 2003. De dubbeldekstreinen van de eerste generatie, die door locs serie 1600/1800 worden geduwd of getrokken, hebben buffers en schroefkoppelingen. De tweede generatie heeft aan de uiteinden bovendien een laag geplaatste automatische koppeling (BSI-koppeling). Hiermee kunnen de locs (serie 1700), de motorrijtuigen en de stuurstandrijtuigen met elkaar worden gekoppeld. Tweede foto: Utrecht, 5 Mei Plein, 1 juni 2004. De sneltrams Utrecht-Nieuwegein hebben eenzelfde soort koppeling. (Bij deze botsing zijn geen slachtoffers gevallen.)


Hoofddorp opstelterrein (Hfdo), 27 november 2010. Onbedoelde en onzachte ontmoeting tussen een BSI-koppeling (links) en een Schaku. Duidelijk is te zien dat deze niet op elkaar passen. Foto Bas van Heezik.


Automatische klauwkoppelingen: Willison, Janney, Buckeye


 

Ermont-Eaubonne, 26 september 1970. Tenderloc 141TC 42 met een voorstadstrein. Deze trek-duwtreinen zijn voorzien van automatische klauwkoppelingen. Deze zijn van het type Willison, dat is afgeleid van het Amerikaanse type Janney. Ook in Rusland wordt het type Willison gebruikt, ook aangeduid als SA3.


 

Montreal, 5 oktober 2006. Noord-Amerikaanse Janney-koppeling. Foto's Govert Schipperheijn.


Kiruna, 14 april 2004. De koppelingen die voor zware ertstreinen in Lapland worden gebruikt. Foto Bernd Zimmermann.


York, National Railway Museum, 26 juni 2008. In de jaren vijftig werden de meeste Britse rijtuigen voorzien van een automatische buckeye coupling, een uitvinding van Eli Janney. Wanneer deze koppeling in gebruik is, zijn de buffers ingetrokken. Tussen rijtuig en locomotief wordt de normale schroefkoppeling gebruikt. De buckeye-koppeling hangt dan omlaag en de buffers zijn niet ingetrokken.


GF-koppeling

Op materiaal van de NMBS komen verschillende uitvoeringen van de GF-koppeling voor. GF staat voor Georg Fischer. Het bedrijf is in 1998 overgenomen door Schwab. GF-koppelingen zijn onder andere gemonteerd op de MW 41, MS 96 "Deense neus", MS 80 "Break" en MS 86 "Sprinter". Ook enige locs van reeks 27, die dienst doen met trekduwtreinen, zijn aan één zijde voorzien van een GF-koppeling, net als de M6-stuurstandrijtuigen van deze treinen.

GF-koppelingen vormen een mechanische, elektrische en pneumatische koppeling tussen de voertuigen en worden gekoppeld door zachtjes inrijden. Ontkoppelen gebeurt door handelingen in de stuurpost.

Hiernaast de GF-koppeling van een "Break". Linksonder die van "Deense neus". Hierbij zit vanwege het rubberen front de koppeling een stuk lager en staan de elektrische koppelaars aan de zijkant. Rechtsonder de GF-koppeling van de motorwagen 41. Deze is ongeveer dezelfde als die van de Break (MS80), maar de MW41 kan niet elektrisch koppelen met een Break of Sprinter. Dit zou vonken en spetters geven (de MW41 is een dieseltrein, de MS80 elektrisch).

 

Roosendaal, 4 juli 2004. Koppeling van NMBS-treinstel 830. Dit is een puur mechanische automatische koppeling. De luchtslangen en de elektrische kabel moeten met de hand worden gekoppeld.


Automatische UIC-koppeling


 

In de Verenigde Staten, in de Sovjet-Unie en in diverse andere landen is de automatische koppeling gemeengoed. Bij de Europese spoorwegen worden automatische koppelingen alleen bij treinstellen gebruikt. Rijtuigen en goederenwagens worden aan elkaar gekoppeld met schroefkoppelingen. Plannen om ook in West-Europa op grote schaal automatische koppelingen in te voeren zijn er wel geweest. In de jaren zestig is er geëxperimenteerd met een door de UIC (Internationale Spoorwegunie) ontworpen koppeling. Deze koppeling had ten opzichte van de Amerikaanse en Russische typen het voordeel dat ze tegelijk ook de koppeling van elektrische verbindingen en luchtleidingen tot stand bracht. Door overschakeling op automatische koppelingen zou het treingewicht aanzienlijk opgevoerd kunnen worden, omdat de koppeling veel sterker is. De koppeling vangt ook duwkrachten op, zodat er geen buffers meer nodig zijn. Het rangeren zou veel sneller en veiliger kunnen plaatsvinden.

