Schnelltriebwagen

In de jaren dertig van de vorige eeuw liet de Deutsche Reichsbahn een aantal gestroomlijnde snelle dieseltreinstellen bouwen. Het prototype was de beroemde Fliegende Hamburger. Met deze treinstellen werden snelle verbindingen onderhouden tussen de grote Duitse steden. Er werden verschillende varianten gebouwd. Beroemd was ook het experiment met de Schienenzeppelin.

Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kwamen de ontwikkelingen stil te liggen. Na de oorlog werd met de resterende stellen de dienst langzaam weer opgebouwd. Ook kwamen er toen nieuwe treinstellen op de baan, zoals de VT 08.5 en de experimentele VT 10.5, waarvan er één als slaaptrein was ingericht.

In 1957 nam de DB de eerste treinstellen VT 11.5 in dienst. Deze werden ingezet voor TEE-diensten. Van de VT 11.5 is ook een variant verkocht aan de Deense spoorwegen. In 1963 verscheen in Oost-Duitsland de VT 18.16 op de baan.

Er waren ook snelle elektrische treinstellen, zoals de Baureihe 403. De jongste loot aan de stam van de Schnell­triebwagen is de ICE, die in verschillende uitvoeringen bestaat.



Fliegende Hamburger

Verkehrsmuseum Nürnberg, 30 augustus 1972. Een deel van de Fliegende Hamburger, het prototype van de snelle dieseltreinstellen die in de jaren dertig als concurrent van de stoomtrein kwamen opzetten.

Er zijn enkele tientallen dieseltreinstellen gebouwd, in verschillende uitvoeringen. Deze konden gekoppeld met elkaar rijden. Ook het prototype kreeg hiertoe een Scharfenbergkoppeling, maar deze is weer verwijderd toen het naar het museum verhuisde. De eerste treinstellen werden dieselelektrisch aangedreven, maar later kwamen er ook treinstellen die bij wijze van proef dieselhydraulisch werden aangedreven. Bij de na de oorlog gebouwde Duitse treinstellen en locomotieven werd dit de standaard. In het zuiden van Duitsland reden ook enkele elektrische Schnelltriebwagen.

Tijdens de oorlog stonden bijna alle treinstellen stil, omdat dieselolie alleen voor het leger beschikbaar was. Er waren allleen enkele treinstellen beschikbaar voor nazikopstukken. Na de oorlog kwam de dienst geleidelijk weer op gang. Er vonden ook bakwisselingen en technische aanpassingen plaats. In de DDR werden hierbij zelfs bakken van in de oorlog geroofde Nederlandse treinstellen gebruikt.



Der Fliegende Hamburger. Naar een tekening van Walter Gotschke voor de Maybach Motorenbau GmbH.


Immer schneller! Duitse hogesnelheidstreinen in de jaren 30.

Na een vrij letterlijke poging om een luchtschip op de rails te zetten — de Schienenzeppelin — ontstonden in het Duitsland van de jaren 30 de Fliegende Züge. Het prototype, de Vliegende Hamburger, werd het bekendst. Ze haalden een topsnelheid van 160 km/u en brachten de Duitse steden dichter bij elkaar. Behalve deze dieseltreinstellen liet de Deutsche Reichsbahn ook snelle treinen op elektriciteit en stoom ontwikkelen. Hitler eigende zich het succes van de Schnelltriebwagen toe; vervolgens maakte de Tweede Wereldoorlog een einde aan de door-ontwikkeling. In de jaren 50 konden de Bundesbahn en de Reichsbahn in de DDR voortbouwen op het fundament dat in de jaren 30 was gelegd. Lees het artikel op retours.eu.


The Flying Hamburger, Germany's first railcar, made its apperance in May, 1933, and on its maiden journey from Berlin to Hamburg attained a maximum speed of 100 m.p.h. It is driven by a diesel-electric engine, and during the first two years it carried 100.000 passengers over more than 200.000 miles. Since its introduction the Company has put into service several more diesel-electric railcars with improved streamlining and an extra six feet in length; these have accomodation for eighty-one passengers, and include The Flying Cologner, which runs between Berlin and Cologne. Sigarettenplaatje uit de serie "Trains of the World" van Callaher Ltd., uitgegeven in 1937.


Fliegende Hamburger. Een model op schaal Z van Editions Atlas.


De Schienenzeppelin van Franz Kruckenberg

Ingenieur Franz Kruckenberg (1882-1965) hield zich eerst bezig met het ontwerpen van luchtschepen (zeppelins), maar richtte zich daarna op de spoorwegen. Zijn ideaal was een netwerk van aan monorails hangende zeppelins, die met grote snelheid door Duitsland zouden "vliegen". Maar dit zou enorme investeringen vergen, waar in het Duitsland van de jaren 30 geen sprake van kon zijn. Daarom richtte Kruckenberg zich met zijn team op de bestaande spoorwegen. Hij wilde bewijzen dat het mogelijk was om met lichte treinen hoge snelheden te behalen.

