Verkehrsmuseum Nürnberg

Ik bezocht het Verkehrsmuseum in 1972 en in 2005. In 2005 bezochten we ook het Spielzeugmuseum.

In oktober 2005 is een deel van de collectie van het Verkehrsmuseum, die stond opgesteld in een grote locomotiefloods aan de rand van de stad, verloren gegaan bij een grote brand.

Het museum heet tegenwoordig het Deutsche Bahn Museum (DB Museum). Er zijn ook vestigingen in Koblenz en Halle.



Verkehrsmuseum Nürnberg, 30 augustus 1972. Links staat loc 15 001, gebouwd in 1906 voor de Beierse spoorwegen (type S 2/6). Deze viercilinder compoundmachine met twee drijfassen zette in 1907 het snelheidsrecord op haar naam door 154 km/uur te rijden. Van dit type is maar één exemplaar gebouwd. Tot 1925 deed de loc dienst in het normale sneltreinverkeer, waarna ze werd opgeborgen in dit museum.

Daarnaast staat loc 05 001 uit de Baureihe 05. Een zusterloc, de 05 002, brak op 11 mei 1936 het snelheidsrecord met 200,4 km/uur. Een derde loc reed op kolenstof en had de cabine aan de voorzijde van de locomotief.


Vlak bij deze twee locomotieven staat een deel van de Fliegende Hamburger, het prototype van de snelle dieseltreinstellen die in de jaren dertig als concurrent van de stoomtrein kwamen opzetten.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Sneltreinloc E19 12, een vlak voor de oorlog gebouwde sneltreinloc. Compleet met Reichsadler en Hakenkreuz (die op foto's vaak worden weggeretoucheerd). Vanwege volk dat hier neonaziselfies kwam maken, heeft het museum de loc in 2014 weggeborgen. Met een topsnelheid van 180 km/uur waren dit de snelste Duitse e-locs, tot de komst van de E03. Er zijn slechts vier locs gebouwd. Deze hebben dienst gedaan tot in de jaren zeventig. Ook loc E19 01 is bewaard gebleven: deze staat in het Deutsche Technikmuseum in Berlijn.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Cabine van een Oost-Duitse E11. Een langzamere versie was de E42.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Model op schaal 1:1 van de ICE3, en daarnaast een replica van Der Adler uit 1835. Van deze loc bestaat nog een tweede replica, met rijtuigen, die ook weleens in Nederland te zien is geweest. Deze trein was in oktober 2005 betrokken bij de grote brand in de loods van het museum. Merk op dat Der Adler een normaalsporige locomotief is, in tegenstelling tot de Nederlandse Arend. In Duitsland heeft men van begin af aan gekozen voor de door Stephenson ontworpen spoorwijdte van 1435 mm. De eerste Nederlandse spoorlijnen waren in breedspoor (1950 mm) uitgevoerd. Toen de spoorlijn van Amsterdam via Utrecht naar Arnhem was doorgetrokken tot Duitsland, kwam men tot de conclusie dat het toch niet zo handig was dat men aan de grens alle goederen moest overladen. Tussen 1852 en 1864 zijn alle breedspoorlijnen omgebouwd tot normaalspoor. Slechts een paar locomotieven konden worden aangepast.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Loc S 2/6 van de Beierse spoorwegen, later 15 001.



Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Phoenix, de laatste voor de Badische Staatsbahn gebouwde Crampton-locomotief. De loc is in 1863 gebouwd door de Machinenbaugesellschaft Carlsruhe en heeft tot 1903 dienst gedaan, de laatste jaren als rangeerloc in Karlsruhe. Het is de enige bewaard gebleven Duitse Crampton. De Engelse ingenieur Crampton ontwierp in 1842 een locomotief waarbij het aandrijfwiel achter de vuurkist was geplaatst. Aan de andere kant steunde de loc op twee loopassen. Het doel was om het zwaartepunt van de loc zo laag mogelijk te houden, zodat er veilig met hoge snelheden gereden kon worden. In Frankrijk hebben vele honderden machines dienst gedaan. Ook in het zuiden van Duitsland en in Amerika waren ze populair. Ze trokken met gemak sneltreinen met meer dan 100 km/uur.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Model van loc 43 001, de tweecilinderversie van de Baureihe 44. De orginele 43 001 is ook bewaard gebleven, in het Verkehrsmuseum Dresden.