De UIC-koppeling kon worden gecombineerd met de Russische automatische koppeling. Men voorzag daarmee een eenvoudiger uitwisseling van treinen over de grens tussen Europa en Rusland, waarbij dan wel voertuigen met verstelbare of verwisselbare wielstellen nodig waren. Met de UIC-koppeling is uitgebreid geëxperimenteerd en de koppeling voldeed goed. Het heikele punt was de financiering: het ombouwen van al het materieel zou enorm veel geld kosten. De praktische toepassing bleef dan ook beperkt tot zware ertstreinen. Illustraties uit "Grenzenloze spoorwegen", brochure uit ca. 1960 uitgegeven door de UIC.


Winningen, 19 september 2005. Loc 151 100 rijdt in dubbeltractie met een zusterloc over de Moselstrecke met een zware ijzerertstrein. Deze treinen rijden vanaf Rotterdam en vanaf het Ruhrgebied naar het Saargebied. Vanwege het gewicht van deze treinen, dat kan variëren van 4000 tot 6000 ton, is het materieel voorzien van speciale, automatische koppelingen. Gewone schroefkoppelingen zouden kunnen breken. Er zijn ook instructies om te voorkomen dat deze treinen onderweg stil komen te staan, omdat het zeer veel moeite kost om weer op gang te komen. Er zijn ooit plannen ontwikkeld om alle Europese goederenwagens van automatische koppelingen te voorzien, maar de uitvoering is beperkt gebleven tot dit soort zware treinen. Foto Bernd Zimmermann.


Bunnik, 19 november 2015. Loc 189 047 met een kalk/staaltrein. Het is een verdwaalde loc met automatische koppelingen. Die worden gebruikt bij zware ertstreinen, maar met een hulpstuk kunnen ook wagens met schroefkoppelingen worden aangehaakt.


Met bh of topless


 

Amersfoort, 31 maart 1973. Het koppelen van treinstellen 327 (met trappetjes op de neus) en 383. De rangeerder overhandigt de bh aan de conducteur, die deze afdekplaat in de cabine van het treinstel zal opbergen. Tegenwoordig rijden treinstellen heel vaak topless rond. Dat scheelt vast veel moeite voor het rangeerpersoneel, maar echt goed voor de koppelingen lijkt het me niet.



Tot 1992 waren de afdekplaten van de koppelingen rood. Daarna begon een grote vergelingsoperatie, waarvan de zin niet iedereen duidelijk was. Op deze foto afgedragen gele bh's in Leiden, 4 februari 2005.

   


In juni 1995 signaleerde ik zelfs een lichtgevende bh. Erfenis van een NVBS-excursie met een Hondekop. Deze beschildering was bedoeld om fotografen langs de lijn dwars te zitten. De bh is daarna gaan rondzwerven op andere treinstellen, zoals deze Plan V.


 

Woerden, 3 maart 2005 en Utrecht, 4 maart 2005. Zelfs als het sneeuwt hebben veel machinisten geen zin om de afdekplaat over de koppeling van hun trein te plaatsen.


 

Breukelen, 22 juli 2003. Koppeling van een Regiorunner. De plaat die de koppeldoos moet beschermen staat open. Tweede foto: Sittard, 15 oktober 2006. Scheefgezakte koppeling, waarschijnlijk als gevolg van een rangeerfoutje (zie ook de lakbeschadiging boven de koppeling). Foto Kevin Evers. Van de Regiorunners zijn de beschermplaten vastgezet of zelfs verwijderd. Een machinist legde me uit dat dit gedaan is om beschadigingen te voorkomen als dit materieel met andere materieeltypen wordt gekoppeld. Het personeel vergeet dan nog wel eens een kraantje dicht te draaien dat moet voorkomen dat de elektrische koppeldozen naar voren komen tijdens het koppelen.


  

Rotterdam, 14 juni 2005. Binnen één minuut fotografeerde ik drie soorten koppelingen. Waar het mij hier om gaat zijn de afdekplaten (bh's, hoedjes). Een machinist reageerde op mijn zure opmerking over het niet bedekken van koppelingen. Hij mailde dat het al enkele jaren voorschrift is dat de koppelingen van ICM niet worden afgedekt, zodat het onderweg koppelen sneller kan verlopen. De hoedjes hangen nog wel aan de trein, maar ze zijn verzegeld. Alleen in speciale gevallen, zoals sneeuwstormen, worden ze nog gebruikt. Maar daar ging mijn opmerking over: ik zag in maart allemaal treinen door de sneeuw rijden, zonder afdekplaat.


