ICE: InterCityExpress

Utrecht, 6 augustus 1989. Tijdens NS150 kon de
Duitse ICE (410.001) worden bezichtigd. Dit treinstel kon niet op eigen kracht door Nederland rijden. Hiervoor werd
loc 218 138 ingeschakeld. De foto rechtsboven en de twee onderste foto's zijn door mijn broer Leo gemaakt.

Frankfurt Flughafen, 15 augustus 2005. Een ICE1 loopt het Fernbahnhof binnen. Dat het een ICE1 is, is te zien aan de eendelige boegdeur. Deze treinstellen kunnen niet aan andere treinstellen worden gekoppeld. Bij de ICE2 (en ICE3) kan dat wel. Daar kunnen de boegdeuren openklappen, waarna er een Scharfenbergkoppeling tevoorschijn komt. De ICE1 en de ICE2 zijn geen echte treinstellen: het zijn door motorwagens voortbewogen treinen. De ICE1 heeft twee motorwagens, de ICE2 heeft een motorwagen en een stuurstandrijtuig. De ICE2 is ook de helft korter dan een ICE1. De ICE3 is een echt treinstel, met motoren verdeeld over de hele trein.

Amsterdam, 28 maart 2001. Een van de vier ICE3M-treinstellen van de NS na aankomst uit Duitsland. Op de tweede foto treinstel "Düsseldorf" op weg naar Duitsland, in Utrecht Centraal op 4 september 2003. Dit zijn treinstellen van het type ICE3M (Baureihe 406). De M betekent dat het om de meersysteemvariant gaat. De ICE3 (Baureihe 403) kan alleen rijden in landen met het Duitse bovenleidingsysteem.

Emmerich, 1 maart 2004. Normaal stoppen er geen internationale treinen meer in Emmerich: de ICE-treinstellen rijden door, terwijl ze op de andere bovenleidingspanning worden omgeschakeld. Maar op de terugweg na een dagje Keulen kreeg ik de gelegenheid om mijn gestrande trein langs het perron te fotograferen. Een uur later kon ik de reis naar Arnhem voortzetten in een afgeladen bus. Tussen Arnhem en Emmerich was brand uitgebroken in de bekabeling, waardoor de beveiliging op dit traject volledig was uitgeschakeld. De reparatie zou heel lang duren.

Driebergen, 1 mei 2005. ICE-treinstel 4610 op weg naar Duitsland. En een proefrit met een verlengde Euregio-Talent.

Op 25 juli 2005 maakte een machinist deze twee foto's vanuit zijn cabine. Op de eerste foto een Thalys bij Geldermalsen, op weg naar Parijs. Wegens uitgelopen werkzaamheden werd deze trein omgeleid. Op de tweede foto een ICE op weg naar Duitsland, in de boog bij Breukelen.

Nürnberg Hbf, 15 augustus 2005. Foto's gemaakt vanuit het open raam van ons hotel. Pilsje erbij. Op de eerste foto een met open Bugklappe vertrekkende ICE. Op de tweede foto een in het halfdonker binnenlopende ICE (kantelbakversie).

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Model op schaal 1:1 van de ICE3,
daarnaast een replica van Der Adler uit 1835.

Nabij Hilversum, 6 mei 2006. Treinstel 4651 als omgeleide ICE 125 "onder de bogen". Foto Fokko van der Laan.

[beweeg muis naar de foto]
Brussel Zuid, einst und jetzt. Op 25 juli 1969 een TEE-treinstel VT 11.5. Op 21 maart 2007 een treinstel ICE3M.

Hilversum, Post T. Op 14 april 2007 met een omgeleide ICE, op 9 mei 2007 met loc 6430 uit Amsterdam. Foto's Henk Koster. Vroeger waren er veel mensen betrokken bij het regelen van de treindienst. Zo waren in Hilversum vier seinhuizen nodig voor de bediening van de seinen en wissels, alsmede een aantal wachtposten voor de bediening van de overwegen. Tegenwoordig gebeurt het grootste deel automatisch. De treindienstleider zit op kilometers afstand achter een paar beeldschermen. Over hoe het er vroeger aan toeging kun je lezen in deel 6 van het thema Hilversum in vroeger tijden.

