Beveiliging bij de Duitse spoorwegen

Het Duitse woord voor wisselwachter is Eisenbahnknotenpunkthinundherschieber. Dit is een grapje. In het echt is het Weichenwärter of Weichensteller. En treindienstleider = Fahrdienstleiter.



 

Bamberg, 31 augustus 1972. Het omvangrijke emplacement vraagt om een dito bedieningstoestel. Tweede foto: op 3 maart 1971 staat een spoorman in Eutingen zorgelijk te kijken naar een bevroren elektrische seinsteller.


Bochum-Dahlhausen, 30 april 2004. Een collectie Duitse seinpalen. Van links naar rechts: een mechanisch Sperrsignal (rangeersein) in stopstand, een lichtrangeersein, een lichtvoorsein, een lichthoofdsein, een sein voor terugkerende opdruklocomotieven of rangerende treinen (in veilige stand), een mechanisch voorsein (langzaam rijden verwachten) en een mechanisch hoofdsein (langzaam rijden).


Vorsignal
In een voorsein branden altijd twee lampen: geel/geel = hoofdsein in stand stop, groen/groen = hoofdsein in stand veilig, groen/geel = hoofdsein in stand lang­zaam rijden. Een witte lamp betekent dat het voorsein op minder dan remwegafstand van het hoofdsein staat: "Vorsignal­wiederholer".

Hauptsignal
In een hoofdsein branden een of twee lampen: rood = stop (vroeger was er betekenisverschil tussen een of twee rode lampen), groen = veilig, groen/geel = lang­zaam rijden. In de driehoekige lichtbak kan een snelheidsbeperking worden aangegeven (bijvoor­beeld 6 = 60 km/uur).

De twee witte lampjes in het midden vormen het "Sperrsignal". Als deze twee lampjes branden, mag een rangerende trein het rode sein voorbij rijden.

Ersatzsignal
De drie witte lampjes onder het sein kunnen het "Ersatz­signal" tonen. Als deze lampjes branden, mag de machinist een rood of een gedoofd sein voorbij rijden. Ersatz wil zeggen: ter vervanging van een schriftelijke opdracht aan de machinist. Dit sein mag alleen in bijzondere situaties worden gebruikt, bijvoor­beeld bij storingen. Gebruik van het Ersatzsignal wordt geregistreerd en moet door de treindienstleider worden verantwoord.

Lichtvoorsein en hoofdsein (oud model). Tegenwoordig komen vrijwel alleen nog gecombineerde hoofd- en voorseinen voor.


Lichtseinen

Oudere Duitse lichtseinen hebben vaak twee rode lampen. Dit is een overblijfsel uit de tijd dat er een onderscheid bestond tussen het seinbeeld Hp0 (één rode lamp) en Hp00 (twee rode lampen). Bij Hp0 mocht het sein worden gepasseerd bij rangeerbewegingen, bij Hp00 moesten alle treinen stoppen. Het seinbeeld Hp00 is later uit het seinreglement verdwenen, maar om technische redenen heeft men de bestaande seinen niet aangepast. Zou men namelijk één lamp verwijderen, dan vat de beveiligings­apparatuur dat op als storing. Een rood sein mag bij rangeerbewegingen worden voorbij gereden als er twee diagonele witte lampjes onder het sein branden.

Duisburg Hbf (links) en Essen Hbf (rechts),
15 april 2008.



 

Oberhausen Hbf, 10 juli 2010. Links een voorsein, rechts een hoofdsein met daaronder een voorsein van het oude model.


Düsseldorf Hbf, 18 augustus 2005. Lichtvoorseinen tonen dezelfde kleuren als 's nachts de mechanische voorseinen. Dus: twee groene lampen (hoofdsein staat veilig), twee gele lampen (hoofdsein staat onveilig) of een gele en een groene lamp (hoofdsein staat op langzaam rijden).

Soms is het voorsein aangevuld met een witte lamp: een Vorsignalwiederholer. Als deze witte lamp brandt, dan is de afstand tot het hoofdsein korter dan de normale remweg. Vergelijk ook het Nederlandse herhalingssein.


Mechanische seinen

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Helemaal links een Beiers hoofdsein (zie hieronder). Daarnaast een Beiers voorsein. In tegenstelling tot andere Duitse voorseinen ligt de ronde schijf niet horizontaal als het hoofdsein veilig staat. In plaats hiervan klapt de ronde schijf dubbel, waarna een schuin omhoog stekende pijl zichtbaar wordt; zie ingemonteerde tekening. Dit sein wordt een Schmetterling (vlinder) genoemd. Derde van links een voorsein dat drie standen kan tonen. De oranje naar beneden wijzende pijl draait naar rechtsonder als het hoofdsein de stand Hp2 (langzaam rijden) toont. Het hoofdsein rechts toont de stand Hp1 (veilig). Bij eenvleugelige hoofdseinen, die de stand Hp2 niet kunnen tonen, ontbreekt op het voorsein de oranje pijl.


