Bovenbouw

Een spoorweg bestaat uit een onderbouw en een bovenbouw. De onderbouw is de ondergrond waar de spoorlijn op wordt aangelegd. Dit kan dus een spoordijk, een brug of een viaduct zijn. De bovenbouw komt op de onderbouw en bestaat uit een ballastbed (bijvoorbeeld steenslag). Op de ballast worden dwarsliggers aangebracht. Vroeger werden vooral houten dwarsliggers gebruikt. Ook stalen dwarsliggers zijn enige tijd gebruikt. Tegenwoordig gebruikt men steeds meer betonnen dwarsliggers. Op de dwarsliggers worden de spoorstaven bevestigd. Vroeger gebeurde dat met grote spijkers, tegenwoordig worden gecompliceerdere constructies gebruikt.

Behalve onderbouw en bovenbouw kennen we ook zaken als bovenleiding en seinen. Deze onderwerpen worden in aparte thema's behandeld.



 

Bielzenblues in Hilversum Noord (1975 en 2003). Op grote delen van het net waren in de jaren zestig de spoorrails vastgezet op betonblokken, die via zigzag gemonteerde ijzeren staven met elkaar waren verbonden. Inmiddels liggen er weer gewone ouderwetse houten biels. (Het enkelvoud is biel, het meervoud biels. Bielzen is dus een dubbel meervoud.)


Hilversum, 7 november 2004. Een biel in de voortuin van mijn moeder. In de achtertuin lagen er ook een paar, die ik ooit samen met mijn vader heb gesjouwd. Meer bielsbouwsels.


Bilthoven, 9 november 2004. Vlak bij het station staat bij een winkel een uit ski's opgebouwd hek. Nauwelijks te zien zijn de ijzeren dwarsliggers die in dit hek zijn verwerkt. Langs het spoor bij Bilthoven vond ik in 2004 ook een deel van een ijzeren dwarsligger, waarschijnlijk ooit gebruikt als paaltje. Voor vandalen een leuk object om voor de trein te leggen, maar ik vond het een beter idee om het ding mee naar huis te nemen, voor in mijn vitrine.


Munitie voor spoorcriminelen: Oosterbeek, 18 oktober 2005 en Achterdijk (Schalkwijk), 21 juli 2006. "ProRail ruimt na het werk niet (meer) alles op. Na een wilde avond in de disco wil je nog wel eens een verzetje en wat doe je dan, jong en wild zijnde? Staven op de rails leggen! Met 3 man moet dit toch wel te doen zijn? En dan nog maar stomverbaasd zijn, dat deze dingen gebeuren!" Tekst en foto's Rienk Mebius.


Lassen, ES-lassen

 

Woerden, 13 april 2005. Het verbinden van railstaven door middel van thermietlassen.


Hilversum, 30 september 2014. Spoorstaven werden vroeger door middel van lasplaten met elkaar verbonden. Tegenwoordig worden de staven zoveel mogelijk aan elkaar gelast (zie foto's hierboven). Op plaatsen waar de spoorstaven elektrisch van elkaar gescheiden moeten blijven, worden zogeheten ES-lassen gebruikt (ES: elektrische scheiding). Op deze foto is een vroegere ES-las te zien. Omdat de beveiliging is veranderd, hoefde deze las niet meer isolerend te zijn. Om er zeker van de zijn dat de spoorstroom ongehinderd kan passeren, heeft men de spoorstaven met twee kabels met elkaar verbonden. Foto Rienk Nauta.


Amsterdam Centraal, medio juni 2006. Hier is over nagedacht! Na het vernieuwen van een wissel bleek de geïsoleerde las in het spoor ook te zijn verplaatst. Die ligt nu enkele meters voor sein 222. Dus een machinist die vlak voor het sein stopt, rijdt volgens de beveiliging voorbij een stoptonend sein. Inmiddels is deze situatie hersteld.


Bilthoven, 3 juni 2005. Een potje en een railtransformator. Uitleg in het thema over spoorstroom.


Spoorspat

Bij warmte zetten spoorstaven uit, bij koude krimpen ze. Daar moet bij de aanleg van spoorlijnen rekening mee worden gehouden. Vroeger gebeurde dat door tussen de spoorstaven enige ruimte vrij te houden. Deze tussenruimten veroorzaakten het kedeng-kedeng dat je hoorde als je met de trein reisde.

