Geluidoverlast

Waar treinen rijden is geluid. Soms veel geluid, en daar probeert men dan wat aan te doen. Maar er wordt ook weleens te ver gegaan, met kilometerslange geluidschermen. Geluidoverlast verandert dan in visuele overlast. In dit thema ook aandacht voor treinen op luchtbanden.



 

Sittard, 19 oktober 2006. Spoorstaafsmeerinstallatie van het merk RPH: Rail Partner Holland, www.railpartnerholland.com. Via een pomp wordt om de zoveel tijd een smeermiddel tegen de spoorstaven gespoten, dat zich via de wielflensen van passerende treinen verspreidt. De bedoeling is het tegengaan van slijtage van wielen en rails, en het verminderen van geluidoverlast in scherpe bogen en wisselstraten. Met deze installatie worden beide spoorstaven behandeld, maar er zijn ook installaties waarmee alleen de buitenste spoorstaaf in een boog wordt ingesmeerd, zoals op de volgende foto's.

 

Hilversum, 21 juli 2007. Spoorstaafsmeerinstallatie aan het begin van een bochtige wisselstraat. Foto's Rienk Nauta. (Het kastje op het perron heeft er niets mee te maken: dat was bestemd voor het opbergen van lastgevingen.)

 

Bij de haven van Montreal, 26 september 2006. Spoorstaafsmeerinstallatie van het merk Portec Rail, www.portecrail.com. Het smeermiddel wordt bij dit systeem bovenop de rails aangebracht. Het systeem treedt in werking wanneer er een trein passeert. Het systeem kan zo worden ingesteld, dat het alleen werkt bij treinen die in een bepaalde richting rijden. Deze installatie kan ook worden geleverd met zonnepaneel, handig voor op afgelegen plekken. Foto's Govert Schipperheijn.


Baarn, 4 oktober 2008. Aanbrengen van geluiddempers. Foto Henk Koster.


Haltingen, zomer 2008. Ook in Duitsland is niet iedereen gecharmeerd van geluidschermen: "Lärmschutzwand nein danke!" Mensen gaan langs een spoorlijn wonen die er al 150 jaar ligt, en gaan daarna klagen over het lawaai. Of ze vinden het juist leuk om langs een spoorlijn te wonen, maar krijgen dan ongevraagd een scherm in hun tuin. Foto Hans Froeling. Locatie van dit bord op Google Maps.


Treinen op luchtbanden

Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Treinen op luchtbanden zijn een Franse specialiteit. Dat is niet in de laatste plaats te danken aan de firma Michelin, die graag zijn banden wilde slijten* aan de spoorwegen. Beroemd zijn de door stoomlocs getrokken rijtuigen die tussen Parijs en Strasbourg reden, maar er zijn ook diverse railbussen en motorrijtuigen gebouwd die op luchtbanden reden. De smalle rubberbanden konden veel minder gewicht verdragen dan normale spoorwielen, vandaar dat de treinen licht moesten worden uitgevoerd en dat er extra veel wielen nodig waren. Vijfassige draaistellen waren geen uitzondering. Het motorrijtuig op deze foto heeft drieassige draaistellen. We zien zelfs een reservewiel onder de neus van de trein, maar het is de vraag of de machinist zelf een lekke band kon verwisselen. Voordelen van luchtbanden zijn de rustige loop en de beperking van de geluidoverlast. Bij de Parijse metro rijden nog steeds treinen op luchtbanden. *) Excusez deze voor de hand liggende woordspeling.

Zie ook Autorail Bugatti en het monorailsysteem SAFEGE.



De Micheline-spoorauto

(Bewerking van enkele brieven uit Rail-Revue, nummer 40, 1995)

De geschiedenis van de Micheline begon in 1929. Op het fabrieksterrein in Clermond-Ferrand liet men een Renault 40 pk, uitgerust met gewone rubberbanden, op spoorstaven rijden. Tijdens een volgend experiment toonde het type 2 met succes zijn rijvaardigheid op het baanvak Laqueille - Le Mont Doré, een lijn met hellingen van 40 promille en met bogen van 250 m.