Hof, 2 september 1972. Een typisch Beiers armsein, te herkennen aan het model van de vleugel.
Een bijzonderheid was dat deze seinen soms ook in een ruststand konden worden gezet. Deze seinen waren herkenbaar aan het bordje met de rode letters Ru (Ruhesignal). In de ruststand hing de vleugel loodrecht naar beneden en 's nachts toonde het sein dan een blauw licht. Dit betekende dat het spoor vrij was voor rangeerbewegingen.


Voorsein

Leer, 13 juli 1971. Voor het seinhuis staat een voorsein dat bestemd is voor treinen die uit de richting Emden komen, dus niet voor de treinen die je op deze foto's ziet. Voor treinen die niet hoeven te stoppen, wordt het oranje bord weggeklapt, ten teken dat het hoofdsein verderop veilig staat. Onder het oranje bord bevindt zich een oranje pijl. Als deze pijl naar rechtsonder wijst, betekent dit dat het hoofdsein op langzaam rijden staat.

Bij lichtvoorseinen branden twee lampen schuin onder elkaar: twee groene lampen (hoofdsein staat veilig), twee gele lampen (hoofdsein staat onveilig) of een gele en een groene lamp (hoofdsein staat op langzaam rijden).


Hoofdsein

Stoomtrein met loc 023 029 onderweg van Aalen naar Crailsheim, 29 augustus 1972. De trein moet wachten voor een onveilig hoofdsein. Dit is een tweevleugelig hoofdsein, dat drie standen kan aannemen: stoppen (de bovenste vleugel horizontaal, de onderste vleugel langs de mast), langzaam rijden (twee vleugels omhoog), of veilig (de bovenste vleugel omhoog, de onderste vleugel verticaal langs de mast). 's Nachts branden een of twee lampen: rood (onveilig), groen (veilig) of groen en geel (langzaam rijden).

Voor het hoofdsein staat een voorsein. De ronde gele schijf is zichtbaar. Dit betekent dat het volgende hoofdsein onveilig is. Als de gele schijf horizontaal ligt, dan is het volgende hoofdsein veilig. Om voorseinen goed te laten opvallen, is bij de voet een wit bord met zwarte strepen aangebracht.

Merk op dat bij Duitse mechanische seinen een strikt onderscheid bestaat tussen hoofdseinen en voorseinen. Deze zijn nooit aan dezelfde mast gemonteerd. Dit in tegenstelling tot Nederland, waarbij het voorkwam dat aan de mast van een hoofdsein ook het voorsein van het volgende hoofdsein werd bevestigd. Verwar een Duits hoofdsein met twee vleugels dus niet met een Nederlands armsein met twee vleugels.



Lingen, 20 augustus 1974. Loc 042 358 mag vertrekken met haar goederentrein richting Rheine. De beide vleugels van het hoofdsein staan schuin omhoog (seinbeeld Hp2). Dat betekent: langzaam rijden. Dit sein wordt gebruikt bij afbuigende wissels, waar meestal 35 km/uur mag worden gereden. 's Nachts wordt een groen en een geel licht getoond. Eén vleugel schuin omhoog (Hp1) betekent veilig, volle snelheid toegestaan. Een horizontale vleugel (Hp0) betekent natuurlijk stop.


 

Emden West, 12 juli 1971. Loc 023 094 met een trein naar Emden Außenhafen.
Tweede foto: Rheine, 28 februari 2001. Ik poseer bij een laag armsein.


Schiefe Ebene, 4 september 1972. Tijdelijke snelheidsbeperking voor treinen die de helling afgaan.


In Duitsland rijden de treinen rechts. Een uitzondering is het traject tussen Nürnberg Hbf en Nürnberg-Reichelsdorf, een afstand van ongeveer 10 kilometer, omdat dit beter uitkomt met aansluitende spoorverbindingen. Hier rijden de treinen links. Vlak bij Reichelsdorf ligt hiertoe een Überwerfungsbauwerk (fly-over). Op de foto loc 118 018 onder een forse seinbrug. Het was veel eenvoudiger geweest om de seinen links van het spoor te zetten, maar in de stoomtijd probeerde men de seinen altijd rechts, aan de kant van de machinisten, te houden. Knipsel uit onbekend blad, circa 1970.