De spoorstaven waren vroeger 30 meter lang. Bij 30 graden in de volle zon kan staal wel 70 graden worden. Een staaf van 30 meter zet dan ruim een centimeter uit. Vandaar de voegen tussen de spoorstaven. Zijn die voegen onvoldoende, dan kan er "spoorspat" ontstaan (zie foto hieronder). Dat kan binnen enkele seconden gebeuren en levert gevaarlijke situaties op.

Tegenwoordig worden de rails aan elkaar gelast tot honderden meters lange staven. Dit noemt men "voegloos spoor". Maar zulke staven kunnen natuurlijk nog steeds uitzetten, tot enkele decimeters toe. Dat vangt men op met spits toelopende uiteinden die langs elkaar kunnen schuiven.

In de lange spoorstaven ontstaan spanningen door het uitzetten en krimpen (voegloos spoor is spanningsloos bij 25 graden). Deze spanningen zouden de vroegere houten dwarsliggers niet kunnen opvangen. Met de zware betonnen dwarsliggers van tegenwoordig kan dat wel. De krachten worden verder opgevangen door het ballastbed, dat bestaat uit steenslag. Noem dat geen grind, want grind is glad.

Spoorspat is zeldzaam geworden, maar tijdens de hete zomer van 2006 was het opeens weer raak. Twee treinen ontspoorden op trajecten die kort daarvoor onderhoud hadden gekregen van ProRail (op 30 juni bij Zwammerdam en op 1 juli bij Landgraaf). In een verklaring van dat bedrijf werd geprobeerd de aandacht af te leiden door in plaats van "spoorspat" te spreken over "kattenrug". Maar ja, aan een ontspoorde trein valt weinig te ontkennen.


Spoorspat bij Zwammerdam, juni 2006 (www.zwammerdam.net)


Spoorstaaflasinrichting, Robeltrein

Het aan elkaar lassen van spoorstaven gebeurde vroeger bij de spoorstaaf­lasinrichting in Utrecht, tegenwoordig bij stapelplaats Crailoo. Zie ook het thema thermietlassen.

De lange staven worden vervoerd met speciale treinen (Robeltrein). De staven zitten vastgeklemd en buigen mee als de trein door een bocht of wissel gaat. Over de hele lengte van de trein kunnen kranen rijden die gebruikt worden voor het laden en lossen van de spoorstaven. Robeltreinen worden gebouwd door ROBEL Bahn­baumaschinen GmbH uit Freilassing.

Utrecht CS, 6 juli 1989. Loc 2207 is met een Robeltrein op weg naar de toenmalige spoorstaaflasinrichting.


De Punt (tussen Assen en Groningen). Spoorwegonderhoud anno 2006. Gebroken en ontbrekende railklemmen. Op de onderste foto is duidelijk te zien dat het spoor is verzakt. Treinen rijden hier met volle snelheid overheen, inclusief de beruchte chloortreinen. Deze foto's zijn medio mei 2006 gemaakt door Homan Bonder.


Tachymeter

Een tachymeter is een combinatie van een hoekmeter (theodoliet) en een afstandsmeter.


 

Hilversum, 23 juli 2006. Tijdens de ombouw van Hilversum zijn in de sporen gele detectiemetertjes geplaatst om eventuele verzakkingen vast te stellen. Naar deze spiegeltjes wordt op gezette tijden een lichtstraal gezonden door een zogeheten tachymeter. Zelfs de kleinste afwijking kan op deze manier worden geregistreerd.


 

Sittard, 19 oktober 2006. Spoorstaafsmeerinstallatie. Via een pomp wordt om de zoveel tijd een smeermiddel tegen de spoorstaven gespoten, dat zich via de wielflensen van passerende treinen verspreidt. De bedoeling is het tegengaan van slijtage van wielen en rails, en het verminderen van geluidoverlast in scherpe bogen en wisselstraten.



Railbevestigingen

Geraadpleegde bron: 'Railbevestigingen' van Jan Roos; zie boekbeschrijving verderop.


Bunnik, 23 december 2012. Railbevestigingsmateriaal uit mijn collectie. De beugel links is een zogeheten DE-klem, naar de ingenieurs Deenik en Eisses, die ze in 1955 voor de NS ontwierpen. Ze werden jarenlang geproduceerd door twee fabrieken in Helmond. Het ene bedrijf was Everts & Van der Weyden; dit werd later naar Heerlen verplaatst en ging toen spoedig failliet. Het andere bedrijf heet tegenwoordig Nedschroef. DE-klemmen zijn ook gemaakt door Nefit uit Deventer, de fabrikant van de klemhouders die op de dwarsliggers werden geschroefd.

