Kopmaken, omlopen en driehoeken

Ter illustratie heb ik houten treinen uit mijn collectie gebruikt.



Kopmaken en omlopen

"Kopmaken" betekent dat de trein stopt, en vervolgens weer vertrekt in de richting waar ze vandaan is gekomen. De staart van de trein is veranderd in de kop. Bij treinstellen gaat kopmaken erg eenvoudig: de machinist verlaat zijn cabine en loopt naar de cabine aan de andere kant van de trein. Kopmaken is altijd nodig bij kopstations: dat zijn stations waar de rails niet verder gaan, zoals in Zandvoort, Den Helder of Vlissingen. Maar treinen maken ook op andere stations kop. Zo veranderen treinen van Den Haag naar Groningen in Utrecht van richting. Wat voor treinstellen geldt, geldt ook voor trek-duwtreinen. De machinist loopt dan van de locomotief naar het stuurstandrijtuig, of omgekeerd. Het kan natuurlijk ook met twee machinisten, die elkaar bij het kopmaken aflossen.


Bij een door locomotieven getrokken trein is kopmaken een stuk omslachtiger dan bij treinstellen. De locomotief moet worden losgekoppeld, en rijdt dan via een ander spoor terug. Dit heet "omlopen": de locomotief loopt om naar de andere kant van de trein. Vervolgens wordt de locomotief weer vastgekoppeld door de rangeerder. Daarna moeten de remmen worden gecontroleerd door middel van een remproef, voordat de trein weer kan vertrekken.


Flink wat tijd kan worden bespaard door twee locomotieven te gebruiken. Terwijl de ene locomotief wordt losgekoppeld, wordt de andere locomotief aan de andere kant van de trein vastgekoppeld. Bij stoomlocomotieven heeft men dan bovendien de mogelijkheid om de nieuwe locomotief van te voren in de goede richting te draaien, zodat die de trein niet achteruit hoeft te trekken, zoals de zwarte locomotief op de vorige foto's.


Driehoeken

Draaischijf

Stoomlocomotieven laat men het liefst met de rookkast voorop rijden. Voor de machinist is dat het prettigst. Meestal kan de locomotief vooruit ook aanzienlijk sneller rijden dan achteruit. Alleen bij tenderlocomotieven is de maximum snelheid in beide richtingen even groot. Een bekende manier om een locomotief te keren is de draaischijf.

Keerlus

Een andere manier is de keerlus die je op modelbanen vaak ziet. Keerlussen nemen echter veel ruimte in, dus die komen in werkelijkheid weinig voor, hoewel in de Verenigde Staten keerlussen zijn aangelegd om complete treinen te keren. Ook de Spaanse Talgo wordt in z'n geheel gekeerd.

Driehoeken

Een andere manier om een locomotief of complete trein te keren, is het zogeheten driehoeken. Het principe is eenvoudig: zie de foto's hiernaast. De driehoek kan allerlei vormen hebben. Het kan een emplacement zijn dat vanuit twee richtingen op de hoofdbaan is aangesloten, maar het kunnen ook aansluitingen zijn die ver uit elkaar liggen. Soms laat men treinen tientallen kilometers rijden om de kop weer in de gewenste richting te krijgen.

Keerdriehoek

Er bestaan ook speciaal aangelegde keerdriehoeken, zie het voorbeeld van Summerau verderop. In het Engels heet een keerdriehoek een wye (naar de letter Y).




Arnhem, 18 juni 2016. RET 631 staat geparkeerd op de keerdriehoek in het Openluchtmuseum.


Summerauer Gleisdreieck

Summerau, 24 augustus 1973. Een balletuitvoering van Oostenrijkse 52-ers op een keerdriehoek. Op een groot grasveld zijn wat sporen en wissels neergelegd waarop de locs kunnen keren. De rechter loc staat op een ander spoor, het zogeheten Putzgleis, waar het vuur kon worden schoongemaakt.

De keerdriehoek wordt niet meer gebruikt maar was anno 2011 nog steeds aanwezig. Op het vroegere Putzgleis is wat materieel opgesteld.


Das Summerauer Gleisdreieck, eine Rarität

Bis zum Ende des ersten Weltkrieges bestand die Bahnhofsanlage Summerau nur aus drei Verkehrsgleisen, einem Magazingleis, einem Heizhausgleis und dem Gleis der Wagenremise. Da viele Züge jedoch zu dieser Zeit weiter in das ehemalige Kronland Böhmen fuhren, bestand keine Notwendigkeit, Lokomotiven in die entgegengesetzte Richtung zu drehen. Für die wenigen nicht weiter als Summerau fahrenden Loks gab es am Bahnhof ein Heizhausgleis mit Drehscheibe Das Heizhaus war vierzig Meter lang und hatte Platz für zwei Lokomotiven. Die Drehscheibe hatte einen Durchmesser von zirka zehn Metern. Für kleinere Lokomotiven reichte dies. Bei Schlepptenderlokomotiven musste der Tender (= hinterer Teil der Lok mit Wasser- und Kohlenbehählter) abgekoppelt werden und separat gedreht werden.

