Beveiliging British Railways


York, National Railway Museum, 24 juni 2008. Lichtsein dat vier seinbeelden kan tonen: groen, dubbel geel, geel en rood. In het Engels noemen ze geel amber. Het seinbeeld dubbel geel komt voor op drukbereden trajecten met korte blokken. De afstand tussen een geel en een rood sein kan daar te kort zijn voor treinen die met volle snelheid naderen. In dat geval wordt het seinbeeld dubbel geel getoond (in jargon double yolk = dubbeldooier). Dit betekent snelheid verminderen omdat het volgende sein geel toont. Ook de NS heeft het seinbeeld dubbel geel gekend, maar dit wordt niet meer gebruikt. In plaats hiervan worden snelheidsopdrachten gegeven door midden van cijferbakken.


Armseinen: lower, upper quadrant

Een hoofdsein heet in het Engels een Stop Signal. Dit kan onveilig zijn: "on" of veilig: "off". De seinarm is rood en heeft een recht uiteinde.

Een voorsein heet in het Engels een Distant Signal. Dit kan staan in de stand langzaam: "on" of veilig: "off". De seinarm is geel en heeft een inkeping.

Een inrijsein heet een Home Signal, een uitrijsein een Starter Signal. Bij grotere emplacementen kunnen dat er meer zijn, met aanduidingen als Outer Home, Intermediate Home, Inner Home, Starting, Advanced Starting, Outer Advanced Starting.


York, 24 juni 2008. Distant signal (voorsein), opgesteld als monument in de stationshal. Het heeft dienst gedaan tot 1984. Dit sein werkt in het lower quadrant, dat wil zeggen dat het in de veilige stand schuin naar beneden wijst. In de onveilige stand is de arm horizontaal. Er zijn ook seinen geweest waarbij de arm in de veilige stand naar beneden draaide en dan verdween in een sleuf van de houten paal. Hiermee zijn vervelende ongelukken gebeurd: vastgevroren in de veilige stand, sleuf dichtgesneeuwd. (Abbots Ripton, 21 januari 1876; twee sneltreinen botsen op kolentrein.)


Tussen Malton en York, 25 juni 2008. Op dit traject zag ik nog armseinen in gebruik. Lastig fotograferen vanuit een rijdende trein waarvan de raampjes niet open kunnen. Deze seinen werken in het upper quadrant: in de stand veilig (off) staat de arm schuin omhoog. Bij een onveilig sein (on) is de arm horizontaal. In Engeland waren in het verleden lower quadrant-seinen gangbaar; hierbij hangt de arm in de stand off schuin naar beneden. Het risico was dat het sein bij een draadbreuk in de stand veilig kon vallen. Een contragewicht moest dit voorkomen. Vanaf 1920 is men deze seinen gaan vervangen, behalve op de lijnen van de vroegere GWR. Rechtsonder een snelheidsbord: 55 miles/hour = 88 km/uur.


Hoofdsein en voorsein (upper quadrant). Illustraties uit Trix Twin Railway. Permanent Way Manual (1955).
Zie ook Somersault semaphores.


Tussen Malton en York, 25 juni 2008. Klassieke overwegpost. Het enige moderne is het oranje veiligheidsvest dat achter het raam hangt. De hekken van de overweg worden na het passeren van de trein horizontaal gedraaid, zodat ze de spoorlijn afsluiten. Natuurlijk niet om treinen tegen te houden, maar mensen en dieren.

Overweg tussen Malton en York. Duidelijk is te zien dat de witte overweghekken over het spoor zijn gedraaid.
Gezien op Google Maps


Automatic Warning System (AWS)

Malton, 25 juni 2008. Inductor van het Automatic Warning System (AWS).


Automatic Warning System (AWS)

Via magneten tussen de rails wordt informatie aan de trein doorgegeven over de stand van het verderop staande sein. Dat gebeurt door middel van een combinatie van een permanente magneet en een elektromagneet. De elektro­magneet is in- of uitgeschakeld, afhankelijk van de stand van het sein. Eerst passeert de trein de permanente magneet, direct daarna de elektromagneet. (Op de foto zie je twee elektromagneten aan weerszijden van een permanente magneet, omdat het systeem in twee richtingen kan werken.)

AWS kan alleen onderscheid maken tussen "groen" of "niet groen". Bij een groen sein klinkt bij het passeren van de magneten een belsignaal in de cabine. De machinist weet dat hij een veilig sein nadert en hoeft verder niets te doen. Is het sein niet groen, dan klinkt er in de cabine een hoorn. Binnen drie seconden moet de machinist een knop indrukken, anders volgt een automatische remming. Na het indrukken van de knop wordt een zwarte schijf met gele strepen zichtbaar, om de machinist er aan te herinneren dat hij het AWS heeft uitgeschakeld. Bij het volgende sein wordt de schijf weer helemaal zwart. AWS controleert alleen de oplettendheid van de machinist, er is verder geen enkele controle op snelheid of op het voorbij rijden van een rood sein.