Zijn bekendste ontwerp is de Schienenzeppelin, een motorrijtuig dat werd aangedreven door een vliegtuigmotor en -propellor. Tijdens proefritten in 1931 werden hiermee enorme snelheden behaald, tot 230 km/uur. Om te kunnen rangeren op emplacementen beschikte het voertuig over een elektromotor. Het voertuig had twee vaste assen, die verstelbaar waren als er door wissels of scherpe bogen moest worden gereden.

Achteruit rijden met de vliegtuigmotor kon alleen als er een andere propellor werd gemonteerd, wat ongeveer een kwartier duurde. De "piloot" had dan wel een assistent nodig die tijdens het achteruitrijden uit het raam hing. Dit was natuurlijk zeer onhandig. Een tweedelig treinstel, met aan beide kanten een propellor, is nooit verder gekomen dan de tekentafel.

Het grootste bezwaar van de Schienenzeppelin was dat de infrastructuur niet berekend was op dit soort snelheden, ook niet nadat het voertuig magneetremmen had gekregen. De proefritten konden alleen plaatsvinden als er geen andere treinen onderweg waren en als alle overwegbomen op het baanvak gesloten waren. Een geplande proefrit naar Rotterdam is niet doorgegaan.

De Schienenzeppelin werd daarna omgebouwd. De motor verhuisde naar de neus van het voertuig, en de voorste vaste as werd vervangen door een draaistel dat via een hydraulische koppeling werd aangedreven. Hiermee week Kruckenberg af van het concept van de snelle dieseltreinen die in die jaren werden gebouwd: de Fliegende Hamburger en de hiervan afgeleide treinstellen. Hierbij waren de motoren ondergebracht in de draaistellen zelf, wat tot veel slijtage aan motoren en draaistellen leidde.

De Duitse spoorwegen waren er op uit om in 1935, het honderdjarig bestaan, een net van snelle dieseltreinen te kunnen introduceren. Daar profiteerde ook het bedrijf van Kruckenberg van, hoewel hij voortdurend tegen gebrek aan geld, materialen en hulp van de industrie aanliep.

De omgebouwde Schienenzeppelin was niet geschikt voor normaal reizigersvervoer. De opgedane ervaringen werden gebruikt bij de bouw van een driedelig dieseltreinstel (SVT 137 155), opgeleverd in 1938. Bij een van de testritten brak een as, als gevolg van een montagefout. Het duurde een jaar voordat er een nieuwe as kon worden geleverd door de overbezette industrie.

In juni 1939 konden er opnieuw proefritten met de SVT 137 155 plaatsvinden. Hierbij werd een topsnelheid van 215 km/uur bereikt. Bij een van de volgende ritten brak echter opnieuw een as, en dit betekende het einde van het treinstel. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werden alle dieseltreinstellen uit dienst genomen: het leger had de dieselolie voor andere voertuigen nodig.

De Schienenzeppelin heeft tot 1939 in een loods gestaan. Er zijn nog wel pogingen geweest om hem te bewaren voor een museum, maar zonder dat Kruckenberg er van afwist is het voertuig plotseling gesloopt. Het treinstel 137 155 heeft na de oorlog nog lang in een loods in de DDR gestaan maar is uiteindelijk gesloopt, op een deel van een van de neuzen na. Dit deel is nu te zien in het Verkehrsmuseum Dresden.

Na de oorlog ontwierp Kruckenberg de treinstellen VT 10.501 "Senator" en VT 10.551 "Komet", die weinig succes hadden. Daarna was hij nog betrokken bij het ontwerp van de zeer geslaagde TEE-treinstellen VT 11.5. Ook de Oost-Duitse VT 18.16, Bauart Görlitz, is op het werk van Kruckenberg geïnspireerd.

Vergelijk ook de Russische en Amerikaanse turbotrein.

Schienenzeppelin volgens systeem Kruckenberg. Dit bijzondere voertuig bereikte in 1931 met 230 km/u een wereldrecord. Het werd aangedreven door een BMW-vliegtuigmotor van 450 kW, die de propellor aandreef. Om op stations te kunnen rijden, beschikte het voertuig ook over een door accu's aangedreven elektromotor. De ontwerper, Franz Kruckenberg, was afkomstig uit de luchtschipbouw. Hij was ook betrokken bij de ontwikkeling van andere snelle treinen. Foto uit Märklin-catalogus 1981. De railzeppelin (catalogusnummer 3077) kostte 143 gulden. Op de voorgrond een model van het Nederlands-Zwitserse TEE-treinstel. Een compleet vierdelig TEE-treinstel (3071+4071) kostte 355 gulden.