Utrecht Centraal, 13 juni 2007. Twee treinstellen Baureihe 605 (ICE-TD) zijn op weg van Aachen naar Amsterdam-RAI. Aan boord een aantal hotemetoten, die de grensoverschrijdende Euregio-samenwerking van Parkstad Limburg en de regio Aachen onder de aandacht wilden brengen. Daartoe bezocht een delegatie van deze regio’s een evenement in de RAI. Deze snelle vierdelige dieseltreinstellen met kantelbakinrichting zijn normaal niet toegelaten in Nederland. Er bestaat ook een elektrische variant: de ICE-T (de zevendelige Baureihe 611 en de vijfdelige 615). Kantelbaktreinen zijn snelle treinen die automatisch schuin gaan hangen in scherpe bogen, zodat de passagiers geen last hebben van de middelpuntvliedende kracht. Ook de Britse APT was voorzien van een kantelbakmechanisme.

Utrecht, 12 mei 2004 en Arnhem, 31 augustus 2004. De boegdeuren zijn van belang vanwege de luchtweerstand, en beschermen daarbij de koppeling. Als een machinist ze vergeet te sluiten, moeten ze bij een snelheid van 30 km/uur automatisch dichtgaan. Maar dat gebeurt dus niet altijd.

Eindhoven, 11 mei 2005. Deze ICE reed een dagje als stoptrein door Nederland. De machinist poseert naast zijn trein. Vanwege een storing konden de boegdeuren niet worden gesloten, aldus de machinist. Foto Arnold de Vries.
De rechterfoto is gemaakt in Duiven op 22 mei 2006. Foto Wolter Grimberg.

Abcoude, 28 juni 2006. Foto Bart Gerritsen.

Driebergen-Zeist, 2 september 2004. Foto Jorn de Vries.

Blokpost Bunnik, 6 mei 2008. Weet je waar ik mij aan erger? Aan ICE's die met openstaande boegdeuren rijden. Weet je waar ik me nog meer aan erger? Aan ICE's die aan twee kanten met openstaande boegdeuren rijden!
Als ik af moet gaan op mijn eigen ervaringen, zijn er regelmatig problemen met deze stellen. Ik heb al meegemaakt dat de machinist geen radiocontact meer had met de verkeersleiding (toen moest de trein in Keulen wachten tot de machinist via zijn mobieltje contact kon maken), dat er een probleem was met de stroomvoorziening (tussen Basel en Amsterdam restauratierijtuig gesloten!), en dat er tussen Arnhem en Utrecht voortdurend tractiestoringen waren. Ik zat toen vlak achter de machinist. De boordcomputer riep regelmatig Störung!, Störung! en het raam achter de machinist werd ondoorzichtig (gebeurt automatisch als de tractie wegvalt of bij een noodremming). Op een gegeven moment draaide de machinist zich naar mij om en riep: hij doet het weer hoor!

Op 13 januari 2003 raakte onderweg een ICE defect. Het treinstel was al op halve kracht uit Leidschendam vertrokken, en bij Lisse gaf de andere helft het ook op. Freewheelend werd Haarlem bereikt. Met een Thalys werd het treinstel naar de Watergraafsmeer gesleept. Handig dat deze verder verschillende treinstellen dezelfde soort koppeling hebben.
Foto's Rob Rijs.

Via internet besteld: tickets met reserveringen voor de ICE. Je betaalt met je creditcard en krijgt de tickets binnen een paar dagen thuisgestuurd. Maar ik heb ook een keer per ICE gereisd op een "treinkaartje" in de vorm van een SMS-bericht. Dan hoef je alleen je telefoon te laten zien aan de conducteur.

Aan boord van een ICE op de in 2002 gereedgekomen Schnellfahrstrecke tussen Köln en Frankfurt am Main. Pas voorbij Bonn maakt de ICE echt snelheid. De lichtkrant laat een groot deel van de tijd allerlei oninteressante berichten zien, de snelheid wordt maar af en toe getoond. Het is me niet gelukt om de "300" in beeld te krijgen.
Foto gemaakt op 15 augustus 2005.

Duitsland, 18 mei 2007. Het ene moment rij je 300 km/uur over de Neubaustrecke, het volgende moment kom je bij Keulen een ouderwets armsignaal (Hp1: veilig) tegen. Dat was de ervaring van Bernd-Jan Kraan, toen hij tijdens een herinstructie op een ICE meereed van Frankfurt naar Arnhem.

Hengelo, 29 september 2007. Tijdens een spoorevenement in Twente was deze ICE op banden te gast. Foto Patrick A.