ATC en Strowger-Hudd

De Great Western Railway had al vanaf 1906 Automatic Train Control (ATC), een systeem dat te vergelijken was met de Franse en Belgische krokodil. In 1938 nam de LMS het beveiligingssysteem Strowger-Hudd in gebruik, dat werkte met magneten tussen de rails. Dit werd op slechts één lijn gebruikt, bij Tilbury, waar men vaak last had van mist. Deze twee oudere systemen zijn vanaf 1956 vervangen door AWS. Een artikel over het systeem Strowger-Hudd staat in Railway Wonders of the World (1935) vanaf pagina 569.


Stuurtafel van een treinstel Class 321. Rechtsboven is de zwart/gele schijf van het AWS te zien. Foto Govert Schipperheijn. Rechts: de receiver van loc 60007 boven een magneet van het AWS. Foto British Railways.

 

Cabine van een Britse sneltreinlocomotief, machinistenzijde. Dat de machinist links zit lijkt logisch in een land waar de treinen links rijden, maar in dit land stonden de machinisten heel vaak rechts. De geel/zwarte ronde schijf (sunflower) naast het raampje is van het Automatic Warning System . Tekening voor Train Simulator gemaakt door Hans Nooyen.


Train Protection & Warning System (TPWS)

Malton, 25 juni 2008. Baak (transmitter) van het Train Protection & Warning System (TPWS). Dit systeem ondervangt de bezwaren van AWS en wordt op veel plaatsen in combinatie hiermee toegepast. Bij elk sein horen vier baken. Deze baken worden geactiveerd wanneer het sein op rood staat. Twee baken liggen een eind voor het sein tussen de rails en bepalen samen de snelheid van de trein: doet de trein er minder dan een seconde over om beide baken te passeren, dan is de snelheid te hoog en volgt een noodremming. Twee andere baken liggen vlak bij elkaar achter het sein. Rijdt de trein door rood, dan volgt een noodremming. Bij een rood sein dat van achteren wordt genaderd hebben de baken geen betekenis. Door met verschillende frequenties te werken kan het systeem de richting waarin de trein rijdt bepalen.


 

York, 27 juni 2008. Uitrijsein (starter of starting signal). Onder het rode sein gaan twee witte lampjes branden als er voorbij het sein gerangeerd mag worden. Het bord rechts geeft een snelheidslimiet van 15 miles/hour (24 km/uur) aan.
Op de zwart-witfoto een sein van London Transport. Helemaal bovenin zitten lampen die twee naar rechts leidende routes kunnen aangeven. Daaronder de lampen van een hoofdsein (groen en rood) en een voorsein (groen en geel). Voorsein en hoofdsein zijn hier dus nog niet gecombineerd. Het voorsein brandt niet als het hoofdsein rood is. Daaronder brandt een witte lamp als het hoofdsein automatisch werkt, dus niet wordt bediend vanuit het seinhuis. De draaischijf daaronder (geel met zwarte lijn) is een extra voorsein voor goederentreinen zonder doorgaande rem. De draaischijf met een W en de lampjes daarboven worden gebruikt om treinen langzaam voorbij het stoptonend sein te leiden. De onderste draaischijf is een rangeersein. De drie draaischijven worden verlicht met kleine schijnwerpers. Foto uit The Wonder Book of Railways.


York, National Railway Museum, 24 juni 2008. Apparaat dat werd gebruikt bij de beveiliging van enkelsporige lijnen. Om frontale botsingen te voorkomen, werd er gewerkt met tokens: een machinist mocht alleen vertrekken als hij een bepaald voorwerp, bijvoorbeeld een metalen schijf, in zijn bezit had. (Een down train is een trein die van een hoofdstation wegrijdt, bijvoorbeeld Londen. Een trein die naar dat station toerijdt is een up train.)


Tekening van L. Ashwell Wood uit The world's railways and how they work (uitg. Odhams Press, London, 1947). Tot en met de springveren van de kussens is op deze opengewerkte tekening te zien hoe de London Underground in elkaar zit.

De beveiliging werkt automatisch: de seinen worden door de treinen bediend. Als de machinist niet stopt voor een rood sein, dan zorgt een naast de rails omhoog stekende pal ervoor dat de trein een noodstop maakt. Een trein kan pas wegrijden als de remcilinders volledig zijn gevuld. Vergelijk ook de Fahrsperre van de Berlijnse S-Bahn. Opvallend is dat voor de stroomvoorziening gebruik wordt gemaakt van twee stroomrails.



British Railways. Forms of examination of look-out men, handsignalmen and fogsignalmen. By order of the Railway Executive. London, June, 1953.

Boekje met Questions & Answers, waarmee veiligheidspersoneel zich kon voorbereiden op hun examens. Een look-out man begeleidt ploegen die aan de baan werken en waarschuwt als er een trein nadert. Een hand signalman assisteert bij de beveiliging wanneer er werktreinen bezig zijn of in andere speciale omstandigheden. Een fog signalman houdt bij dichte mist of zware sneeuwval de wacht bij een seinpaal. Wanneer die in de onveilige stand staat, waarschuwt hij naderende treinen met behulp van knalseinen*.

*) Onaangenaam en gevaarlijk werk. Er bestonden ook systemen waarbij automatisch een knalsein op de rails werd gelegd.



Zie ook:

Website:





vorige       start       omhoog