Kop van het driedelige treinstel SVT 137 155, tijdens de bouw bij Westwaggon in Köln Deutz. In 1938 en 1939 heeft het treinstel enkele proefritten gereden, waarbij snelheden tot 215 km/uur werden gehaald. Door pech met gebroken assen is het nooit in de normale dienst terecht gekomen. Het is na de oorlog gesloopt. Alleen een rest van een van de koppen is bewaard gebleven in het Verkehrsmuseum Dresden. Foto uit het hieronder genoemde boek.

Schienenzeppelin. Franz Kruckenberg und die Reichsbahn-Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit. Door Alfred B. Gottwald. Uitg. Rösler + Zimmer Verlag, Augsburg 1972.

Texelsche Courant, 5 november 1930



Blikken model van de Schienenzeppelin, in augustus 2009 gekocht in het winkeltje van het Deutsches Technik Museum in Berlijn. Het model is gemaakt door Schylling, Rowley (GB) en past op rails van schaal 0. Voor de foto heb ik de blikken rails van mijn opwindtrein tevoorschijn gehaald. Mijn model draagt het unieke nummer 2613. Ik betaalde 24,90 euro.


 The Rail Zeppelin was a famous German train that resembled the giant Zeppelin air ships. It was 85 feet long and propelled by a propeller! It did not pull any cars. On June 2, 1931, it set a new railway speed record by achieving a speed of 142.9 mph for approximately 20 km between Hamburg en Berlin. This one-of-a-kind train was designed by Franz Kruckenberg (1882-1965). Kruckenberg's "Schienenzeppelin" was built in 1929. The construction of the body was similar to the then popular Zeppelin air ships. It consisted of a framework of tubes, which was covered with aluminium on the nose and with treated fabric on the rest of the body. The interior was Spartan. This train was built for speed not luxury! Altogether, the vehicle weighed 18.6 tons. A normal train engine could weigh more than 100 tons. Due to it's light weight it used only two axles that were 20 meters apart. It was propelled by a 600 HP BMW aircraft engine. The axle of the four blade wooden propeller was positioned around 7 degrees upward, in order to press the car down on the rails. The Rail Zeppelin was never put into production, but it attracted attention wherever it went. The failure of the Rail Zeppelin has been attributed to everything from the dangers of using an open propeller in crowded railway stations to competition with other high-speed train designs. The Schienenzeppelin was an important part of the evolution of high-speed passenger rail transport and continues to attract the attention of railroad fans and hobbyists. This is not a toy, only for collectors.

 Der im Jahr 1929 von Franz Friedrich Kruckenberg konstruierte Schienenzeppelin erreichte am 21. Juni 1931 zwischen Hamburg und Berlin einen Geschwindigkeitsweltrekord über 230,2 km/h, der immerhin 24 Jahre lang Bestand hatte. Von einem 600 PS starken BMW 12-Zylinder Leichtbau-Flugmotor wurde die Holz-Luftschraube am Heck des Fahrzeugs angetrieben. Das Fahrzeug-Gesamtgewicht betrug nur 18,6 Tonnen, was sicher maßgeblich zu diesem Rekord beigetragen hat. Der zweiachsige Wagen war 25,85 Meter lang und hatte dabei einen Achsstand von 19,6 Metern. Leider wurde das Fahrzeug nach einer Remotorisierung im Jahr 1934 und der zeitweiligen Verwendung für Erprobungsfahrten abgestellt und später auf Grund des schlechten Erhaltungszustandes verschrottet. (www.maerklin.de)



 

Het geboortehuis van Franz Kruckenberg (1882-1965) in de Moltkestraße in Uetersen, vlakbij Hamburg. Kruckenberg was de ontwerper van de Schienenzeppelin Op een plaquette aan de gevel wordt hieraan herinnerd. Foto's Tim Kröger.


Fliegende Zuge

Na het prototype van de Fliegende Hamburger (DR 877) zijn diverse andere snelle treinstellen gebouwd. Een deel daarvan heeft de oorlog overleefd en is toen opnieuw in dienst gekomen.

  • Bauart Hamburg (tweedelig, dieselelektrisch) - 13 treinstellen: 137 149-152 en 137 224-232
  • Bauart Leipzig (driedelig) - vier treinstellen: 137 153-154 (dieselelektrisch) en 137 233-234 (dieselhydraulisch)
  • Bauart Köln (driedelig, dieselelektrisch) - 14 treinstellen: 137 273-278 en 137 851-858
  • Bauart Berlin (vierdelig, dieselelektrisch) - twee treinstellen: 137 901-902 en een motorwagen 137 903. Na de oorlog omgebouwd tot dieselhydraulische VT 075.
  • Van de geplande Bauart München, vergelijkbaar met Bauart Berlin, is het door de oorlog niet gekomen.
  • Elektrische Schnelltriebwagen (tweedelig) - drie treinstellen: ET 11 01-03

Als reactie op deze moderne treinen werden ook enkele snelle stoomtreinen gebouwd: de Henschel-Wegmann-Zug.