Indusi

 

Rotterdam Centraal, 17 maart 2005. ACTS had een voorkeur voor antieke locomotieven, maar bezat ook wat moderner spul. Dit is een MAK type G1206 die van ACTS locnummer 7102 heeft gekregen. Een 6400-kloon die ook in Duitsland mag rijden, omdat ze voorzien is van Indusi.

Induktive Zugsicherung (Indusi) werkt met langs de baan geplaatste spoelen. Rechts onder de locomotief hangt een elektromagneet waarin voortdurend magnetische velden (van 500, 1000 en 2000 Hz) worden opgewekt. Wanneer de trein een ingeschakelde spoel passeert, wordt dat door de apparatuur in de locomotief opgemerkt. Er wordt met drie frequenties gewerkt: 1000 Hz bij een geel voorsein, 2000 Hz bij een rood hoofdsein, en 500 Hz op 150 tot 250 meter voor een rood hoofdsein dat een bijzonder gevaarpunt afdekt. Door frequenties te combineren zou men vrij eenvoudig meer functies kunnen toevoegen, maar dat is nooit gebeurd.

Bij het passeren van een 1000 Hz-spoel (geel voorsein) moet de machinist binnen vier seconden op een knop drukken ten teken dat hij dit voorsein heeft opgemerkt. Bovendien controleert het systeem na een bepaalde tijd of de trein voldoende is afgeremd. Ook bij het passeren van een 500 Hz-spoel (paar honderd meter voor een gevaarlijk punt) wordt gecontroleerd of de snelheid van de trein voldoende is gedaald. Reageert de machinist niet of remt hij niet voldoende, dan volgt een noodremming. Bij het passeren van een 2000 Hz-spoel (rood sein) volgt eveneens een noodremming. 500 en 1000 Hz-spoelen worden ook toegepast op plaatsen waar een vaste snelheidsbeperking geldt. Foto: Indusi-spoel bij een sein op station Köln Deutz, 1 maart 2004.

Rotterdam, 16 mei 2005. Loc 23 023 van de SSN. Onder de cabine is een van de opneemspoelen van de Indusi te zien.
Aan de andere kant zit er nog een; in de rijrichting gezien wordt steeds de rechter spoel gebruikt.
Bij deze loc is de Indusi-apparatuur niet meer aanwezig. In 2010 is Indusi op loc 012 075 geïnstalleerd.

Stoomlocomotieven kregen niet altijd twee Indusi-installaties. Dat gebeurde alleen bij locomotieven die in de normale dienst ook achteruit reden. Bij tenderlocomotieven is dat standaard, maar bij locomotieven met losse tender was dat vaak niet het geval - zeker niet bij goederenlocs. Daar konden dus ongelukken mee gebeuren, zoals de botsing van twee keteltreinen in Salzbergen in 1969.


Utrecht, 12 oktober 2003. Op de voetplaat van loc 78 468. In het midden de luchtcilinder waarmee de regulateur wordt gesloten wanneer de Indusi bij een noodremming ingrijpt. Dat wil zeggen bijna gesloten, want er moet voldoende stoomdruk overblijven om de trek op het vuur te waarborgen. Anders bestaat het gevaar dat bij een remingreep, terwijl op dat moment de stoker bezig is kolen op het vuur te gooien, er vlammen in het machinistenhuis slaan.

Indusi is ontwikkeld in de jaren 20 van de vorige eeuw en werd uiteraard ook toegepast op stoomlocomotieven. Voor Indusi is bij het spoor geen stroombron nodig, wat in de tijd van de mechanische beveiliging een belangrijk punt was. Er is in de jaren 30 ook geëxperimenteerd met Optische Zugsicherung (OPSI) dat werkte met lichtstralen. Door vervuiling van de lenzen werkte dat systeem niet goed. Bij de S-Bahn in Berlijn gebruikt men een beveiliging in de vorm van een Fahrsperre, zie verderop.

Indusi is later verfijnd, zodat er meer mogelijkheden zijn. Dit systeem heet Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB 90). Zoals het woord zegt, wordt alleen op bepaalde punten contact gezocht met de trein. Op trajecten waar sneller dan 160 km/uur wordt gereden, en ook op andere drukke trajecten, wordt Linienzugbeeinflussung (LZB) toegepast, waarbij de snelheid van de trein constant wordt bewaakt, net zoals bij de Nederlandse ATB.