Nadat de eerste locs van de serie 44 in dienst waren gekomen, werden ook enkele tweecilinderlocs gebouwd. Men wilde deze vergelijken met de driecilinderlocs van de serie 44, die een stuk duurder waren. Hoewel de tweecilinderlocs goed voldeden, werden er maar 35 van gebouwd. De laatste kwam in 1928 in dienst. Na de oorlog deden de locs tot 1968 in de DDR dienst voor zware kolentreinen.

Verwar het serienummer 43 niet met het serienummer 043, dat in 1968 door de DB is toegekend aan de oliegestookte locs van de serie 44.

Van de serie 44 is vlak voor de oorlog nog een zwaardere variant gebouwd: de serie 45. Dat waren de sterkste locs die in Duitsland dienst hebben gedaan. Van deze serie is 45 010 als enige bewaard gebleven. Deze loc was in oktober 2005 betrokken bij de grote brand in een loods van het Verkehrsmuseum.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Werner Siemens baarde in 1879 op een tentoonstelling in Berlijn veel opzien met zijn elektrische treintje. Van zijn plannen om een elektrisch spoornet te ontwikkelen wilden de spoorwegautoriteiten echter niets weten. Ook de Duitse keizer liet zich niet overtuigen, waarna Siemens op eigen kosten een elektrische tramlijn liet aanleggen. Zie ook Giganten der Schiene.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. "Retter der Nebenbahnen" werden ze genoemd, de railbussen uit de jaren vijftig. Dankzij deze lichte dieseltreinen kon de exploitatie met stoomlocomotieven worden beëindigd, zonder de baan te hoeven sluiten. Op deze foto's de kop van een motorijtuig Baureihe VT 95 (later 795). Dit type had één motor en kon alleen met soortgenoten worden gekoppeld. Er bestond ook een zwaardere uitvoering: de VT 98 (later 798) met twee motoren en met normaal stoot- en trekwerk, zodat er een paar goederenwagens konden worden meegenomen. Er is ook een uitvoering voor tandradbedrijf gebouwd, de VT 97. Ook waren er motorloze rijtuigen, en er bestond zelfs een tweeassig aanhangwagentje voor het vervoer van goederen. Net als in een gewone bus kon je de bestuurder op zijn handen kijken. De railbussen zijn erg licht, en dat betekent dat ze bij ongevallen nogal kwetsbaar zijn. Veel railbussen doen nog steeds dienst, onder andere bij de ZLSM.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Het dwergautootje, een Goggomobil, stamt uit dezelfde periode als de railbus.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Model van een "Turmtriebwagen", een bovenleidingmontagewagen die is gebaseerd op de Baureihe VT 98. Op het dak bevindt zich een draaibaar en uitzwenkbaar plateau. Hierop is een ladder gemonteerd die 15 meter kan worden uitgeschoven. Ook bevindt zich op het dak een stroomafnemer. Deze is bestemd voor het aarden of testen van de bovenleiding.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Damesfiets gebruikt door kolendieven en voedselhamsteraars.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Ik doe alle stunts zelf! Deze foto is gemaakt voor het thema Trein & fiets.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Een overblijfsel van de Magnetbahn (M-Bahn) in Berlijn, een vervoermiddel waarmee in de jaren tachtig is geëxperimenteerd. Na veel tegenslagen werd de baan weer afgebroken. Het voertuig met zijn stukje rails bevindt zich tegenwoordig in het Eisenbahn & Technik Museum Rügen. Zie ook het thema Monorail.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Twee rijtuigen van de trein van koning Ludwig II van Beieren. Deze trein heeft dienst gedaan vanaf circa 1860 tot het eind van de monarchie in 1918. In München stond de trein permanent onder stoom, om direct te kunnen vertrekken als de koninklijke hoogheid dat wilde.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Loc 78 510 (een Pruisische T18), daarachter een kop van de Fliegende Hamburger en stoomloc 05 001.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Motorwagen Baureihe 602 met gasturbinemotor.