Advertentie in het blad Spoor- en Tramwegen, jaargang 1941. Deze advertentie van Voith-Turbo-transmissies, met een afbeelding van een Schnelltriebwagen (Bauart Leipzig), valt op, omdat er in 1941 geen enkele markt was voor dit soort apparaten. Alle dieseltreinen stonden aan de kant, omdat het Duitse leger deze olie nodig had.



VT 075 en SVT 137 902

Vlak voor de oorlog zijn twee treinstellen Bauart 'Berlin' gebouwd. Dit waren vierdelige treinstellen, bestaande uit een motorrijtuig, twee tussenrijtuigen en een stuurstand­rijtuig. Er waren twee complete treinstellen plus een extra motorrijtuig.

Twee van de drie motorrijtuigen zijn tijdens de oorlog verdwenen. Van de restanten zijn daarna drie nieuwe trein­stellen gevormd:

SVT 137 902
Het overgebleven motorrijtuig bevond zich in Oost-Duits­land. In 1956 werd dat gecombineerd met drie in Duitsland achtergebleven rijtuigen materieel '36. Het treinstel kreeg het nummer SVT 137 902 en heeft tot in de jaren 60 dienst gedaan. De Nederlandse baknummers: 391788, 391789 en 391790. Drie andere rijtuigen mat.'36 zijn terecht gekomen in het Oost-Duitse treinstel ET 25 201.

VT 07 501 en 502
De resterende rijtuigen Bauart 'Berlin' bevonden zich in West-Duitsland. In 1951 werden hieruit twee driedelige trein­stellen VT 07 gevormd. Twee middenrijtuigen werden daartoe omgebouwd tot motorrijtuigen. Deze kregen dezelfde motordraaistellen en technische installaties als de in ontwikkeling zijnde VT 08. De VT 07 en VT 08 konden dan ook gecombineerd rijden. Tot 1960 deden de VT 07-treinstellen dienst in het langeafstandsverkeer.



VT 08.5 (VT 12.6) en VT 12.5

 

Hamburg Altona, 15 juli 1971. Dieseltreinstellen type 613/913 (VT 12.6, ex-VT 08.5) en 612/912 (VT 12.5). De VT 12.5 was bedoeld voor kortere afstanden, terwijl de VT 08.5 was ingericht voor comfortabel langeafstandsvervoer. De VT 08.5 heeft zelfs TEE-diensten gereden, toen de VT 11.5 nog niet beschikbaar was. Bijna alle VT 08.5-stellen zijn later omgebouwd tot tweeklassige VT 12.6 (na 1968: 613). Uiterlijk verschil: de VT 12.5 heeft middendeuren, de VT 12.6 heeft alleen deuren bij de kopeinden. Combinaties kwamen ook voor. Zo hebben naar Parijs treinstellen gereden die bestonden uit twee rijtuigen VT 08.5 en drie rijtuigen VT 12.5. Meer Eierköpfe.


Pinneberg (S-bahnstation bij Hamburg), 16 juli 1971. Twee treinstellen type 612 en/of 613.


Neumünster, 22 april 1979. Een vierdelig dieseltreinstel Baureihe 613 (voorheen VT 12.6). Tot 1982 deden deze Eierköpfe dienst tussen Hamburg en het noorden van Duitsland (Flensburg, Kiel). Foto H.H. Luijendijk, collectie NVBS Railverzamelingen.


Goslar, 18 augustus 2007. Cabine van de enige bewaard gebleven VT 08.5, gefotografeerd tijdens zijn laatste rit. Het treinstel zal in de centrale werkplaats worden onderzocht om te kijken of revisie mogelijk is. De cabine van deze Eierkoppen is nogal krap. De machinist zat vrijwel boven op de motor. Het treinstel staat op de handrem, valt op het rode bord te lezen.


Salzbergen, 18 juni 2006. Treinstel VT 08.5, met de beschildering waarmee het Duitse voetbalelftal werd opgehaald, nadat het wereldkampioen was geworden: "Fussball-Weltmeister 1954". Foto Bertus Kers.


Breyell, 13 augustus 2006. De VT 08.5 in Fussball-Weltmeister 1954-uitmonstering, gefotografeerd door Roel op het Veld. Op de voorgrond een magneetspoel van de Indusi.


Bunnik, 8 april 2012. Lima-model van de VT 12.6 (Märklin-versie). In de achtergrond treinstel 114 als Heimwee Express.
(live gefotografeerd, geen fotobewerking)


Modelljärnvägsmagasinet (Höstnumret 2010)

In het herfstnummer van Modelljärnvägsmagasinet (november 2010) onder andere een artikel over Duits materieel uit de jaren vijftig, zoals de diesel-treinstellen VT 08.5 en de locomotieven Baureihe V200. Foto's uit het grootbedrijf zijn afkomstig van een ook in Zweden niet onbekende Nederlandse website.


www.mj-magasinet.se


Fabrieksfoto's

Afbeeldingen uit "Schienenfahrzeuge des 20. Jahrhunderts. Triebwagen." Een uitgave van de Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) uit 1953. Meer fabrieksfoto's.


