Giganten der Schiene


De eerste elektrische treinen

Werner Siemens baarde in 1879 op een tentoonstelling in Berlijn veel opzien met zijn elektrische treintje (foto: Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005). Van zijn plannen om een elektrisch spoornet te ontwikkelen wilden de spoorwegautoriteiten echter niets weten. Ook de Duitse keizer liet zich niet overtuigen, waarna Siemens op eigen kosten een elektrische tramlijn liet aanleggen.

De ontwikkeling ging toen snel. In 1903 werd er zelfs al een wereldrecord gebroken met elektrische treinen die meer dan 200 km per uur reden op de militaire spoorbaan tussen Marienfelde en Zossen. Dit waren treinen die op driefasen-draaistroom reden. Voor een normale spoorlijn was deze techniek niet geschikt. Ten eerste niet vanwege de driepolige bovenleiding, die het erg ingewikkeld zou maken om bijvoorbeeld wissels aan te leggen. En ten tweede niet vanwege het feit dat de snelheid niet vanuit de trein zelf geregeld kon worden: dat moest van buitenaf gebeuren door de frequentie op de bovenleiding te veranderen!

Overigens is de draaistroomtechniek in Noord-Italië later op flinke schaal toegepast. Deze treinen hadden een dubbele stroomafnemer en konden naar keuze van de machinist 37, 50, 75 of 100 km per uur rijden. Later zijn deze spoorlijnen omgebouwd op 3000 Volt gelijkspanning met enkelpolige bovenleiding.


Eerstedagenvelop, 5 november 1992, uitgegeven bij de honderdste sterfdag van Werner von Siemens. Oorspronkelijk heette hij Werner Siemens, nadat hij in 1888 in de adelstand was verheven Werner von Siemens.



De eerste diesellocomotieven

Het toepassen van een dieselmotor in een trein is lastig, omdat zo'n motor niet in staat is om vanuit stilstand een trein op gang te brengen. De eenvoudigste manier om dit probleem op te lossen is door aan de dieselmotor een elektrische generator te koppelen, waarmee vervolgens elektromotoren worden aangedreven: de bekende diesel-elektrische aandrijving.

Maar er vonden ook experimenten plaats, waaronder met een locomotief die op perslucht reed: de dieselmotor dreef een luchtpomp aan, waarna de samengeperste lucht door cilinders als van een stoomlocomotief werd geleid. Het was dus in feite een diesellocomotief op het onderstel van een stoomlocomotief. Deze loc (V3201 uit 1928) is ook door Märklin en Trix als model uitgebracht. Hier een foto van het Märklin-model.

Diesel-hydraulische aandrijving

In Duitsland werd al in enkele vooroorlogse treinstellen geëxperimenteerd met dieselhydraulische aandrijving. Hierbij drijft de dieselmotor een schoepenrad aan dat ronddraait in een met vloeistof (olie) gevulde bak. Door de rotatie van de vloeistof wordt een tweede schoepenrad op gang gebracht, dat verbonden is met de assen van de trein. In feite is dit een traploze versnellingsbak.

Na de Tweede Wereldoorlog is de dieselhydraulische tractie in Duitsland algemeen geworden, in tegenstelling tot de meeste andere landen, waaronder Nederland. Overigens rijden of reden er in Nederland wel dieselhydraulische treinstellen, zoals de Wadlopers en Buffels.

Voith-Strömungsgetriebe

Op de tekening de doorsnede van een door de firma Voith ontwikkelde "Strömungsgetriebe", zoals toegepast in diesellocs van de serie 216. Nummer 3 is het schoepenrad dat wordt aangedreven door de dieselmotor. WI en WII zijn de twee schoepenraderen die in verbinding staan met de assen van de trein. WI wordt gebruikt tijdens het optrekken van de loc. Boven een bepaalde snelheid wordt WI uitgeschakeld en neemt WII het werk over. Dit in- en uitschakelen gaat automatisch, en gebeurt door olie in of uit te pompen (pomp bij nummer 7). Nummer 8 is de hefboom om de rijrichting te veranderen. Nummer 9 is een hefboom waarmee - als de loc stilstaat - een lage of hoge versnelling kan worden gekozen. Een lage versnelling wordt gebruikt als de loc een zware trein moet trekken en/of een steile helling moet beklimmen.