Nefit-spoor

DE-klemmen (ook wel Nefit-klemmen genoemd) zijn vaak gebruikt in combinatie met de klemhouders van Nefit. Het zogeheten Nefit-spoor is op grote schaal toegepast, gebruikmakend van de bestaande houten dwars­liggers. Die zouden dan later worden vervangen door betonnen dwarsliggers. In de praktijk bleef het Nefit-spoor vaak veel langer liggen dan gepland. Dit leverde op den duur problemen op met loslatende bevestigingen. Tussen 2001 en 2007 vond daarom een groot landelijk project plaats, waarbij meer dan 800 kilometer Nefit-spoor werd vervangen. Soms door nieuw spoor op betonnen dwarsliggers, soms werden alleen de klemmen vervangen door andere types.

Uit Op de Rails, 2000-12, blz. 430: Op een aantal plaatsen dreigt de bevestiging van spoorstaven verzwakt te raken doordat de veerklemhouders zich loswerken uit de hardhouten dwarsliggers. Het spoor type UIC 54 met klemhouder op hardhouten dwarsliggers, naar de fabrikant kortweg "Nefit-spoor" geheten, is tussen circa 1970 en 1985 toegepast en komt door het hele land voor. Het is een eenvoudige en goedkope bevestiging die is ontworpen omdat er destijds geen onderlegplaten voor de alleen in Nederland toegepaste spoorstaven UIC 54 waren (zie OdR 1990-9, blz. 230). De ontsporing van een houtsnippertrein bij Etten-Leur in 1999 wordt mede geweten aan de kwaliteit van deze bevestiging. Het wordt nu extra in de gaten gehouden en de bevestiging waar nodig versterkt. De enige afdoende oplossing is het vernieuwen van het hele spoor. De vervanging in de komende jaren zal fors van omvang zijn: het gaat om 870 km spoor. Volgend jaar is het baanvak Amersfoort - Apeldoorn aan de beurt, dat bijna helemaal uit Nefit-spoor bestaat.


Brabantse klem?

Plaatje uit een Eindhovense krant die in 2012 een quiz organiseerde onder de lezers. Die moesten raden welke klem Brabants was. Ik ben in die tijd benaderd door verschillende mensen met de vraag of ik dat wist. Het juiste antwoord is 2, omdat deze klem in Brabant (Helmond) is gefabriceerd. De klemmen zijn: 1 = Spannbügel Sbü4 (DB), 2 = DE-klem, 3 = Hoflex-veerklem, 4 = verende spijker, onder andere gemaakt door Vossloh.


Bunnik, 26 september 2006. Mijn kostbare collectie spoorwegparafernalia werd altijd goed bewaakt door Abel. Inmiddels ligt Abel in de tuin begraven.


Beerze, 19 augustus 1995. Railklemmen in de spoorlijn Zwolle-Emmen. Dit is zogeheten Nefit-spoor. Deze veerklemmen zijn op grote schaal toegepast als zijnde "fit-and-forget", maar in de praktijk wisten ze zich toch los werken (vandaar het exemplaar in mijn collectie). Tegenwoordig worden meestal klemmen gebruikt die nastelbaar zijn: door middel van een bout kunnen ze strakker worden gezet.


Coevorden-Heege, begin mei 2007. Bovenbouwwerkzaamheden aan Euroterminal II (ETC II), die in oktober 2007 is geopend. Hier zijn zogeheten Y-Schwellen gebruikt: een soort zigzag-spoor met stalen dwarsliggers die S-vormig gebogen zijn en twee aan twee een soort Y vormen. In Nederland komt deze dwarsligger nauwelijks voor, in het buitenland vind je ze veel in bochtige bergsporen, zowel normaal- als smalspoor. Foto Fokko van der Laan.


Bullhead-rails

Jaap Oudes van het Spoor 1 Genootschap bracht in juni 2005 met zijn locomotieven een bezoek aan Engeland. Hier een schitterend model, gebouwd door Engelse collega's van Jaap. Let op de levensechte spoorbaan, met "bullhead-rails".

