Mechanische beveiliging

Wachters met vlaggen
Op de oudste spoorlijnen zorgden wachters langs de lijn er voor dat de treinen elkaar niet te dicht opvolgden. De wachters gebruikten rode en witte vlaggen om signalen te geven aan de machinisten. Er waren wel seinpalen, maar die werden gebruikt voor communicatie tussen de stations en de wachters. Ze golden dus niet voor de treinen. Later kwam de telegraaf in gebruik, waarmee de stations berichten konden uitwisselen. Een trein mocht pas uit een station vertrekken als de voorgaande trein in het volgende station was aangekomen.

Blokposten
Op drukkere spoorlijnen werd vanaf 1875 op grote schaal het elektromechanisch blokstelsel ingevoerd. De spoorlijnen werden verdeeld in blokken, met aan het begin van elk blok een seinpaal. Seinpalen konden verschillende vormen hebben. De bekendste zijn de armseinpalen met een rond uiteinde (hoofdseinen) en met een recht uiteinde (voorseinen).

De seinen werden bediend vanuit blokposten, die elkaars seinen langs elektrische weg konden vergrendelen of vrijgeven. Zolang zich een trein in een blok bevond, kon de seinpaal aan het begin van dat blok niet op veilig worden gezet. Hiervoor werden elektrische bloksloten gebruikt. Dit zijn kastjes met een venster waarachter een rood of wit plaatje kan verschijnen. De benodigde elektriciteit werd opgewekt door de seinhuiswachter zelf, door aan een slinger te draaien.

Automatisch blokstelsel
De volgende stap was het automatiseren van de blokseinen. In Nederland gebeurde dit vanaf 1926. De treinen zorgden nu zelf voor het blokkeren en vrijgeven van de seinen.

Hiertoe werden de spoorstaven op bepaalde plaatsen elektrisch van elkaar geïsoleerd. Op de spoorstaven werd een elektrische spanning gezet die ervoor zorgde dat een relais werd aangetrokken. Als echter een trein over zo’n geïsoleerde sectie reed, dan maakte deze via de wielen en de assen kortsluiting, waardoor het relais afviel. Op deze manier werd de aanwezigheid van een trein gesignaleerd. Dit principe, de zogeheten spoorstroomloop, wordt tot op de dag van vandaag gebruikt.


Utrecht GE, 28 november 2005. Nachtelijk onderhoud aan een van de laatste Nederlandse armseinen uit de normale treindienst. Foto Jeroen Mooij.



Huidige situatie
De mechanische beveiliging bij NS is inmiddels overal verdwenen. Een werkend systeem is nog te zien bij de ZLSM in Limburg.


Spoorwegmuseum, 10 augustus 2006. Een wachtpost in de omgeving van Haarlem, omstreeks 1848. Een spoorwegwachter geeft met een witte vlag het sein veilig. De wachters communiceerden met elkaar via semaforen (optische telegraaf). Pas later werden seinpalen toegepast die voor de machinisten waren bestemd. Naar een olieverfschilderij van Wouterus Verschuur.


Handelinrichtingen


 

Franeker, 27 juli 1970. Op het perron staat een Alkmaarse Handelinrichting, die door de HSM werd gebruikt. Vandaar de afkorting HS-toestellen. Met deze inrichting werden de wissels en seinen in Franeker bediend. In de achtergrond de inrichting waarmee de overwegbomen werden bediend. Een ander veelgebruikt type was dat van de Duitse firma Siemens & Halske (SH). Foto gemaakt in het Streekmuseum Ommen, 19 augustus 2003. Deze bedienpost heeft tot mei 1987 dienst gedaan op station Ommen. Deze SH-toestellen werden onder andere door de Alkmaarse IJzer- en Metaalgieterij vervaardigd. Literatuur: Op de Rails 1969/SW. Deze toestellen worden niet meer gemaakt, maar het bedrijf bestaat nog steeds: Vialis - NMA Railway Signalling.


Hoorn, zomer 2004. De werkplek van Jaap de Boer, treindienstleider bij de SHM. Hij stuurde mij deze foto en gaf daarbij de volgende toelichting: Het betreft het ongeveer 100 jaar oude seinhuis van Kesteren, dat in 1984 door medewerkers van de SHM voorzichtig is gesloopt en enkele jaren later herbouwd op het tramstation in Hoorn. Het seintoestel is van het "Alkmaarse" HSM-type en is ongeveer 90 jaar oud. De vrijwilligers hebben een ware prestatie geleverd door het aanpassen aan de Hoornse situatie. Alle klassieke seinen, de wissels 5 en 9 en de overweg worden hier vandaan bediend, inclusief de afhankelijkheden zoals flankbeveiliging.