Boegdeuren


 

Utrecht, 12 mei 2004 en Arnhem, 31 augustus 2004. De boegdeuren zijn van belang vanwege de luchtweerstand, en beschermen daarbij de koppeling. Als een machinist ze vergeet te sluiten, moeten ze bij een snelheid van 30 km/uur automatisch dichtgaan. Maar dat gebeurt dus niet altijd.


Eindhoven, 11 mei 2005. Deze ICE reed een dagje als stoptrein door Nederland. De machinist poseert naast zijn trein. Vanwege een storing konden de boegdeuren niet worden gesloten, aldus de machinist. Foto Arnold de Vries.


 

Driebergen-Zeist, 2 september 2004. Foto Jorn de Vries. Duiven, 22 mei 2006. Foto Wolter Grimberg.
Abcoude, 28 juni 2006. Foto Bart Gerritsen.


Gemengde koppelingen


Hilversum, 9 mei 1969. Treinstel 603 komt binnen uit Amersfoort, op kop van een lange sneltrein die verder bestaat uit postrijtuig 922, treinstel 266 en treinstel 716. Tot en met de Hondekoppen kon al het elektrische stroomlijnmaterieel in treinschakeling met elkaar rijden.


 

Werkplaats Haarlem, 27 oktober 1973. Treinstellen 142 en 501. Het elektrische stel is duidelijk iets hoger dan het dieseltreinstel. Ook de koppelingen zitten op verschillende hoogte. Aanvankelijk had treinstel 501 lage koppelingen, net als alle andere treinstellen die de NS toen had (foto NS, Hulshorst, begin jaren zestig). Het treinstel kon echter niet gecombineerd rijden met oudere treinstellen, vanwege de totaal verschillende rijkarakteristieken. Het treinstel was bij de bouw al voorbereid op de hoger geplaatste koppelingen die het daarna kreeg, en die de andere stellen direct bij de bouw kregen. Plan T en V kan mechanisch gekoppeld worden met onder andere de Koplopers, wat wel gebeurt als er een treinstel gesleept moet worden.


 

Amsterdam CS, 29 juli 1973. DE5-treinstellen 184 en 185 steken de koppen bij elkaar. Deze stellen konden ook gecombineerd rijden met de vooroorlogse DE3-stellen. Tweede foto: Hilversum, 6 september 2003. Treinstel 27 (een vooroorlogse DE3) wordt overgebracht van het Spoorwegmuseum naar een loods in Blerick. Als trekkracht fungeert een Plan U. Duidelijk is te zien dat de stellen niet elektrisch met elkaar zijn verbonden. In dit geval niet omdat de 27 gesleept wordt, maar ook in de normale dienstuitvoering was het niet mogelijk om een vooroorlogse en naoorlogse DE3 samen te laten rijden.


Treinstel 766 gekoppeld met motorrijtuig 41 (Amersfoort, 23 april 2005) en met treinstel 252 (foto Dennis Revier, Alkmaar, 10 april 2005). De elektrische contacten zijn niet doorverbonden. Bij de 41 is dit niet toegestaan omdat dit een dieseltrein is, en bij de 252 niet omdat dat treinstel geen elektrische installatie meer bezit. Bij de dieseltreinen zijn de beschermkappen van de contactdozen blauw geschilderd, ter onderscheiding van de rode contactdozen van het elektrische materieel.


DE3'en in de elektrische dienst

Op de Rails, april 2013. In deze NVBS-uitgave staat een artikel van Peter van der Vlist over de afronding van de herelektrifikatie in 1948. Een belangrijk deel van de tijdens de oorlog vernielde bovenleiding was weer hersteld, maar er was nog wel een groot tekort aan elektrisch materieel. Vanaf mei 1948 reden daarom drie dieseltreinstellen mee in de elektrische dienst. Het betrof de treinstellen 32, 40 en 48, die met defecte of ontbrekende motoren waren teruggekeerd uit Duitsland. Deze DE3'en werden gekoppeld tussen twee elektrische treinstellen materieel '36. In deze samenstelling reden ze voornamelijk tussen Amsterdam en Dordrecht. De foto hierboven is gemaakt op Rotterdam DP op 13 mei 1948 door J.J. Overwater. Aan deze merkwaardige inzet kwam in oktober 1948 een einde, toen er met de instroom van materieel '46 voldoende elektrisch materieel beschikbaar was gekomen. Een interessant artikel, waarin echter de hamvraag niet aan de orde komt: hoe werkte dit eigenlijk?