Op het fabrieksterrein staan drie treinstellen voor de Turkse spoorwegen, daartussen een VT 08.5 voor de DB. Deze treinstellen hebben alle een dieselhydraulische aandrijving. De Turkse stellen bestaan uit twee identieke motorrijtuigen met een tussenrijtuig. De VT 08.5 bestaat uit een motorwagen, een tussenrijtuig en een stuurstandrijtuig. Later zijn hiervoor extra motorrijtuigen en tussenrijtuigen gebouwd, om vier- en vijfdelige treinstellen te kunnen samenstellen.

VT 08.5 bij de Lorelei-Tunnel (Rheinstrecke). Op de neus een gevleugeld wiel.

Het motordraaistel van een VT 08.5 wordt in de trein gemonteerd. De Turkse treinstellen hadden soortgelijke motordraaistellen.

Doorsnede van de kop van een motorwagen van de VT 08.5. De motor en de transmissie zijn gemonteerd op het voorste draaistel. Voor de machinist blijft een krappe ruimte over in de neus. Er was nog wel plaats voor een smalle vluchtgang.

Ter vergelijking de kop van de VT 10.5. Twee naast elkaar liggende motoren zijn ondergebracht in de neus van de trein en drijven elk een as van het motordraaistel aan. Een derde motor (nummer 8 op de tekening) levert de energie voor de hulpapparatuur.



Senator en Komet (VT 10.5)

Deze twee treinstellen zijn gebouwd in de eerste helft van de jaren vijftig, naar een ontwerp van Franz Kruckenberg. Ze hebben weinig dienst gedaan, want er mankeerde van alles aan. Van de opgedane ervaringen is gebruik gemaakt bij de bouw van de VT 11.5, die wel een succes is geworden. Rechts de VT 10.501 "Senator" in Hamburg Hbf. Hieronder VT 10.551 "Komet" in Athene, bij een staatsbezoek door minister Erhardt. De "Komet" was ingericht als slaaptrein. Bron: Bahn Extra Fahrzeugkatalog 7.

Na de afvoer van het treinstel is de "Komet" als nachttrein tussen Hamburg en Zwitserland blijven rijden, nu als locomotief met getrokken rijtuigen. In de jaren 80 reed ze als als EuroCity, in deze eeuw als CityNightLine.

           VT 10.551 "Komet". Bron: "Kleine Geschichte der Deutschen Eisenbahnen", 1955.

VT 10.501 "Senator", met op de voorgrond een dieseltreinstel voor de Mexicaanse spoorwegen. Beide treinstellen zijn in 1953 gebouwd door Linke-Hoffman-Busch in Salzgitter. Foto uit het driedelige gedenkboek "120 Jahre Linke-Hoffmann-Busch, 1839-1959"


 .VT 10.5 - "Senator" für den Tag, "Komet" für die Nacht
Anfang der 50er-Jahre entwickelte die Deutsche Bundesbahn (DB) zwei Gliedertriebzüge für den Fernverkehr. Erstmals wurden die beiden Gliederzüge auf der Deutschen Verkehrsausstellung (DVA) in München 1953 vorgestellt: Der VT 10 501, gebaut von Linke-Hofmann-Busch als Tageszug "Senator" für die DB und der von Wegmann gefertigte VT 10 551 als Nachtzug "Komet" für die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG). Abgesehen vom Einsatz und der Farbgebung wiesen die zwei Züge Bauartunterschiede auf. Während die Wagen des "Senator" mit Einachslaufwerken ausgestattet waren, hatte der "Komet" Jacobs-Drehgestelle zwischen den Einheiten. Bei beiden Zügen wiesen die Endwagen jeweils ein zweiachsiges Triebgestell auf. In den Motorwagen arbeiteten MAN-Dieselmotoren mit ursprünglich 118 kW, später mit 154 kW Leistung. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 120 km/h; eine geplante Erhöhung auf 160 km/h unterblieb. Die Kraftübertragung war hydraulisch mittels Viergang-Getriebe. Der "Senator" bot seinen Fahrgästen 135 Sitze in der 1. Klasse, davon 24 Liegesitze.