Nach dem Ende des ersten Weltkrieges und der Auflösung der Monarchie wurde Summerau „Grenzbahnhof“. Das bedeutete, dass mehr Gleise benötigt wurden. 1929 kamen deshalb zwei Verkehrsgleise dazu. Da jetzt alle Lokomotiven von hier aus wieder ihre Rückfahrt antreten mussten, mussten sie in die entgegengesetze Richtung bewegt werden. Schlepptender­lokomotiven konnten nämlich nicht regulär in Rückwärtsfahrt im Zugdienst eingesetzt werden. Sie mussten umgedreht werden. Anstelle der abgetragenen Drehscheibe wurde im selben Jahr ein Gleisdreieck mit einer Kohlenbeschickungsanlage und Putzgleis errichtet. Für eine solche Errichtung war auch dementsprechend viel Platz notwendig, der anscheinend in Summerau von den Landwirten in der damaligen Zeit leicht zu haben war.

Parallel zum Hauptgleis Summerau - Budweis wurde ein Gleis verlegt, das zu einer Weiche führte. Hier begann das Gleisdreieck. Bei der ersten Weiche ging es rechts in einem kurzem Innenbogen nach Süden bis zu einer weiteren Weiche, über die die Lok noch ein kleines Stück fahren konnte. Das Ende war dann mit einem Prellbock abgesichtert. Die Weiche wurde händisch von einem Mann des Verschubpersonales umgestellt. Die Lok fuhr dann auf dem Gleisdreieck im leichten Innenbogen weiter in Richtung Nordosten (in die Nähe des Hauptgleises). Am Ende dieses Teiles des Gleisdreieckes war wieder eine Weiche, über die die Lok ein Stück fuhr. Wieder war am Ende ein Prellbock. Die Weiche wurde umgestellt und die Lok fuhr den letzten der drei Innenbögen bis zu der Weiche zurück, wo das Gleisdreieck begann. Nun schaute sie in die entgegengesetzte Richtung.

Parallel zum Hauptgleis Summerau – Budweis war auch noch beim Gleisdreieck ein drittes Gleis verlegt, das Putzgleis. Es war zwischen dem Dreiecksgleis und dem Hauptgleis und endete bei einem Prellbock, in dessen Nähe in der Schienenmitte eine Grube war. Über diesen Gleisabschnitt fuhr die Lok so, dass vom Inneren beim Putzen der Befeuerung die Schlacke der verbrannten Kohlen hinein fiel. Diese Schlacke musste, nachdem die Lok wieder weg war, heraus geschaufelt werden. Sie war bei der umliegenden Bevölkerung sehr begehrt. Beim Bau wurde sie verwendet. Mit Beton vermischt wurden daraus Ziegel gemacht. Unter Holzußböden wurde sie als Schüttmaterial verwendet. Wände, die innen und außen aus Holzbrettern waren, wurde sie in die Zwischenräume gefüllt. Auch zum Befestigung von Wegen fand sie Verwendung. Lange Zeit wurden hier die Tender der Lokomotiven auch mit Kohlen befüllt. Weil dabei die Kohlen sehr hoch hinaufgeschaufelt werden mussten, hatte man zur Erleichterung der Arbeit eine Plattform aus Holz errichtet. Auf diese wurden die Kohlen, die auf einem Haufen am Boden lagen, geschaufelt. Dann stiegen die Arbeiter auf die Plattform und schaufelten sie auf den Tender der Lokomotive.

Die beim Summerauer-Gleisdreieck verwendeten Schienen sind 7,5 Meter lang. Für heutige Verhältnisse sehr kurz. Ihr Aufbau ist auch eine leichtere Ausführung, da sie nicht so beansprucht werden wie die Schienen auf der Strecke. Nach der Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Bahnstrecke Linz-Summerau inklusive Nachschubstrecke in Richtung Staatsgrenze am 22. Mai 1975 hatte das Gleisdreieck ausgedient. Die E-Loks mussten nicht mehr gewendet werden. Es wurde nicht abgerissen, da zwei der drei Gleisdreieck-Gleise etliche Jahre als Abstellgleis für Personenzugsgarnituren genutzt wurden. In den letzten Jahren wurden diese Gleisanlagen nicht mehr benötigt. Besonders lobenswert ist es deshalb, dass man die Schienen trotzdem noch belässt. Bei Nostalgiefahrten können hier dann noch die Dampflokomotiven umdrehen. Erhaltene Gleisdreiecke gibt es nur mehr ganz selten und sind deshalb schon etwas besonderes. Darum muss es ein Anliegen sein, das Gleisdreieck in Summerau zu erhalten. Vielleicht wird es dann noch einmal zum "Weltkulturerbe" ernannt.

Helmut Knogler, www.waeschepflegemuseum.at (2011)



Het NX-tableau van Arnhem Velperpoort, gefotografeerd tijdens de montage in de fabriek. Naar onderen de aansluiting naar Arnhem GE (goederenemplacement). Via deze aansluiting is het ook mogelijk om treinen te driehoeken. Archief Vialis-NMA.


Draaischijf

Diesellocomotieven van de Baltimore and Ohio Railroad. De locs zijn gebouwd door de Electro-Motive Divison (EMD) van General Motors. Dit is het type EMD F3, gebouwd tussen 1945 en 1949. Er bestonden A-units (met cabine) en B-units of boosters (zonder cabine). Omdat de locs maar aan één kant een cabine hadden, moesten ze weleens worden gekeerd, bijvoorbeeld op een draaischijf of een keerdriehoek. Linksachter op de foto zijn e-locs van de Pennsylvania Railroad te zien, de eigenaar van de Baltimore and Ohio Railroad. Foto Association of American Railroads.



Zie ook:





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