In september 1931 kon het type 5 uiteindelijk aan het publiek worden voorgesteld, waarbij het de afstand Paris - Deauville aflegde in 2 uur en 3 minuten tegen een gemiddelde snelheid van 107 km/h. Intussen had Michelin een speciale rubberband ontworpen, voorzien van een veiligheidsmanometer die elektrisch met de stuurpost was verbonden teneinde de bestuurder tijdens het rijden attent te maken op een eventueel lek (zie tekening hiernaast).

Het type 2 werd geen commercieel succes: slechts 11 exemplaren werden door Franse maatschappijen besteld. Mettertijd ontstonden nog andere types, die steeds minder op baanvoertuigen maar steeds meer op spoorauto's begonnen te lijken: het woord Micheline werd in het Frans en tot op onze dagen het synoniem voor “autorail”, zelfs voor spoorauto's zonder rubberbanden.

De laatst geboren Micheline, het type 30, verscheen in 1936 en bestond uit twee kasten. Type 30 werd aangedreven door twee Hispano-motoren met een gezamenlijk vermogen van 250 pk; het bood plaats aan 106 zittende reizigers. Er werden slechts twee stuks gebouwd.

De Micheline was eigenlijk ontworpen om meer comfort te bieden op de, in die tijd, in zeer slechte staat verkerende zijlijnen. De trekkracht-weerstand van rubber op staal is evenwel veel groter dan die van staal op staal, zodat men deze voertuigen moest uitrusten met beduidend sterkere motoren, wat onvermijdelijk leidde tot een zeer hoog brandstofverbruik. Om die reden mocht gedurende de Tweede Wereldoorlog niet met deze voeruigen worden gereden.

Na de wapenstilstand werden de Micheline-experimenten nog slechts kortstondig voortgezet. Toch betekende dit niet Michelin's laatste poging: in 1948 werd tussen Paris en Strasbourg een nieuwe luxetrein ingelegd, bestaande uit een stoomlocomotief en drie weelderige rijtuigen die met rubberbanden waren uitgerust. Om veiligheidsredenen en omdat iedere band geen groter gewicht dan één ton kon torsen, werden de draaistellen uitgerust met niet minder dan vijf assen.

Ontsporingen hoefde men niet te vrezen. Bovendien kon de treinwachter, door middel van het hiervoor beschreven elektrisch systeem, een waakzaam oog in het zeil houden op eventuele lekken en, in voorkomend geval de machinist bevelen de snelheid te verminderen of de trein te stoppen, teneinde een wiel te vervangen. De rubberbanden hadden een gemiddelde levensduur van 60.000 km en een wiel vervangen duurde hooguit tien minuten. Hoe vaak men een lekke band moest wisselen wordt niet vermeld. Science et Vie zegt daaromtrent: “leurs crevaisons sont rares” (lekke banden komen zelden voor). Wat zoveel wil zeggen als “er waren wel enkele lekke banden".

In de zomer van 1932 werd een motorwagen type 11 ingezet in de normale reizigersdienst tussen Charleville-Mézières, Givet en Dinant. De heer H.G. Hesselink fotografeerde het voertuig in Dinant. De door de motorwagen tussen Charleville en Dinant afgelegde afstand bedroeg 86 km. Het traject tussen Charleville-Mézières en Givet behoorde tot de Franse Compagnie de l'Est en het baanvak tussen Givet en Dinant behoorde tot het net van de maatschappij Nord-Belge. De commerciële snelheid bedroeg 67 km/h in Frankrijk en 55 km/h in België.

Een dergelijke Micheline heeft voor de oorlog ook enkele proefritten gereden in Nederland.

Märklin bracht in 1990 een H0-model van de Micheline uit onder artikelnummer 3124. Het koetswerk is rood geschilderd.

Teksten: R. Van Asten en Jef Van Olmen. Bronnen: “Mondo Ferroviario” nrs. 54 en 56; “Science et Vie” (Chemins de fer, 1952); “Ferro Flash Namur” van de vereniging Rail Miniature Mosan (nr. 58, 1993/1); tijdschrift van de Association Technique des Electriciens, vierde kwartaal 1932.