De oorspronkelijke motorwagens van deze TEE-treinstellen, Baureihe 601, hadden op hellingen niet altijd voldoende vermogen om de treinen op de gewenste snelheid (160 km/uur) te laten rijden. Vandaar dat men vier motorwagens voorzag van gasturbines, zoals die ook in helikopters werden gebruikt. Het vermogen werd daardoor verdubbeld van 1100 naar 2200 pk. De 602 reed altijd in combinatie met een 601 aan de andere kant van de trein. De gasturbine-uitvoering is duidelijk herkenbaar aan de grote neusopeningen aan de zijkant van de kop, waardoor de lucht naar binnen werd gezogen. Een groot succes waren deze motorwagens niet; ze maakten veel lawaai, vooral bij het optrekken, en het brandstofverbruik was zo groot dat men de inhoud van de brandstoftanks moest verdubbelen tot 5000 liter. Drie van de vier motorwagens werden vrij snel gesloopt, terwijl de vierde naar het museum verhuisde.

Er zijn meer experimenten geweest met treinen die door gasturbines worden aangedreven, onder andere in Engeland en bij een aantal DB-locomotieven, maar met weinig succes. Het onderhoud is duur en bovendien kost het aandrijven van een gasturbine veel energie. Ten opzichte van een dieselmotor is er pas sprake van winst als de turbine een groot deel van de bedrijfstijd op vol vermogen moet werken. Bij treinen is dat lang niet altijd het geval. Alleen op lange trajecten met zware treinen, zoals die bijvoorbeeld in de Verenigde Staten voorkomen, kan het rendabel zijn om met gasturbinelocomotieven te rijden.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Model van een ketelwagen (benzine) met remmershuisje. De wagen wordt op een zogeheten Strassenroller vervoerd.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Vier mechanische seinen, waaronder een Beierse Schmetterling.


Verkehsrmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Smalspoorloc 099 712.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Houten bank.


Spielzeugmuseum Nürnberg

Spielzeugmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. In dit leuke museum, met ongeïnteresseerd personeel, mag je niet fotograferen. Ik maakte deze foto van een LGB-machinist die een billboard op schaal 1:22,5 bestudeert.


Spielzeugmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Pedagogisch verantwoord speelgoed toen en nu...


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Die Reichsautobahn, een verkeersspel uit de jaren 30 of 40 van de vorige eeuw. Boze tongen beweren dat Adolf Hitler de uitvinder was van de Autobahn. Plannen om wat meer Lebensraum aan de opkomende automobiel te geven bestonden echter al langer. Wel klopt het dat de nazi's een groot belang zagen in het aanleggen van een snelwegnet, als strategische aanvulling op de spoorwegen. De aanleg van snelwegen werd in handen gelegd van de Reichsbahn. Men is toen ook het woord Autobahn gaan gebruiken, naar analogie met Eisenbahn. Ook tijdens de oorlog werd er nog flink doorgebouwd, onder andere aan een snelweg van Duitsland naar Den Haag (de huidige A12). Een ander ideetje uit die tijd was de Breitspurbahn, maar daar is weinig van terecht gekomen.


Bus van de Deutsche Bundespost, Kennzeichen BP 15-849, bij een halte van de Kraftpost op de route Hindelang-Sonfhofen. Foto uit museumcatalogus, circa 1961.


Brand in het museumdepot

Op maandagavond 17 oktober 2005 is de grote ringloods bij Nürnberg West uitgebrand (hier op een foto die ik op 18 augustus 2005 vanuit een rijdende trein maakte). In deze loods stond een groot deel van de collectie van het Verkehrsmuseum Nürnberg. Er was sprake van een vlammenzee waarbij het dak van de halfronde loods is ingestort.