Mit Beginn des Sommerfahrplans 1954 nahmen die Züge den regulären Betrieb auf. Der Tageszug VT 10 501 als Ft 41/42 "Senator" auf der Verbindung Frankfurt/Main - Hamburg, der Nachtzug als Ft 49/50 "Komet" zwischen Hamburg und Basel (ab Sommer 1955 bis Zürich). Die Laufeigenschaften des Nachtzuges wurden positiv bewertet, über den Tageszug heißt es dagegen in DB-Unterlagen: "Alles in allem ist anscheinend… die Güterwagen-Charakteristik aus dem Fahrzeug nicht herauszubringen." Der "Senator" war bis zum Juni 1956 im Fahrgasteinsatz, wurde anschließend mehrfach umgebaut und bei Versuchsfahrten erprobt. 1959 wurde die Ausmusterung verfügt und 1962 die Zerlegung angeordnet. Bis auf den Mittelwagen VT 10 551i des Nachtzuges, der von den Nürnberger Eisenbahnfreunden als Clubheim genutzt wird, wurden alle Fahrzeuge verschrottet. Die Erfahrungen mit den beiden Kruckenberg-Konstruktionen flossen in die Entwicklung des späteren TEE-Triebzuges VT 11.5 der DB ein. (www.maerklin.de)

 .VT 10.5 - "Senator" by Day, "Komet" by Night
At the start of the Fifties, the German Federal Railroad (DB) developed two articulated powered rail car trains for long distance service. These two articulated powered rail car trains were presented for the first time at the German Transportation Exhibition (DVA) in Munich in 1953: The VT 10 501, built by Linke-Hofmann-Busch as a daytime train "Senator" for the DB, and the VT 10 551, built by Wegmann as the overnight train "Komet" for the German Sleeping Car and Dining Car Company (DSG). In addition to their use and paint scheme, these two trains also had design differences. While the cars for the "Senator" were equipped with single-axle running gear, the "Komet" had Jacobs trucks between the cars. The end cars on both trains each had a two-axle power truck. MAN diesel motors with originally a performance of 118 kilowatts / 158 horsepower, later with 154 kilowatts / 206 horsepower, were used in the motor cars. The maximum speed was 120 km/h / 75 mph; a planned increase to 160 km/h / 100 mph was not carried out. The power transmission was done hydraulically by means of a four-speed transmission. The "Senator" offered its passengers 135 seats in 1st class, 24 of them reclining seats.

The trains went into regular service with the beginning of the summer schedule in 1954. The daytime train, road no. VT 10 501 as Ft 41/42 "Senator" on the route Frankfurt/Main - Hamburg, the overnight train as Ft 49/50 "Komet" between Hamburg and Basle (starting in the summer of 1955 to Zürich). The running characteristics of the overnight train received a positive evaluation. Those of the daytime train were the opposite according to DB documents: "All things considered, it is apparent that the freight car characteristics cannot be removed from this train." The "Senator" was in use until June of 1956, was rebuilt several times, and tested in experimental runs. In 1959, it was taken out of operation and in 1962 was scrapped. All of the cars from the two trains were scrapped except for the intermediate car VT 10 551i from the overnight train that is used by Nürnberg railroad enthusiasts as a home for their club. The experiences with the two Kruckenberg designs fed the development of the subsequent DB VT 11.5 TEE powered rail car train. (www.maerklin.de)



TEE-treinstellen VT 11.5

Deze treinstellen bestonden uit twee motorwagens, waartussen een aantal korte rijtuigen gekoppeld waren. De lengte van de treinstellen kon vrij eenvoudig worden gevarieerd. In 1968 werden de treinstellen vernummerd in Baureihe 601 en 602 (motorwagens met dieselturbine). Van de VT 11.5 is ook een variant verkocht aan de Deense spoorwegen. Deze kon in het midden worden gesplitst en dan vanuit een stuurstand worden bediend.



Amsterdam CS, begin jaren zestig. Een select groepje NS-machinisten mocht deze trein besturen tussen Emmerich en Amsterdam. Op het perron staat Dick Beenen, vader van Jan Beenen die mij deze foto mailde.


Oosterbeek Hoog, 1963. Een Duits TEE-treinstel is als TEE 31 "Rhein-Main" op weg van Frankfurt (Main) naar Amsterdam, waar ze even na het middaguur zal arriveren. Foto Wietze Landman.


Kaelbe Zugmaschinen. Motorrijtuig van een VT 11.5 op een Strassenroller. Advertentie in Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1970.


Frankfurt Hbf. Afbeelding uit de Bundesbahnunfallverhütungskalender 1962.


 

Köln Hbf, 11 augustus 1970. Een 601 als TEE 91 naar Brussel. Op de tweede foto een Agfa-reclame in een eersteklas coupé, met als thema "125 Jahre Deutsche Eisenbahnen, 1835-1960".


Salzbergen, 15 juli 1972. Een 601 rijdend richting Rheine. Foto Rob van der Rest.


München Hbf, 22 augustus 1973. Na hun TEE-periode werden deze treinstellen ingezet in het Intercity-verkeer. Hier vertrekt een 601 als IC 160 "Präsident" naar Ludwigshaven.


 

Leer, 17 augustus 1974. Een zevendelige 601 als Intercity "Emsland" van Frankfurt naar Norddeich.