Tijdens het rijden heeft de machinist geen omkijken naar de hydraulische aandrijving. Hij hoeft alleen maar het toerental van de dieselmotor te regelen, de rest gaat automatisch.


Tekening: Voith Getriebe KG, Heidenheim


Advertentie uit 1941 in het blad Spoor- en Tramwegen. De advertentie van Voith-Turbo-transmissies, met een afbeelding van een Duitse Schnelltriebwagen (Bauart Leipzig), valt op, omdat er in 1941 geen enkele markt was voor dit soort apparaten. Alle dieseltreinen stonden aan de kant, omdat het Duitse leger deze olie nodig had.


Voith Maxima

Velp, 17 augustus 2008. Testrit met de nieuwe Voith Maxima 40CC. De loc passeert hier het terrein van Biljoen-Groen. Met locs van dit type, een zeer sterke dieselhydraulische zesasser, zou de Havelländische Eisenbahn (HVLE) ook in Nederland willen gaan rijden. Foto Michiel Jansen van Galen.


Baarn, 23 juli 2010. Zeldzame gast in Nederland: een Voith Maxima (de 264 008 van Wiebe) brengt 40 lege ballastwagens van Amsterdam naar Duitsland. Treinnummer 58349. De loc kwam de vorige dag los van Bh naar Awhv.


Bentheim, 21 augustus 2013. Loc V490.3 van de HVLE (Havelländische Eisenbahn). Dit is een Voith Maxima 40 CC. De moderne diesselloc staat naast een klassieke waterkolom; stoomlocs zijn nog steeds welkom bij de Bentheimer Eisenbahn. Foto Rob van der Rest.


Horb, 14 september 1971. Loc 221 148 passeert met een lange trein van Zwitserland naar Stuttgart. Dit is een loc van de Baureihe V200. Volgens het oorspronkelijke nummersysteem van de Duitse spoorwegen werden diesellocs aangeduid met een V (Verbrennungsmotor) gevolgd door een getal dat het vermogen in paardekracht aangaf. Toen de V200 werd ontworpen ging men uit van een vermogen van ongeveer 2000 PS (Pferdestärke), vandaar V200. Maar toen de locs eenmaal werden gebouwd waren de motoren al weer verder ontwikkeld, zodat de eerste locomotieven 2200 en de tweede serie (zoals op deze foto) zelfs 2700 PS sterk waren.


Een dieseltreinstel voor de Mexicaanse spoorwegen, daarachter VT 10.501 "Senator". Beide treinstellen zijn in 1953 gebouwd door Linke-Hoffman-Busch in Salzgitter. Foto uit het driedelige gedenkboek "120 Jahre Linke-Hoffmann-Busch, 1839-1959".


De eerste diesel-elektrische trein

Luzern, Verkehrshaus der Schweiz, 11 juli 2007. Motorwagen ABm 2/5 nummer 9 van de Compagnie du Chemin de fer Régional du Val-de-Travers (RVT). Dit is de oudste dieselelektrische trein, in 1914 gebouwd door Sulzer (dieselmotor) en BBC (elektrische installatie). De dieselmotor dreef niet rechtstreeks de wielen aan, maar een generator die stroom opwekte voor de elektromotoren. Op die manier was er geen ingewikkelde versnellingsbak nodig. Er zijn twee van deze motorwagens gebouwd, die aanvankelijk dienst deden bij de Saksische spoorwegen. In Zwitserland hebben ze dienst gedaan tot 1965.