 

Spoorwegmuseum, 12 augustus 1988. Oude bedienpost.


 

Simpelveld, 15 augustus 1970. De bedienpost in het station. Tweede foto: 13 mei 1988. De uitrijseinen richting Kerkrade en Duitsland. Let op het dubbele vertakkingssein in de verte: de uitrijseinen richting Kerkrade en Aachen.


Armseinen


Arnhem, 31 augustus 2004. Historische armseinpaal voor post T. De bovenste vleugel, met rond uiteinde, is een hoofdsein. De onderste vleugel, met recht uiteinde, is een voorsein. Beide seinen staan hier in de stand veilig ('s nachts twee groene lichten). In de onveilige stand is het hoofdsein horizontaal ('s nachts rood licht). Het voorsein hangt schuin naar beneden als het volgende hoofdsein op onveilig staat ('s nachts een geel licht in het voorsein). De NS heeft altijd een strikt onderscheid gemaakt tussen voorseinen en hoofdseinen. In bijvoorbeeld de VS kwamen gecombineerde voor- en hoofdseinen voor, waarbij de vleugel dus drie standen kon aannemen.

In de armseinen brandden 's nachts lampen. Door middel van gekleurde glazen die voor de lamp werden gedraaid konden deze verschillende kleuren geven, afhankelijk van de stand van de seinarm. Dezelfde kleuren zijn later toegepast in de daglichtseinen: rood = stoppen, geel = langzaam, groen = veilig. Tot juli 1934 werden in de lichten van armseinen andere kleuren gebruikt: rood = stoppen, groen = langzaam, wit = veilig. Dit kon gevaar opleveren, want een rood sein waarvan het glas was gebroken gaf dus wit licht. Tijdens de langste dag van het jaar 1934 werden in heel Nederland alle seinen aangepast.


 

Amsterdam Muiderpoort, 9 juli 1973. Twee armseinen met vertakkingslichtsein, daarnaast een gecombineerd armhoofdsein en -voorsein. Onder de vertakkingsseinen hangen bordjes met snelheidsinstructies. Als deze seinen volledig als armsein waren uitgevoerd, dan had er een enorm bordes moeten staan, met een stuk of zeven palen erop. Deze seinen beveiligen het treinverkeer van Hilversum naar Amsterdam CS. De sporen helemaal rechts zijn bestemd voor het treinverkeer tussen het CS en de Watergraafsmeer. Ter vergelijking de situatie op 21 juli 2004. Bij het armseinstelsel vond men het belangrijk dat de machinist wist naar welk spoor hij werd geleid. Bij het lichtseinstelsel is het belangrijkste dat de machinist weet hoe snel hij mag rijden. Klik hier voor meer foto's op dit station.


 

Zwolle, 4 augustus 1973. Achterkant van een voorsein in de lijn die achter de werkplaats langs loopt. Tweede foto: het uitrijsein richting Meppel staat op veilig.


 

Utrecht, 25 juni 1989 en 28 augustus 2004. Een van de laatste nog in dienst zijnde armseinpalen van NS.


 

Heerenveen, 23 april 2005. Vertakkingssein, gebruikt op een plaats waar zowel een aftakking naar rechts als naar links lag. Het seinbeeld geeft aan dat het rechtdoorgaande spoor vrij is, maar ook dat het volgende hoofdsein onveilig staat. De armen zijn aan de achterzijde zwart/wit geschilderd. Langs het perron is de neus van motorrijtuig 41 te zien.


 

Utrecht, 6 januari 1967. Inrijsein bij het Maliebaanstation, Hilversumse zijde. Het bordessein stond links van de sporen, maar gold voor het rechterspoor, dus voor treinen die uit de richting Blauwkapel kwamen. Dit om de zichtbaarheid van het sein vanuit de boog in het spoor te verbeteren. Het om deze reden links plaatsen van seinen was geen uitzondering. Er was in die tijd nog geen sprake van dat machinisten zonder grondige wegbekendheid de baan op werden gestuurd. Rechts een tekening uit 1961, waarop dit sein is ingetekend. Foto en tekening met dank aan Kees van de Meene.