Bullhead
Het oorspronkelijke idee achter de bullhead-rails was, dat men ze twee keer wilde gebruiken: nadat de bovenkant was versleten zouden de rails kunnen worden omgekeerd. De eerste rails waren daarom symmetrisch, dus de onder- en bovenkop waren gelijk. Die rail heette in Engeland "double head", in Frankrijk "double champignon". In de praktijk werkte dit niet: de rails bleken namelijk aan de onderkant vlakke kanten te krijgen op de plaatsen waar ze op de dwarsliggers waren bevestigd. Daarom werd de bovenkop sterk verhoogd, zodat die langer kon slijten. Met die grote kop ging de rail "bullhead" (stieren­kop) heten. Voor deze modellen worden geen railklemmen gebruikt, maar railstoelen waar de rails met houten of stalen wiggen in worden vastgeklemd. In het Engels heten die railstoelen "chair", in het Frans "sabot" (klomp).

Vignoles
Algemeen bekend zijn de rails met platte voet (in het Engels "flat bottom"). Deze worden vaak "vignoles-rail" genoemd, naar ingenieur Charles Vignoles die het gebruik van deze rails propageerde (hij is niet de uitvinder). Het voordeel van deze rails is dat ze aan de onderkant plat zijn, zodat ze eenvoudig op de dwarsliggers kunnen worden vastgemaakt. Vroeger ging dat gewoon met grote spijkers, maar inmiddels zijn er allerlei uitgebreidere bevestigings­constructies. Zie de voorbeelden op deze pagina.

Groefrails
Groefrails hebben een extra 'vleugel' aan de spoorstaaf, zodat ze onder bijvoorbeeld een wegdek kunnen worden aangebracht. Ze worden veel gebruikt bij tramnetten.



Contrarails, strijkregels

Alkmaar, 9 april 2005. Tussen de rails zijn contrarails gemonteerd. Deze zorgen ervoor dat als een trein (gedeeltelijk) ontspoort, deze niet helemaal van de baan kan gaan, maar over de dwarsliggers blijft voorthobbelen. Contrarails worden aangebracht op plaatsen waar een ontsporing gevaarlijke gevolgen zou kunnen hebben, dus op bruggen, maar bijvoorbeeld ook bij pilaren die vlak bij het spoor staan.

Bij wissels zie je stukjes rail met een vergelijkbare functie: zorgen dat een trein niet ontspoort bij de onderbrekingen die in het wissel noodzakelijk zijn. Dit noemt men strijkregels.

Over de spoorbrug rijdt loc 23 071 van de VSM met een pendeltrein ter gelegenheid van een open dag in Alkmaar.



Wim Wegman was in 2013 bezig om de spoorlijn Santpoort Noord-IJmuiden te verkennen en te beschrijven. Hij trof hierbij een bordje aan dat ter hoogte van IJmuiden Julianakade aan een biels is vastgeschroefd. R 390 staat er op het stukje plastic, ter grootte van een naamplaatje bij een deurbel. Met dit soort plaatjes werd vroeger de boogstraal (in meters) van het betreffende spoor aangegeven. Ook op betonnen dwarsliggers kwamen dit soort plaatjes voor, gelijmd met een soort montagekit. Ook kon men op dwarsliggers ronde aluminium plaatjes aantreffen waarmee de verkanting (in mm) werd aangegeven. De aluminium plaatjes bevatten slecht 1 cijfer, door meerdere plaatjes te gebruiken werd uiteindelijk het getal aangegeven. De plaatjes waren altijd aangebracht langs de buitenste spoorstaaf van een boog. Met beide genoemde plaatjes kon een uitzetter (landmeter) bij onderhoudswerkzaamheden de mannen van de stopmachine van de benodigde gegevens voorzien. Tegenwoordig is buiten nauwelijks meer iets van bovenstaande gegevens aan te treffen, alles gaat tegenwoordig digitaal. Foto Wim Wegman.


Railbevestigingen. De geschiedenis van een belangrijk deel van het spoor, door Jan Roos. Vernieuwde versie 2015. ISBN 9789081787123. Ook als pdf verkrijgbaar.

Het boek 'Railbevestigingen' beschrijft op bijna weten­schappelijke wijze de ontwikkeling in een groot deel van de wereld van de spoorwegen waarop treinen en trams rijden. Na een algemene beschouwing in grote lijnen volgen een duik in de tientallen railvormen én in de vele verschillende ondersteuningen daarvoor, die in de loop van twee eeuwen werden bedacht. Het boek telt 360 bladzijden en is rijk geïllustreerd met 1560 afbeel­dingen uit enkele honderden zeer gevarieerde historische bronnen en foto’s uit de laatste decennia.


Zie ook:





vorige       start       omhoog