[beweeg muis naar de foto]
Over de schouder van de machinist meekijken. Dat was ooit mogelijk bij de dieselelektrische vijfwagenstellen (DE 5), totdat er een keer een ongeluk gebeurde waarvan de reizigers getuigen waren. Toen was het snel afgelopen met de glazen wand. Bij de Duitse ICE3 is deze publiekstrekker weer teruggekeerd. Bij deze stellen kan de machinist het glas echter met een druk op de knop ondoorzichtig maken. Bij een noodremming gebeurt dit automatisch. Foto uit "Wat rijdt er langs de rails", een NS-brochure uit ca. 1941, en een foto gemaakt op 1 maart 2004 in eersteklas rookcoupé.

Bunnik km 42,5, 7 mei 2008. Twee ICE-stellen staan naast elkaar stil op de vrije baan. Het rechter stel is betrokken geweest bij een aanrijding. De trein heeft meer dan drie uur stil gestaan, terwijl de reizigers er niet uit mochten. Toen kwam er via het linkerspoor een tweede ICE waar ze in konden overstappen. Na een half uur reden beide treinstellen kort na elkaar weg, richting Arnhem.

Berlin Zoologischer Garten, 27 augustus 2009. Twee gekoppelde ICE2-treinstellen.
In de achtergrond het Museum für Fotografie met een foto van Helmut Newton op de gevel.

Märklin-model van een ICE. Rijdt op batterijen, infrarood afstandsbediening. Trekt zich dus niets van de beveiliging.

Petrovsko-Razoemovskaja (Петровско-Разумовская), 4 april 2011. Een treinstel van het type Sapsan (Сапсан, slechtvalk) is onderweg van Sint Petersburg naar Moskou. Deze treinen zijn vanaf 2009 gebouwd door Siemens, type Velaro RUS EVS. Ze zijn wat breder dan de bij ons bekende ICE's en ze rijden uiteraard op breedspoor (1520 mm). De Russische spoorwegen hebben acht tiendelige treinstellen besteld, waarvan vier voor 3000 Volt gelijkstroom (EVS1) en vier die zowel op gelijkstroom als op 25 kV wisselstroom kunnen rijden (EVS2). Deze laatste doen dienst op de lijn naar Nizhny Novgorod (Ни́жний Но́вгород). De dienstsnelheid is 250 km/uur. Foto Steven Bosdijk. Er wordt weleens beweerd dat Rusland voor breedspoor koos om strategische redenen: het zou het voor buitenlandse troepen moeilijker maken om het land binnen te trekken. De Engelse ingenieur die de spoorlijn Moskou-Petersburg ontwierp koos echter voor 5 feet omdat dat een gemakkelijke maat was. Er was op dat moment geen enkel zicht op een verbinding van deze spoorlijn met die van andere landen. Toen Duitsland tijdens de Eerste Wereldoorlog Rusland binnenviel, bleek het breedspoor ook nauwelijks een belemmering: men kon eenvoudig een van de spoorstaven loshalen en iets naar binnen weer op de dwarsliggers bevestigen.

Wien Westbahnhof, 31 augustus 2012. ICE 411 003 (kantelbaktrein) en ÖBB-loc 1144.052.
Van de elektrische ICE-stellen bestaan twee kantelbakversies: de zevendelige Baureihe 411 en de vijfdelige Baureihe 415. Ze rijden onder andere tussen Wenen en Dortmund. In Duitsland mogen ze niet over de hogesnelheidslijn rijden, dus vanaf Frankfurt rijden ze verder via de oude route langs de Rijn. Wij zijn in Frankfurt overgestapt op de ICE naar Nederland.

NS Hispeed heeft het duidelijk helemaal gehad met de V250 van AnsaldoBreda. Wat er met de in Amsterdam geparkeerde treinstellen gaat gebeuren is nog onbekend. Inmiddels is er een voor de hand liggend alternatief beschikbaar: de ICE 3M van Siemens, geschikt om dienst te doen in Nederland, België, Frankrijk en Duitsland. Even de verfkwast erover en klaar. De eerste proefritten zouden op 1 april 2013 plaatsvinden tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda. Fotomontage Henk Koster.

Hogesnelheidslijnen. Door Henry van Amstel. Uitg. Uquilair 2007. ISBN 9071513629.

Japan nam in 1964 de eerste hogesnelheidslijn in dienst. Frankrijk volgde in 1981 en Duitsland weer tien jaar later. In dit boek worden zowel de geschiedenis als de actuele stand van de moderne hogesnelheidslijnen in de wereld behandeld. Zowel infrastructuur als materieel komen uitgebreid aan de orde.

Lees de boekbespreking.

vorige       start       omhoog