Het volgende museummaterieel is ernstig tot zeer ernstig beschadigd: de Adler-trein (replica uit 1935); stoomlocs 01 150, 23 105, 45 010, 50 622, 86 457, 89 801; 98 327 (opengesneden Glaskasten, waarschijnlijk onherstelbaar); e-loc E75 09; diesellocs V60 150, V360 115, V360 151, V80 002, V100 1023, V100 2023, V200 002, railbus 627 001 (onherstelbaar). Treinstel TW 201, een houten U-Bahn-treinstel uit Berlijn, is volledig verbrand. Ook zijn er een aantal goederenwagens, drie historische draaistellen (van een stoommotorwagen, een vooroorlogse VT en een motor van de E06) en veel reserveonderdelen beschadigd of verloren gegaan. De ET165 334 (Berlijnse S-Bahn) heeft alleen lakschade opgelopen, het stuurstandrijtuig van dit treinstel is uitgebrand. Railbus VT98 9683 met stuurstandrijtuig zijn onbeschadigd gebleven.


Het in oktober 2005 uitgebrande locdepot in Nürnberg. De restanten van de loods zijn verdwenen, de uitgebrande museumlocs staan nog op hun plaats. Bron: Google Maps.


Bochum-Dahlhausen, 12 oktober 1985. Locs V80 002 en V200 002 in betere tijden. Beide locs zijn bij de brand in oktober 2005 verloren gegaan. Foto's Ronald Heyne.


Gerolstein, 13 oktober 2013. Ook loc 001 150 is bij de grote brand in 2005 in Nürnberg ernstig beschadigd. Met financiële steun van onder andere Märklin is ze in Meiningen weer herbouwd. Foto Bernard van Laar.


Verkehrsmuseum Nürnberg. Door Dr. Walter Panofsky. Uitgave uit circa 1961.


Ein Jahrhundert unter Dampf. Die Eisenbahn in Deutschland 1835-1919. DB Museum, 2005. ISBN 3980765210.

Im Dienst von Demokratie und Diktatur. Die Reichsbahn 1920-1945. DB Museum, 2004. ISBN 3980765229.

Auf getrennten Gleisen. Reichsbahn und Bundesbahn 1945-1989. DB Museum, 2001. ISBN 3980765237.

Weichenstellung für die Zukunft. Eisenbahnen in Deutschland 1990 - 2020. DB Museum, 2014. ISBN 3981479017.

Vierdelige "Geschichte der Eisenbahn in Deutschland", uitgegeven door het Deutsche Bahn Museum in Nürnberg. Hieronder staan de toelichtende beschrijvin­gen van de uitgever.

 
 

Ein Jahrhundert unter Dampf. Die Eisenbahn in Deutschland 1835-1919.
Deutschland erlebte im 19. Jahrhundert einen grundlegenden Wandel vom Agrarland zur führenden Industrienation in Europa. Die Eisenbahn war Auslöser und Motor dieser Entwicklung. Nachdem im Jahr 1835 Nürnberger Kaufleute das neue Verkehrssystem von England nach Deutschland geholt hatten, brach überall im Land ein "Eisenbahnfieber" aus. Die Nürnberger Pilotstrecke mit einer Länge von sechs Kilometern war der Anstoß zur Entstehung eines Schienen­netzes, das sich 1914 auf rund 62.000 Kilometer erstreckte. Damit schaffte die Eisenbahn die Voraussetzungen für die Industrialisierung und eröffnete erstmals breiten Bevölkerungsschichten die Möglichkeit, auf Reisen zu gehen. Der Ausstellungsabschnitt "Ein Jahrhundert unter Dampf" macht diese rasante Entwicklung durch zahlreiche Objekte, Fotografien und anschauliche Inszenierungen nachvollziehbar.

Zusammen mit beiden anschließenden Ausstellungs­bereichen Im Dienst von Demokratie und Diktatur. Die Reichs­bahn 1920-1945 und Auf getrennten Gleisen. Reichsbahn und Bundesbahn 1945-1989 ist ein Rundgang durch zwei Jahrhunderte Eisenbahngeschichte entstanden.

