Regiorunners (VIRM)

Ik noem ze nog steeds Regiorunners, hun doopnaam, maar die aanduiding heeft nooit doorgezet. Coderingen: DD-IRM = dubbeldeks-IRM, IRM = interregiomaterieel, VIRM = verlengde IRM. Tegenwoordig worden alle treinstammen VIRM genoemd, ook de nieuwe versie die vanaf 2008 is geleverd en die van begin af aan al "verlengd" was en dus eigenlijk niet is verlengd.

Andere bijnamen voor de Regiorunners zijn Bison (naar de vorm van de kop) en Doedelzak (naar het hinderlijke geluid dat de elektronische apparatuur aan boord maakte; na wat aanpassingen is dat probleem minder geworden).



Korte geschiedenis

De eerste treinstammen werden geleverd in 1994. De bouwer was Talbot in Duitsland, in 1995 opgegaaan in Bombardier. Een deel van de rijtuigen is gebouwd door De Dietrich.

Het materieel is zo ontworpen dat de samenstelling vrij eenvoudig kan worden gewijzigd. Men spreekt dan ook van "treinstammen" en niet van "treinstellen". Het materieel is voorbereid op de eventuele ombouw naar 25.000 volt wisselspanning.

Aanvankelijk waren er driedelige en vierdelige treinstammen, genummerd in de serie 8200 resp. 8400. Later zijn er tussenbakken geplaatst om de treinstammen te verlengen tot VIRM. De driedelige stammen werden vierdelig, en werden genummerd in serie 9400. De vierdelige stammen werden zesdelig. en werden genummerd in de serie 8600. Nieuw bestelde treinstammen werden meteen vierdelig (serie 9500) of zesdelig (serie 8700).

Vanaf 2008 is een nieuwe serie ingestroomd. Een opvallend verschil met de vorige versie is het ontbreken van liftjes voor de railtenders (koffiekarren), zodat de trappen breder konden worden gemaakt.

Ontwerp
Bij het ontwerp heeft men niets geleerd van de ervaringen die met de eerste treinstellen Plan T zijn opgedaan. Bij die treinstellen werd de koellucht opgezogen van onder de trein, wat problemen opleverde met aangezogen vuil en bladeren. Dat probleem werd opgelost door de aanzuigopeningen naar het dak te verplaatsen. Bij het IRM werden de aanzuigopeningen opnieuw onder de trein aangebracht. Vooral met stuifsneeuw gaf dat problemen: de stuifsneeuw veranderde in water en veroorzaakte kortsluiting. Na een constructiewijziging is dit probleem minder geworden.

Een ander probleem was de koeling van de machinistencabines. Men heeft dat een tijdje opgelost met ventilatoren, model "10 euro bij de Gamma". Daarna zijn er plompe airco's in de cabines opgehangen.

Het geluid dat je vooral bij het optrekken hoort, komt van de vermogenselektronica waarmee de trein wordt aangestuurd (gelijkstroom van de bovenleiding wordt omgevormd tot draaistroom voor de motoren). Als je in zo'n trein zit, hoor je vaak een doedelzakachtig geluid, dat komt van dezelfde apparatuur.

Bijzondere kleurstellingen
Zo nu en dan worden treinstammen voorzien van een bijzondere bestickering. Voorbeelden: 9520 en 9525 zijn voorzien geweest van totaalreclame voor NOC*NSF. Stam 9514 met het opschrift "Lekker lezen doe je in de trein". Stammen 9522 en 9524 zijn voorzien geweest van reclame ter promotie van de OV Chipkaart. Stam 9520 was bestickerd als koningstrein. Stam 9561 als veteranentrein. Stam 9556 als groene trein.



Utrecht, 14 april 1995. Wisseling van de wacht: bejaarde Hondekop 383 naast nieuwe Regiorunner 8433.


 

Utrecht, 16 mei 1995. Treinstam 8440 tijdens een proefrit. Er zijn problemen met de magneetrem. Utrecht, 26 mei 1996. Tijdens de Nationale Stoommanifestatie pendelde de Blokkendoostrein tussen het Spoorwegmuseum en Utrecht CS. Rechts komt een Regiorunner van het opstelterrein.


Madurodam, 22 augustus 1996. Net als in het echt hebben de Regiorunners hun intrede in dit stadje gedaan.