Weetjes

Van elkaar verschillende materieeltypen kunnen doorgaans alleen mechanisch worden gecombineerd, zoals op de foto's hiernaast. Enkele wetenswaardigheden:

  • De elektrische stroomlijntreinstellen konden tot en met de Hondekoppen gecombineerd dienstdoen. Met de komst van plan T en V is van dit principe afgestapt.
  • Buffels kunnen gecombineerd rijden met Wadlopers, dus mechanisch en elektrisch gekoppeld. De maximumsnelheid is dan wel beperkt 100 km/uur, tegen 140 km/uur voor een losse Buffel.
  • De DE2 (Blauwe Engel) en DE3 (Plan U) konden mechanisch en pneumatisch gekoppeld worden, niet elektrisch. Ze konden elkaar dus trekken, terwijl de rem ook werkte, maar het was niet mogelijk om het achterste treinstel vanuit de voorste cabine te bedienen.
  • De vooroorlogse DE3-stellen konden gecombineerd rijden met de DE5-stellen uit de jaren 40, tot een maximum van 12 "bakken".
  • De vooroorlogse Duitse Schnelltriebwagen konden gecombineerd rijden, maar bij de verschillende types was het niet altijd mogelijk dat de machinist in het voorste stel ook de achteroplopende stellen kon bedienen. In dat geval waren er meer machinisten nodig, die met belsignalen met elkaar communiceerden.
  • De Franse Thalys en de Duitse ICE kunnen mechanisch gekoppeld worden. Zie foto's hieronder.
  • Bij de Stadler GTW kunnen de elektrische en dieselelektrische uitvoeringen gecombineerd rijden, waarbij alle treinstellen tractie leveren.


Maastricht, 5 juni 2005. Surfende rangeerder, gefotografeerd door Henk Vos. De Regiorunner wordt gebruikt om een Plan V te verplaatsen.


Arnhem, 29 maart 2005. Dennis Revier fotogafeerde deze Buffel die een handje helpt bij het door de wasstraat trekken en duwen van een Regiorunner.


 

Op 13 januari 2003 raakte onderweg een ICE defect. Het treinstel was al op halve kracht uit Leidschendam vertrokken. Bij Lisse gaf de andere helft het ook op. Freewheelend werd Haarlem bereikt. Met een Thalys werd het stel naar de Water­graafsmeer gesleept. Handig dat deze verder verschillende treinstellen dezelfde soort koppeling hebben. Foto's Rob Rijs.


Driebergen, 1 mei 2005. Euregio-Talent achter een Plan V. Dit is een montagefoto, maar technisch kan het.


Amersfoort, 8 januari 2011. Protos 5035 sleept de bij Ede defect geraakte Plan V 867 naar een opstelterrein.


Utrecht Lunetten, 7 juli 2012. Drie Plan V's zijn nodig om een defecte ICM III te transporteren. Het konvooi rijdt van Eindhoven via Rotterdam en Arnhem naar Zwolle. Een hele omweg vanwege werkzaamheden. Samenstelling: 954 + 952 + 951 + 4066. Foto Etienne Blaas.


Rotterdam Centraal, 5 mei 2005. Aanvankelijk was het koppelen van oude en gerenoveerde Sprinters niet toegestaan, omdat de oude exemplaren het remsysteem van de nieuwe zouden kunnen vervuilen met olie. Maar in de praktijk gebeurde het natuurlijk soms wel. Foto's Dennis Revier.


Drei Annen Hohne, 4 augustus 2004. Loc 199 874 van de Harzer Schmalspur-Bahnen heeft opklapbare buffers en een schroefkoppeling om te kunnen koppelen met normaalsporige goederenwagens die op rolbokken zijn geplaatst. Wanneer een andere loc zo'n trein trekt, is daarvoor een koppelstang of speciale tussenwagen nodig.


Rangeerkoppeling

Rangeerkoppeling zoals die vroeger op locomotoren werd gebruikt.

Benzine-locomotor met rangeerkoppeling. Foto uit "Wat rijdt er langs de rails", een NS-brochure uit circa 1941.