Een Micheline (1936) en een experimentele railbus van de L.M.S. (1932). Deze kon binnen enkele minuten van weg- naar railverkeer worden omgezet. In Stratford-upon-Avon nam de bus passagiers op bij een hotel, reed naar het station en vandaar over de spoorweg naar Blisworth, Northamptonshire. In Nederland heeft de RTM met een dergelijke bus gereden. Zie ook de Duitse Schi-Stra-Bus. Foto's uit 'Railways, Ships and Aeroplanes', Odhams Press, 1946.


Eend op rails

De spoorlijn Bort les Orgues - Miecaze - Aurillac, waar in 1994 de laatste trein over reed. Rob van Daalen kocht hierna een verlaten overwegwachtershuisje. De makkelijkste manier om daar te komen is de spoorlijn, maar daar heb je dan wel een geschikt voertuig voor nodig. Dat werd een gemodificeerde Eend (een 2CV Charleston), hier op een foto uit 2003. Op de onderste foto een Micheline op bijna dezelfde plek in 1933. Foto's Rob van Daalen.


Odense, 7 september 2010. Het omgekeerde van een trein op luchtbanden: een auto op spoorwielen! Inspectievoertuig van de Deense Spoorwegen, een Ford V8 uit 1937.


Translohr

Padua, zomer 2006. Boven de straat hangt bovenleiding, in de straat ligt één rail. Ook wissels ontbreken niet. Er gaat hier een tram die op luchtbanden rijdt, en door een geleiderail op het juiste spoor blijft. Er bestaat een vergelijkbaar systeem (TVR) van Bombardier, dat in enkele Franse steden wordt gebruikt. In Nederland heeft Nijmegen (een vroegere trolleybusstad) belangstelling voor een dergelijk systeem. Vergelijk ook de monorail volgens het Ewing-systeem. Zie ook Op de Rails, 2012-1. Foto's Jaap de Boer.



DE1 op banden (Tirestrains)

Bekijk het filmpje. Dit is in 2008 gemaakt in Medemblik, in opdracht van ProRail.



The Trainavan

Jeremy Clarkson in actie op het spoor. Er zijn verschillende filmpjes te vinden op internet. Google op trainavan.



Onterecht tyfoongebruik

Wat op een auto een claxon heet, heet op een trein een tyfoon (oude spelling typhoon). De machinist kan hiermee bij dreigend gevaar een geluidsignaal geven. Nederlandse treinen hebben altijd twee tyfoons: een met een hoog en een met een laag geluid. Met een voet­pedaal kan de machinist een van deze tyfoons gebruiken, of beide tyfoons afwisselend. Hoe dieper hij het pedaal intrapt, hoe harder de tyfoon klinkt. Moderne loco­motieven hebben behalve de tyfoon vaak ook een autotoetertje. Er zijn plaatsen waar een machinist verplicht is om te tyfoneren: deze worden aangegeven met een fluitbord.

Verzoek aan machinisten, uit een interne brief van NSR, augustus 2011.
Dit is dus niet de bedoeling. En dit liever ook niet.

Getoeter bij Blokpost Bunnik, op 24 en 27 juni 2010. De Heimwee-Express, gereden door DE3 114, heeft problemen met de tyfoon, zodat twee vuvuzela-spelers in actie moeten komen. De laatste opname is gemaakt bij Vechten.



De wettelijke voorkeursgrenswaarde

Uit een brief van ProRail, van 1 november 2006, gericht aan de omwonenden van station Hilversum. Mijn zus woont naast het spoor en heeft deze brief dus ook gekregen. Volgens ons wordt in deze brief op een zeer ingewikkelde manier gezegd dat ProRail niets aan de herrie zal doen. Want als de wettelijke voorkeursgrenswaarde wordt overschreden, dan stellen we gewoon een hogere waarde voor de geluidsbelasting voor. Dus.


Is er geen norm voor? Dan bestaat het probleem niet!

Gooi- & Eemlander, 2 november 2011. Slecht nieuws voor mijn zus. Aan snerpende treinen is kennelijk weinig te doen.


Gooi- en Eemlander, 17 maart 2012. ProRail doet opnieuw een poging om de geluidoverlast bij station Hilversum te bestrijden.



Zie ook:




vorige       start       omhoog