Zigzagbaak, keperbaak

 

Hilversum, 1967 of wat eerder. Een treinstel mat.'36 is op weg naar Amsterdam. Foto Rienk Mebius.
Links twee baken met zigzagbeschildering. De grote planken dateren nog uit de stoomtijd: door hun schuine plaatsing waren ze niet alleen goed zichtbaar maar ook goed hoorbaar voor de machinist. Betekenis: snelheid begrenzen tot 40 km/h of zoveel minder als nodig om voor het eerstvolgende stoptonende sein te kunnen stoppen. (In dit geval gold het baken voor linksrijdende treinen, die moesten stoppen voor het inrijsein langs het rechterspoor.) De zigzagbaken zijn later vervangen door rechtopstaande borden: zogeheten keperbaken. Bij lichtseinen worden reflectoren als baken gebruikt.


 

Breukelen, 25 juni 1999. De spoorbrug is geopend geweest om een pleziervaartuigje door te laten. Op de tweede foto (boven) is de brug gesloten maar nog niet vergrendeld, wat te zien is aan het draaisein tussen de sporen. Dat sein, een zogeheten afsluitlantaarn, bestaat uit een wit vlak met een horizontale rode balk.


Hondekop onder bordessein. Naar een ontwerp van Edward Bary.


Automatische blokseinpaal

Automatische blokseinpaal, door de NS vanaf 1926 gebruikt op een aantal trajecten. De seinen waren afkomstig uit de Verenigde Staten. Duidelijk te zien is dat ze ontworpen zijn voor een stelsel waarbij de seinen drie standen konden aannemen: veilig (recht omhoog), waarschuwing (schuin omhoog) en stop (horizontaal). De NS hield echter vast aan aparte hoofdseinen en voorseinen, en gebruikte dus maar twee standen. Het venster voor de derde lamp was dichtgemaakt. Literatuur: Op de Rails, 1965/SW, 3.2.

De illustratie komt uit het boekje "Seinwezen" uit 1941. Hieronder een deel van de tekst uit dat boekje:

De normale stand van de door de seinhuiswachters met de hand bewogen blokseinen is „onveilig". In dezen stand wordt slechts verandering gebracht om den naderenden trein het „veilig" te toonen. Zoodra de trein het blok is gepasseerd, wordt het sein weer onverbiddelijk in zijn onveiligen stand teruggebracht.

Anders is het met het zoogenaamde zelfwerkende blokstelsel. Hier is de normale stand van het sein „veilig". Rijdt een trein het aldus beschermde blok binnen, dan valt automatisch de arm op onveilig door het verbreken van een electrischen stroom. Op de baanvakken Gouda—Oudewater, Dordrecht—Willemsdorp, Tilburg—Gilze-Rijen, Weesp—Kerklaan, Utrecht—Vleuten en Berkum—Dedemsvaart is dit kostbare stelsel tot stand gekomen. Het vereischt geen personeel, de trein doet het zelf.

Het voordeel van het zelfwerkende blokstelsel is, dat het sein op onveilig komt te staan als door welke oorzaak dan ook een onderbreking of kortsluiting van den stroom in de spoorstaven zou ontstaan, dus ook bij een railbreuk. Ook dan immers wordt de stroomloop verbroken en doen de seinen hun werk. Een klein nadeel is het evenwel, dat de onveilige stand ook wordt aangenomen, wanneer een volkomen onschuldige oorzaak den cirkelgang van den electrischen stroom onderbreekt, bijvoorbeeld als een geit met een stuk ketting aan den hals over de spoorbaan zou wandelen.


Vroomshoop, 1 juni 1984. NS 25 op weg van Almelo naar Mariënberg, enkele weken voordat de klassieke beveiliging op deze lijn zou verdwijnen. In de verte een afgekruist nieuw lichtsein. Op de voorgrond een elektrisch bediend armsein van een bijzonder model. Het is een uit de VS afkomstig armsein dat vanaf de jaren dertig dienst deed langs baanvakken met automatisch blokstelsel. Deze seinen werden in de VS gebruikt als driestandensein, en hadden dus plaats voor drie kleurglazen. Ze zijn op een afstand goed te herkennen aan de gepunte paal. Bij de NS werden ze als tweestandensein gebruikt. Toen langs deze automatische trajecten lichtseinen werden geplaatst, verhuisden verschillende oude armseinen naar andere baanvakken. Foto Fons van der Jagt.


