Bijzondere bovenleidingconstructies

Bovenleidingloze bruggen, beweegbare bovenleiding bij Blauwkapel en bij Haarlem.



Bovenleidingloze bruggen

Leidschendam-Voorburg, 25 mei 2006. Een CityPendel rijdt over de bovenleidingloze brug over de Vliet. Op hetzelfde moment tuft een Tupperware-jachtje voorbij.


Alkmaar, 9 april 2005. Bovenleidingloze ophaalbrug bij het station. Om ingewikkelde constructies te voorkomen, laat men bij beweegbare bruggen de bovenleiding soms weg. Door hun vaart kunnen elektrische treinen wel een stukje zonder stroom rijden. Natuurlijk gaat dat weleens mis, zeker vlak bij een station waar treinen langzaam rijden. Dan blijft een trein op de brug steken, totdat een andere trein te hulp komt.

Bij het passeren van een bovenleidingloze brug moet de machinist de stroom naar de motoren uitschakelen, om een vlamboog te voorkomen. Door middel van blauwe borden wordt dit aangegeven. De 'smiley' links op de foto staat vlak voor de brug. De andere borden staan voorbij de brug. Hoe korter de trein, hoe eerder de tractiestroom weer mag worden ingeschakeld.

De bovenleiding loopt bij de brug omhoog, zodat de stroomafnemers er geleidelijk los van komen en er aan de andere kant weer tegenaan komen. De machinist hoeft de stroomafnemers dus niet te laten zakken. Bij Belgische locomotieven die in Nederland rijden moet dat wel, omdat Belgische stroomafnemers ver naar boven schieten als ze niet door de bovenleiding worden tegengehouden. Af en toe wordt dit vergeten en dan kan de bovenleidingploeg uitrukken om de zaak te repareren. (Bij de blauwe Beneluxtreinstellen speelde dit probleem niet: die hadden twee stroomafnemers: een Nederlandse en een Belgische.)

Enkele andere bovenleidingloze bruggen: Alphen a/d Rijn (hier moeten ook Nederlandse treinen hun stroomafnemer laten zakken), Maassluis, Zwolle (IJsselbrug), Groningen (Noord-Willemskanaal). De brug over de Vliet bij Leidschendam had tot de verbouwing in 2006 ook geen bovenleiding.

Een stukje bovenleiding ontbreekt ook bij de Belgische grens bij Roosendaal. Dit om te voorkomen dat de stroomsystemen van Nederland (1500 Volt) en BelgiŽ (3000 Volt) met elkaar in contact komen. Ook hier moet de machinist de tractiestroom uitschakelen. Bovendien moet hij zijn trein hier omschakelen op het juiste systeem. Dat gebeurt dus tijdens het rijden, zonder dat de trein stroom krijgt toegevoerd. (In Roosendaal en Maastricht komen ook Belgische treinstellen die niet kunnen worden omgeschakeld naar 1500 Volt; deze rijden op het grenstraject op halve kracht.)



Leidschendam, Westvlietweg, 5 mei 1985. Bovenleidingloze brug in de toen nog laaggelegen spoorlijn uit Den Haag. Aan de overkant van het water ligt Voorburg. Vroeger werden de draden meestal gewoon afgespannen, al dan niet met een versterkingsdraad tussen de beide rijdraden, daar waar de schuit de bovenleiding raakt. Tegenwoordig eindigt de bovenleiding altijd in een rail. Op de Schiphollijn is zo'n rail weleens losgerukt, toen een Beneluxtreinmachinist vergat zijn beugel te strijken, waarna deze rail in de cabine van een trein uit de andere richting drong. Tekst en foto Rienk Mebius.



De Limburger, 15 februari 2010. Hoe kan een trein 'n stuk zonder stroom rijden? (klik op plaatje). Bron: www.limburger.nl.



Bovenleidingkruis Blauwkapel

Utrecht Blauwkapel, 23 juli 1989. Het bedieningspaneel (CVL) van seinhuis Blauwkapel, toen van daaruit nog het treinverkeer naar Bilthoven, Den Dolder en Soest werd geregeld, inclusief de beveiliging van de dubbelsporige kruising met de Oosterspoorweg (de HSM-lijn Hilversum-Utrecht Maliebaan). Een bijzonderheid is de beweegbare bovenleiding.


Blauwkapel, 27 augustus 2001. Vanuit een stilstaande trein kan ik foto's maken van de speciale bovenleidingconstructie van dit vrijwel haakse kruispunt. Normaal ligt de bovenleiding vrij voor treinen van en naar Amersfoort. Voor treinen die over de andere sporen de kruising passeren, laat men de bovenleiding een stukje zakken.

Tot 1963 was de constructie een stuk eenvoudiger: de bovenleiding hing boven de kruising zo hoog dat de stroomafnemers de draden niet raakten. Vanwege de snelheid van de treinen was dat geen probleem. In 1963 werden de armseinen vervangen door lichtseinen. Door de plaatsing van deze seinen kon de situatie ontstaan dat een locomotief op de kruising tot stilstand zou komen, en dus niet meer kon wegkomen.

 
 

   

Utrecht Blauwkapel, 22 november 2005. Nachtelijke controle van de stellers van de beweegbare bovenleiding. Dit zijn normale wisselstellers, echter met afwijkende schieters en een afwijkende overbrenging van de tandwielkast (1:45 in plaats van normaal 1:13). Foto's gemaakt door een collega van Jeroen Mooij.


Utrecht, 9 februari 1980. Hondekoppen op weg van Utrecht naar Amersfoort. De laatste as heeft net de bijzondere kruising bij Blauwkapel gepasseerd. Foto Fons van der Jagt.


Bovenleidingskruis bij Haarlem

Haarlem, mei 2012. Beweegbare bovenleiding, volgens hetzelfde principe als die bij Utrecht Blauwkapel. De dubbelsporige lijn is die van Haarlem naar Zandvoort. De enkelsporige lijn verbindt de Oude Lijn met de lijn naar Beverwijk. Deze boog wordt gebruikt door (goederen)treinen die station Haarlem niet aandoen. Wanneer over dat spoor een rijweg wordt ingesteld, zakt de bovenleiding automatisch een stukje naar beneden. De constructie is een tijdlang niet in gebruik geweest, maar begin oktober 2011 heeft men de bovenleiding weer beweegbaar gemaakt.

Haarlem, augustus 2008. De bovenleidingkruising in de tijd dat deze gefixeerd was. Een deel van de beweegbare constructie was nog wel aanwezig, maar was losgekoppeld. Elektrische treinen konden in alle richtingen passeren. Dat ging goed omdat de snelheden hier niet erg hoog zijn, in tegenstelling tot bij Blauwkapel. Maar kennelijk beviel deze situatie toch niet, vandaar dat men de beweegbare constructie weer in ere heeft hersteld. Vijf foto's beschikbaar gesteld door relaties. Zie ook de luchtfoto.


Zie ook:




vorige       start       omhoog