Het volgende systeem is ECTS (European Train Control System), dat bijvoorbeeld ook in Nederland wordt toegepast op nieuwe lijnen. Hierbij wordt afstand gedaan van het principe van vaste blokken, zodat de capaciteit van de spoorlijn veel beter kan worden benut. De seinbeelden worden in de cabine van de machinist getoond, zodat seinen langs de baan uiteindelijk niet meer nodig zijn. Van ECTS bestaat ook een draadloze versie, die gedacht was voor regionale lijnen. Dit systeem, Funk-Fahr-Betrieb (FFB), is inmiddels echter door DB afgezworen.

Indusi wordt ook in Oostenrijk toegepast. In Zwitserland werkt men met een vergelijkbaar systeem.

Een aanvulling op de Indusi is de Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), een dodemaninstallatie.



Venlo, 13 augustus 2006. Nederlands lichtsein gecombineerd met het Duitse Indusi. Op deze foto is nog geen ATB-Vv te zien, dat is pas later aangelegd.


Optische Zugsicherung (OPSI)

In de jaren dertig werd in Duitsland niet alleen geëxperimenteerd met Indusi, maar ook met Optische Zugsicherung (OPSI). Bij beide systemen was het uitgangspunt dat er geen fysiek contact mocht zijn tussen de trein en de apparatuur langs de baan. Ook mocht de baanapparatuur niet afhankelijk zijn van het beschikbaar zijn van elektriciteit. Indusi werkt met spoelen waarin door de rijdende trein stroom wordt opgewekt. Bij OPSI wordt gebruik gemaakt van het licht van een op de trein gemonteerde lantaarn. Dat licht wordt omhoog gestraald en opgevangen door een boven de baan hangende speciale spiegel. Afhankelijk van de stand van het sein wordt het licht op een bepaalde manier teruggekaatst. Hierdoor kan allerlei informatie worden overgebracht naar de trein. Door vervuiling van de lenzen is dit systeem geen succes geworden. In 1938 was 5500 km spoorlijn voorzien van Indusi en was 800 km in voorbereiding. Ook hadden al honderden locs en treinstellen een installatie aan boord. OPSI was geïnstalleerd op 500 km, terwijl 10 locs van dit systeem waren voorzien. De keuze tussen de systemen leek toen al gemaakt. Bron: Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen, 1938 (p. 112).

OPSI was een uitvinding van Wolfgang Bäseler, ontwerper van onder andere de naam hem genoemde Bäseler Weiche.


Bochum-Dahlhausen, 19 april 2008. SSN-loc 65 018 mag op het Duitse net niet zelfstandig rijden, vanwege het ontbreken van Indusi, maar voetplaatritten op het museumterrein zijn geen bezwaar. Loc 65 018 is wel voorzien van het Nederlandse ATB-E, een vereenvoudigde vorm van ATB, ontwikkeld voor museummaterieel en werktreinen zonder vaste ATB-installatie.

Rechts staat een spersignaal, een rangeersein. Het sein staat in de stand stop. Als de zwarte balk diagonaal staat, mag er voorbij het sein worden gerangeerd. Het sein geldt natuurlijk niet voor de 65 018 op het andere spoor.


Bw Köln-Eifeltor, 14 augustus 1970. Loc 051 788 met Schlußsignal (Zg 4).
Boven het spersignaal staat een Wartezeichen (Ra 11): "Auftrag zur Rangierfahrt abwarten".


 

Bunnik, 26 juli 2006. Duits wisselsein. Ik denk dat het om een replica gaat, maar hij doet het leuk als tuinverlichting. Als het wissel recht ligt, ziet de machinist een verticale witte balk. Als het wissel in de afgebogen stand ligt, ziet de machinist een schuine witte balk (in dit geval naar links boven, want dit sein hoort bij een linksafbuigend wissel) of een ronde schijf als hij het wissel van de andere kant nadert. Zie ook het thema Wissels.


Fahrsperre

   

Berlin Westhafen/Potsdam Hbf, 27 augustus 2009. Aan de seinen van de S-Bahn is een beveiligingsinrichting (Fahrsperre) gekoppeld. Als het sein rood is, is de witte metalen plaat (Sperrschiene) naar het spoor gedraaid. Rijdt een trein voorbij het rode sein, dan raakt de metalen plaat een pal (Auslösehebel) aan de zijkant van de trein, waarna een noodremming volgt. Is het sein niet rood, dan is de metalen plaat iets opzij gekanteld. Dit systeem stamt uit de jaren twintig. Bij armseinen is de Streckenanschlag mechanisch gekoppeld, bij lichtseinen heeft het apparaat een eigen elektromotor. Dit mechanische systeem zal overigens worden vervangen door een moderne beveiliging. Ook andere metrosystemen kennen of kenden een vergelijkbaar systeem, zoals de London Underground.


Zie ook:




vorige       start       omhoog