 

Utrecht, 4 oktober 1987. Een 601 is als gezelschapstrein onderweg van Amsterdam naar Duitsland. Na hun TEE-periode hebben deze luxe treinstellen nog vele jaren dienst gedaan als vakantietrein en voor extra ritten.


Ozeanblau-beiger VT 11.5. Kan dit? Deze vraag kun je op twee manieren interpreteren. 1) Kan dit, in de zin van: hebben deze treinstellen ooit in deze kleurstelling gereden? Antwoord: neen. Er bestaat wel een donkerblauwe variant, te zien in het Bahnpark Augsburg. 2) Kan dit, in de zin van: moeten we dit willen? Antwoord: liever niet, zo mooi was die huisstijl van de DB uit 1975 nou ook weer niet. (Fotobewerking: Utrecht CS, 4 oktober 1987)


Lunteren, juli 2000. Foto Bernard van Laar.


Utrecht CS, 4 oktober 1987. Motorwagen 601. Vergelijk de gasturbineuitvoering op de foto hieronder.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Motorwagen 602 met gasturbinemotor. De oorspronkelijke motorwagens van deze TEE-treinstellen, 601, hadden op hellingen niet altijd voldoende vermogen om de treinen op de gewenste snelheid (160 km/uur) te laten rijden. Vandaar dat men vier motorwagens voorzag van gasturbines, zoals die ook in helikopters werden gebruikt. Het vermogen werd daardoor verdubbeld van 1100 naar 2200 pk. De 602 reed altijd in combinatie met een 601 aan de andere kant van de trein. De gasturbine-uitvoering is duidelijk herkenbaar aan de grote neusopeningen aan de zijkant van de kop, waardoor de lucht naar binnen werd gezogen. Een groot succes waren deze motorwagens niet; ze maakten veel lawaai, vooral bij het optrekken, en het brandstofverbruik was zo groot dat men de inhoud van de brandstoftanks moest verdubbelen tot 5000 liter. Drie van de vier motorwagens werden vrij snel gesloopt, terwijl de vierde naar het museum verhuisde. Er zijn meer experimenten geweest met treinen die door gasturbines werden aangedreven, onder andere in Frankrijk, Engeland en bij een aantal Duitse locomotieven, maar doorgaans met weinig succes. Het onderhoud is duur en bovendien kost het aandrijven van een gasturbine veel energie. Ten opzichte van een dieselmotor is er pas sprake van winst als de turbine een groot deel van de bedrijfstijd op vol vermogen moet werken. Bij treinen is dat lang niet altijd het geval. Alleen op lange trajecten met zware treinen, zoals die bijvoorbeeld in de Verenigde Staten voorkomen, kan het rendabel zijn om met gasturbinelocomotieven te rijden.


Eisenbahn-Erlebniswelt Horb am Neckar, 24 september 2011. Motorwagen 602. Foto Paul Boersma.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Model van het motorrijtuig van een VT 11.5.



Hoes van "Trans Europe Express" van Kraftwerk. Bekijk ook dit filmpje.


Brussel Zuid, einst und jetzt. Op 25 juli 1969 een TEE-treinstel VT 11.5. Op 21 maart 2007 een treinstel ICE3M.


Köln Hbf, 11 augustus 1970 (een 601 als TEE 91 naar Brussel) en 1 maart 2004 (een ICE3-treinstel).


Vroeger kon je in elke speelgoedwinkel of elk redelijk warenhuis echte modeltreinen kopen. Maar daar zijn deze winkels mee gestopt: te weinig klanten, te weinig marge. En je hebt er geschoold personeel voor nodig dat kan uitleggen wat de voor- en nadelen van Fleischmann tegenover Märklin zijn. Dus verkopen ze tegenwoordig alleen nog elektronische games en plastic rommel. In februari 2011 liep ik door Bart Smit in Utrecht, en daar zag ik een treinset die er vanaf een afstandje niet onaardig uitziet. Een halve VT 11.5 met drie meter rails, voor 13 euro, inclusief batterijen. Ik kocht er meteen twee, want een Halbzug is geen Zug. Bovendien had ik toen meteen zes meter rails. Op de doos staat dat de trein schaal 1:78 is, maar dat klopt niet, het is ongeveer 1:60. De trein kan dus niet op een normale h0-baan rijden. De motorwagen heeft verlichting: een knipperende rode led voor in de neus, en maakt veel geluid: echte stoomtreingeluiden. En als je met een gekoppeld stel zou willen rijden, moet de ene motorwagen achteruit geschakeld worden. Dat wordt dus openschroeven en solderen.


Gartenhaus 'Nico Spilt' gefotografeerd op de baan van Nico Bartels.


De Deense Lyntog Ma 460, afgeleid van de Duitse VT 11.5. Deze kon in het midden worden gesplitst en dan vanuit een stuurstand worden bediend. Foto Geert Mørk, Danmarks Jernbanemuseum.