Im Dienst von Demokratie und Diktatur. Die Reichsbahn 1920-1945.
"Im Dienst von Demokratie und Diktatur" – mit der Eröffnung des neuen Museumsbereichs über die Zeit der Reichs­bahn von 1920 bis 1945 ist ein weiterer Abschnitt der neuen Dauerausstellung des DB Museums fertig gestellt. Diesmal geht es um die Zeit der Weimarer Republik und des Nationalsozialismus, die wohl ereignisreichste Zeit der deutschen Bahngeschichte. Nur wenige Jahre trennen zukunftsweisende Entwicklungen wie die Reichsbahngründung in den zwanziger Jahren und die Entwicklung der "Fliegenden Züge" um 1930 von Krieg und Holocaust, die ohne die logistische Leistung der Bahn in ihrer völkermordenden Dimension nicht hätten durchgeführt werden können. Dem Ausstellungs­abschnitt über die Reichsbahn 1920 bis 1945 ist der zweite Band des Gesamtkatalogs gewidmet. Er enthält einen Querschnitt der in der Ausstellung präsentierten Bilder und Objekte. Die Textbeiträge des Ausstellungs­teams vertiefen und ergänzen die gezeigten Inhalte. Zentrale Exponate und Dokumente werden in besonderen Abschnitten näher erläutert.

Auf getrennten Gleisen. Reichsbahn und Bundesbahn 1945-1989.
In der Zeit von 1949 bis 1989 bewegten sich die Eisenbahnen in West- und Ostdeutschland buchstäblich und im über­tragenen Sinne "auf getrennten Gleisen". Die Bundesbahn im Westen wurde in die "soziale Marktwirtschaft" integriert, die Reichsbahn im Osten war Teil der sozialistischen "Planwirtschaft". Die Grenzen zwischen den beiden Staaten und damit auch die Grenzen zwischen den Eisenbahnnetzen waren nahezu undurchlässig. Der Ausstellungskatalog des DB Museums zeigt anhand vieler Beispiele, welchen Einfluss die verschiedenen Gesellschaftsordnungen auf die Entwicklung von Bundesbahn und Reichsbahn besaßen. Die Darstellung beginnt mit den Zerstörungen bei der Bahn nach dem Zweiten Weltkrieg und führt in mehreren Erzähsträngen durch das geteilte Deutschland bis zum Fall der Mauer 1989.

Weichenstellung für die Zukunft. Eisenbahnen in Deutschland 1990 - 2020.
Die Jahre seit dem Mauerfall 1989 zählen zu den ereignisreichsten Zeiten der deutschen Bahngeschichte. In diesem knappen Vierteljahrhundert veränderten weitreichende Umwälzungen wie die digitale Revolution, die Globalisierung und der Klimawandel das Gesicht der Welt. Auch die "gute alte Eisenbahn" erlebte einen Wandel wie nie zuvor: Mit dem 1991 eingeführten ICE begann die Ära des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, und aus den Staatsbahnen in Ost und West wurde ein gesamtdeutsches, privatwirtschaftlich geführtes Transport- und Logistikunternehmen, das inzwischen weltweit operiert. Erstmals seit Jahrzehnten wurden neue Bahnhöfe errichtet und bestehende Bauten zu modernen urbanen Zentren umgestaltet. Neue Produkte wie die BahnCard oder das Car-Sharing-System "Flinkster" wurden geschaffen, und die Digitaltechnik ist dabei, Zug um Zug das traditionelle System der Fahrkarte zum Verschwinden zu bringen. Doch bei allem Voranschreiten gab es auch Irrwege und Rückschläge, die zusammen mit der sich stetig verschärfenden Wettbewerbs­situation auf dem globalen Verkehrsmarkt die Bahn immer wieder vor große Herausforderungen gestellt haben. Ein Ausblick in die Zukunft stellt abschließend die Frage, welche Chancen und Risiken die Entwicklung in den kommenden Jahrzehnten bringen wird.

Das vorliegende Werk schließt als vierter Band die Katalogreihe "Geschichte der Eisenbahn in Deutschland" ab und ermöglicht nun eine komplette Zeitreise "vom Adler zum ICE".


Speelgoed uit Nürnberg

Fleischmann. 120 jaar werkelijkheid in miniatuur. Uitgegeven naar aanleiding van een tentoonstelling in het Nederlands Spoorwegmuseum, eind 2007.

Nürnberger Spielwaren und praktische Geschenke. A. Wahnschaffe, 1895. Nachdruck 1985, Verlag Erich Horn.

Meer boeken in het thema Techniek op schaal.

 


Zie ook:

Websites:




vorige       start       omhoog