Rangeerseinen


  

Amsterdam CS, 1 december 1968. Treinstel 682 naast een paar rangeerstoplantarens. Uit het Seinreglement 1934: "De lantaren toont in de richting van het spoor een oranje staand kruis op een melk-wit veld; een schuin naar beneden gerichte zwarte pijl wijst het spoor aan, waarvoor de lantaren geldt. Geldt de lantaren voor de beide sporen, waartusschen de lantaren geplaatst is, dan wordt dit door twee pijlen aangegeven." Wordt de lantaren vanuit het seinhuis gedraaid, dan verschijnt er in de richting van het spoor een melk-wit veld: het rangeerdeel mag doorrijden.


Rangeerstoplantaarns, zoals beschreven in het Seinreglement 1934.
Van sein 32 bestonden twee uitvoeringen: eentje met één pijl (zoals op de foto) en eentje met twee gekruiste pijlen. Deze laatste uitvoering werd gebruikt als het sein betrekking had op de sporen aan beide zijden van het sein.
Sein 33 bleek bij het personeel weleens verwarring op te leveren; men dacht dan dat de zwarte pijl een relatie had met de stand van het wissel. Men moest echter de stand van het wissel vergelijken met de positie van het oranje vlak.


 

Utrecht GE, 28 augustus 2004. Het inrijsein Utrecht Goederen uit oostelijke richting. Dit is een overblijfsel van het lichtseinstelsel '46. In de achtergrond een van de rouwbrieven op dit emplacement. Dit zijn seinen waarmee toestemming tot rangeren wordt gegeven. Tweede foto: Utrecht GE, 2 november 2005. Op het goederenemplacement wordt druk gesloopt. Het postperron is al bijna verdwenen (zie sloopmachine in de achtergrond). In 2006 zou ook het seinhuis H tegen de vlakte gaan, met de laatste elektromechanische bedienpost in Nederland. Ook de laatste restjes klassieke beveiliging, zoals de rangeerseinen en de armseinen, verdwenen daarmee.


Utrecht, 2 november 2005. Vertrekseinlicht op het emplacement Utrecht GE. Dit bestaat uit een witte schijf en een kleinere groene schijf ('bord erwtensoep') waarachter een lamp gaat branden als de trein mag vertrekken. Het sein was onderdeel van de klassieke beveiliging die op het punt stond te verdwijnen.


Utrecht, 2 november 2005. Voor post T staat deze seinpaal. Ik dacht eerst aan een op z'n kop gemonteerd Engels voorsein, maar het is een weinig gebruikt Nederlands sein. Om precies te zijn een rangeersein. 's Nachts vertoonde het in de onveilige stand een paars licht, in de veilige stand een wit licht. Vanwege de vorm had het de bijnaam "snoekebek". De laatste twee exemplaren werden tot ongeveer 1985 gebruikt op Rotterdam Feijenoord.

Perronseinpaal. Ook op de perrons wordt niets aan het toeval overgelaten. De paal staat tusschen de twee sporen, waarvoor het sein geldt. Het draaibare blad dwars op de lengterichting van het spoor — met het roode voorvlak met witte rand naar den trein gekeerd wil zeggen: „Halt".
Foto uit "Seinwezen", ca. 1941. Vergelijk met het stopplaatssein.


Heuvelseinen

Bij rangeerheuvels worden speciale seinen gebruikt om opdrachten te geven aan de rangeerders.


Utrecht CS, 3 maart 1969. Treinstel 183 komt als rangeerdeel, met één frontsein brandend, uit de dieselloods.


Bunnik, 11 november 2007. Een originele seinvleugel, gekregen van een bevriende kennis. Voor wie het weten wil: 28,5 kilo schoon aan de haak. De vleugel heb ik gemonteerd aan mijn balkon, goed zichtbaar vanuit de trein. Kijk naar links als je uit de richting Utrecht komt. In het donker brandt automatisch een groen licht. In het Victoriaanse Engeland wezen veilige seinen vaak naar omlaag (lower quadrant) in plaats van omhoog (upper quadrant). Welke onderdrukte gedachte zou hier achter zitten? Ik hou mij trouwens nog steeds aanbevolen voor een fluitbord (SR 312).


Seinreglement 1934. Dienstreglement van de Nederlandsche Spoorwegen, geldig voor de hoofd- en de locaalspoorwegen. Als rangeerder in Hilversum moest mijn grootvader hier natuurlijk alles vanaf weten. Hij heeft nog enkele andere reglementen uit die periode nagelaten.

Het seinwezen. Door Piet Bakker. Uit een serie van vier boekjes, omstreeks 1941 uitgegeven door de Nederlandsche Spoorwegen.



Zie ook:

En ook:

Websites over Beveiliging & ongevallen





vorige       start       omhoog