VT 18.16 "Görlitz"


 

Deze treinstellen, Bauart "Görlitz", zijn vanaf 1963 gebouwd in de DDR. Ze waren eerst genummerd in de serie VT 18.16 (18 = 1800 pk, 16 = 160 km/uur). Vanaf 1970 werden ze genummerd in de serie 175. Ze zijn onder andere ingezet in de verbinding Berlijn-Praag-Wenen. Eerste foto: treinstel 175 019 vertrekt op 31 augustus 1973 uit Gmünd NÖ als avondtrein TS 71 "Vindobona" naar Wenen (Vindobona is Latijn voor Wenen). Tweede foto: treinstel 175 017 in de ochtend van 1 september 1973 als trein TS 70 "Vindobona" naar Praag en Berlijn, kort na vertrek uit Gmünd NÖ. Op deze route reed dagelijks een tweede treinenpaar onder de naam "Sanssouci". Dat was een getrokken trein, waarvoor onder andere CSD-stoomlocs werden ingezet. Klik hier voor meer foto's in Gmünd.


Berlin Lichtenberg, oktober 2004 en 2 januari 2009. Treinstel VT 18.16, Bauart "Görlitz". Foto's Lammert ten Kampe en Roeland Krul.


Baureihe 403 "Donald Duck"

Penning met de eerste Duitse trein (Nürnberg-Fürth, 1835) en met de Baureihe 403 (Donald Duck) uit 1978. Uitgegeven door het Verband Deutscher Eisenbahnersportvereine, Bezirk München.


De nieuwe generatie snelle treinstellen: InterCityExpress

Frankfurt Flughafen, 15 augustus 2005. Een ICE1 loopt het Fernbahnhof binnen. Zie het thema ICE: InterCityExpress.


Schienenzeppelin. Franz Kruckenberg und die Reichsbahn-Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit. Door Alfred B. Gottwald. Uitg. Rösler + Zimmer Verlag, Augsburg 1972. Biografie van Franz Kruckenberg (1882-1965), die zich eerst bezighield met het ontwerpen van luchtschepen (zeppelins) maar zich daarna op de spoorwegen richtte. Zijn bekendste ontwerp is de Schienenzeppelin, een motorrijtuig dat werd aangedreven door een vliegtuigmotor en -propellor. Later was hij betrokken bij het ontwerp van snelle dieseltreinstellen.


The greatest disasters of the 20th century. Marshall Cavendish Publications, London 1975. ISBN 0856851353. Op het omslag een foto van de ramp met het luchtschip Hindenburg, dat op 6 mei 1937 tijdens de landing in de VS in brand vloog. Dit ongeluk betekende het einde van het Duitse avontuur met de Zeppelin. Frans Kruckenberg was aanvankelijk ook betrokken bij het ontwerp van luchtschepen, maar hij zag meer toekomst in snelle treinen omdat die niet van het weer afhankelijk waren. Zijn bekendste ontwerp is de Schienenzeppelin, een door een vliegtuigmotor aangedreven treinstel.


Kleine Geschichte der Deutschen Eisenbahnen. Eisenbahn-Bücherei, Band 1. Door Berthold Stumpf. Verlagsanstalt Hütig und Dreyer, 1955.

Op het omslag VT 10.551 "Komet", een gelede slaaptrein.


Fliegende Zuge. Vom Fliegenden Hamburger zum Fliegenden Kölner. Door Heinz R. Kurz. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1986. ISBN 3882552379.

Beschrijving van de snelle dieseltreinen uit de jaren dertig: de Fliegende Hamburger, de treinstellen Bauart Hamburg, Leipzig, Köln, Berlin, en de Schnelltriebwagen van Kruckenberg. Ook de naoorlogse ontwikkelingen worden behandeld, zoals de VT 075 en de DR 137 902 die uit restanten van de Fliegende Berliner zijn opgebouwd.


Deutsche Schnelltriebwagen. Door Günter Dietz en Peter Jach. EK-Verlag, Freiburg 2003. ISBN 3882552247.

Historisch overzicht, beginnend bij de "Fliegende Hamburger" uit 1932 tot de ET 403 ("Donald Duck") uit 1973. Met veel technische gegevens en prachtige foto's, onder andere van Carl Bellingrodt. De eerste experimenten met snelle treinen komen eveneens aan de orde, zoals die met de Schienenzeppelin van Franz Kruckenberg. Ook de snelle treinstellen van de naoorlogse DR worden behandeld, zoals het type "Görlitz".


Baureihe VT 115. Die TEE-Triebwagen der DB. Josef Brandt. Weltbild, 2005. ISBN 4026411131429.

Aardig boekwerk over verschillende Duitse en andere snelle treinen.



Zie ook:





vorige       start       omhoog