Salzbergen, 28 februari 2001. Loc 364 421 met rangeerkoppelingen. De NS heeft rangeerrobots met eenzelfde systeem. Plannen om in Europa alle schroefkoppelingen van goederenwagens te vervangen door automatische koppelingen zijn er wel geweest, maar hebben het nooit gehaald. Alleen in bijzondere gevallen, zoals bij zeer zware ertstreinen, worden automatische koppelingen toegepast. Bij andere treinen blijft het omslachtige en gevaarlijke werk van de rangeerder nodig, die hierbij vaak tussen de buffers moet kruipen.


 

Zwolle, 4 augustus 2003. Bij de werkplaats doen twee radiografisch te bedienen rangeerlocjes dienst die voorzien zijn van omhoogklapbare koppelingen. In de opgeklapte stand komt de Scharfenbergkoppeling vrij, zodat deze rangeerrobots zowel treinstellen met automatische koppelingen als materieel met gewone schroefkoppelingen kunnen verplaatsen.


 

Watergraafsmeer, 17 april 2004. Radiografisch bediend rangeerlocje 707 met rangeerkoppeling.


Stoomkoppeling


Rotterdam, SSN-depot, 27 mei 2007. Stoomtreinen werden aanvankelijk helemaal niet verwarmd. Hoogstens kregen passagiers in de eerste klas af en toe een warme stoof onder hun voeten geschoven. Later werden de rijtuigen verwarmd met stoom, die natuurlijk geleverd werd door de locomotief. Onder de trein door liep een stoomleiding. Op deze foto een stoomkoppeling zoals die aan elke uiteinde van de rijtuigen was aangebracht.



Er zijn twee soorten stoomkoppelingen. De oudste, welke aan het verdwijnen is, is de ééndelige stoomkoppeling, zie fig. 58. Een losse koppeling, bestaande uit 2 mondstukken, 2 slangstukken en een broekstuk, wordt bevestigd aan de mondstukken der te verbinden voertuigen. Deze koppeling is dus niet vast aan het voertuig verbonden, maar is inventarisdeel. Dit geeft veel administratieve en andere moeilijkheden. In het voorjaar moeten de koppelingen worden afgenomen en opgeborgen in speciale bergplaatsen. Tegen het begin van de nieuwe verwarmingsperiode moeten ze dan weer gedistribueerd en aangebracht worden. De ééndelige stoomkoppeling maakt langzamerhand plaats voor de tweedelige, zie fig. 59. Bij deze koppeling is, op dezelfde wijze als bij de rem, aan elk voertuig een koppelinghelft aanwezig. De beide helften worden aan elkaar verbonden wanneer de voertuigen gekoppeld worden. De halve koppeling is vast aan het voertuig verbonden en wordt dan ook gedurende de zomer niet afgenomen.
Bron: Spoorwegtechniek: rollend materieel (1943)



 

In de overgangsperiode van stoom naar modernere tractie waren andere oplossingen nodig. Lijndiesellocs hadden vaak een stoomketel aan boord ten behoeve van de verwarming. In elektrisch getrokken treinen werden wel speciale stoomverwarmingswagens gebruikt; de NS heeft deze ook gekend. Ook waren er rijtuigen die zowel elektrisch als met stoom konden worden verwarmd, zoals deze Belgische rijtuigen van de SSN (foto's uit 2002 en 2003).


 

Bw Hamburg Altona, 14 juli 1971. Dieselloc 216 003 blaast stoom af. Deze locs droegen de bijnaam Lollo, naar de goedgevormde Italiaanse filmster Gina Lollobrigida. Roosendaal, 4 juli 2004. De neus van Bolle Neus 202 020. Ook deze locs hadden een stoomketel aan boord. Linksonder hangt de stoomkoppeling.


Literatuur



Uit "Onze treinen en lokomotieven" (1977)



Karl Scharfenberg


Rechts op de foto Ing. Karl Scharfenberg, uitvinder van de naar hem genoemde automatische koppeling. Links een NS-treinstel mat.'36. De foto moet ongeveer in dat jaar zijn gemaakt, want in 1938 is Scharfenberg overleden.


DE3-treinstel met de oorspronkelijke Scharfenbergkoppeling. Later zijn deze koppelingen vervangen, zodat ze overeenkwamen met die van het andere stroomlijnmaterieel. Fabrieksfoto Werkspoor.


Schaku. 75 Jahre Scharfenbergkupplung Gmbh. Door de firma Scharfenbergkupplung uitgegeven boekje ter gelegenheid van het 75-jarig bestaan in 1996. Tweetalig (Duits en Engels). Tegenwoordig heet het bedrijf Voith (www.voith.com).


Zie ook:




vorige       start       omhoog