Die Breitspurbahn

Een ideetje uit de hoogtijdagen van het naziregime: een Europees netwerk met breedspoortreinen. Hierbij werd gedacht aan een spoorwijdte van 3 meter. Verder dan de tekentafel is men niet gekomen. Na de oorlog is nog wel een breedspoorlijn van 1524 mm aangelegd bij Berlijn, zodat Stalin in 1945 zonder overstappen de conferentie in Potsdam kon bezoeken. Het Russische breedspoor is vandaag de dag nog te vinden bij de Duitse veerhaven Sassnitz-Mukran. Zie ook www.breitspurbahn.de en de daarin opgenomen links.


Die Breitspurbahn. Das Projekt zur Erschliessung der gross-europäischen Raumes 1942-1945. Door Anton Joachumsthaler. Herbig, Berlin 1985 (3. Auflage). ISBN 3776613521.

Adolf Hitler zag de dingen groot. Hij wilde een groot rijk, met grote gebouwen. Het centrum van dat rijk zou Welthauptstadt Germania heten, de nieuwe naam van Berlijn nadat de nazi's de oorlog gewonnen hadden. Germania zou ook het centrum zijn van een spoorwegnet waarop enorme treinen zouden rijden: breedspoortreinen met een spoorwijdte van drie meter. Niet omdat die technisch of economisch grote voordelen zouden hebben, maar omdat ze groot moesten zijn. Verder dan de tekentafel en enkele modellen is men echter nooit gekomen. De plannen zijn in de archieven verdwenen, totdat de auteur van dit fantastische boek ze er weer uit heeft gehaald.

In de Sovjet-Unie hadden ze ook grote plannen: Stalins locomotief.


Alles für die Lok. Vom Werdegang der Lokomotiven. Door Wolfgang Messerschmidt. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart, 1971. Over de ontwikkeling van locomotieven, vanaf de tekentafel tot en met de eerste proefritten. Op het omslag een foto van locs V200 013, E10 137 en 01 1087.


Giganten der Schiene. Karl-Ernst Maedel. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart, 1962. Op het omslag een foto van locs E10 136 en V200 056.

Ik ben helaas geen jongen meer, vandaar dat ik wat moeite had met de jongensboekachtige manier waarop de geschiedenis van de elektrische en dieseltreinen is beschreven. Maar het is interessant om te lezen hoeveel moeite het heeft gekost voordat de stoomlocomotief verdrongen kon worden door moderne tractiemiddelen. Onder de in dit boek beschreven treinen bevinden zich ook de Beneluxtreinstellen van NS en NMBS, echter met een foto van een vierdelig Hondekoptreinstel. Zelfs een grootmeester als Maedel laat dus wel eens een steekje vallen.

Giganten der Schiene. Karl-Ernst Maedel. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart, 1971. Sechste, neubearbeitete und ergänzte Auflage. Op het omslag een E03 en loc 210 001.

 


Mit neuer Kraft - Elektrifizierung und Dieselbetrieb bei der DB. Bild-Jahrbuch der Deutschen Bundesbahn. Athenäum-Verlag, 1961.


50 Jahre Diesellokomotiven. Gesamtentwicklung 1913 bis 1945; Entwicklung seit 1945 in Europa. Door H.K. Stockklausner. Birkhauser Verlag, Basel und Stuttgart, 1963. Een gedegen boekwerk, dat begint met de eerste experimenten met benzinemotoren en later met dieselmotoren, waaronder de Duitse V3201 die op perslucht reed: de dieselmotor dreef een luchtpomp aan, waarna de samengeperste lucht door cilinders als van een stoomlocomotief werd geleid. Op het omslag staat een Russische dubbellocomotief van het type TG 102.

De Nederlandse pendant van dit boek is Lijndiesellocs in West-Europa. Door B.A. van Reems. Uitg. De Bataafsche Leeuw, Amsterdam 1988. Tweede, bijgewerkte druk. ISBN 9067071854. Vooral op de techniek gerichte beschrijving van de lijndiesellocs die vanaf 1945 in West-Europa in dienst zijn gekomen. Vaak met als doel de stoomlocomotieven van het toneel te verdrijven.

 

Zie ook:




vorige       start       omhoog