Woerden, 9 mei 2000. De treinstellen 8499 en 8498 hebben beide meer eersteklasstoelen dan hun soortgenoten. Ze rijden enkele malen per dag samen tussen Den Haag en Arnhem. Hier zien we ze in een trein richting Utrecht. Vanaf 2002 zijn er meer treinstammen in deze samenstelling op de baan verschenen. Klik hier voor meer treinen met extra eerste klas.


 

Utrecht Overvecht, 4 maart 2003. Een van de eerste zesdelige treinstammen (8636, de verlengde 8436) op weg naar Amersfoort. Tweede foto: Driebergen, 1 juni 2003. Een Interregiodubbeldekkertreinstam op weg van Arnhem naar Utrecht.


 

Culemborg, 21 januari 2004. Treinstam 8429 op weg naar Den Bosch. Bij wijze van contrast een foto die ik op 3 juni 1974 op dezelfde plek maakte: de NVBS neemt afscheid van de TEE-treinstellen 1001 en 1002.


Houten Castellum, 21 januari 2004. Treinstam 8705 en een collega, rijdend richting Geldermalsen.


 

Woerden, 24 januari 2005. Bij de aflevering van de driehonderdste bak door Bombardier, werd treinstam 8733 over de volle lengte bestickerd met woorden als service, rust, comfort, uitzicht, werken, plezier, snelheid, uitzicht, vrijheid, vernieuwing. Tien jaar eerder werd er wat minder op de borst geroffeld. Utrecht, 30 juni 1995. Treinstel 8204 rijdt (als enige) rond met het opschrift: NS Reizigers presenteert de Regiorunner ontwikkeld door NS Materieel.


Utrecht Centraal, 8 juli 2005. Treinsstam 9525, op de dag waarop deze in Olympische kleuren werd gepresenteerd, gefotografeerd door Erik Lemcke.


Wolfheze, 17 augustus 2005. VIRM 8663 met vriendelijke machinist. Foto Fokko van der Laan.


Moordrecht, 19 september 2005. Olympische VIRM 9525 onderweg naar Rotterdam. Foto Leen Dortwegt.


Kreukelzone

Bunnik, 17 januari 2006. Na tien jaar is men erachter gekomen wat er met de cabines van dit materieel kan gebeuren bij een frontale botsing: die wordt in elkaar gefrommeld. Dit terwijl de machinisten altijd is voorgehouden dat de "kreukelzone" zich achter hun cabine bevindt. Dit deel van de trein blijkt echter prima in vorm te blijven, wat dan natuurlijk wel weer een meevaller is voor de passagiers die zich daar bevinden. Machinisten hebben nu instructie gekregen om de cabine van hun stoer uitziende Bison als een haas te verlaten, als ze zien dat het fout gaat. Ik hou er niet van om met dubbeldekkers te reizen, zeker niet in IRM, met die smalle schuingeplaatste designdeurtjes. Zie ook het thema Veiligheid.


Nadat er een flinke vloot IRM-materieel was gebouwd, kwam men tot de ontdekking dat er een ontwerpfoutje was gemaakt met de airconditioning. Tijdens hete zomers bleek alle koelcapaciteit gebruikt te worden voor de reizigersafdelingen, zodat er voor de machinistencabines niets meer overbleef. Daar werd het dan met gemak veertig graden, wat niet echt bevorderlijk is voor de werkomstandigheden van de machinist, laat staan voor de veiligheid van het treinverkeer. In de zomer van 2006 had de Blokker toevallig een leuke actie, dus toen hebben de inkopers van NS een paar honderd goedkope huishoud-ventilatoren in kunnen slaan. Deze werden met duct tape (in de volksmond duck tape) vastgezet in de cabines. Deze ventilatoren zijn later vervangen door huishoudairco's. Toevallig had de Gamma namelijk een keer een leuke actie. Let op het hangslotje, dat moet voorkomen dat iemand het apparaat mee naar huis neemt. In de nieuwste VIRM's hebben de machinistencabines een geïntegreerde airco. Wel zit er voor de zekerheid een stopcontact op de plaats waar de ventilator stond, zodat er geen verlengsnoeren meer nodig zijn. Foto's Bas van Heezik, 28 juli 2006 en 1 september 2008.


Haarlem, 30 augustus 2008. Tijdens een open dag gaf ook de nieuwe VIRM gaf acte de présence. Ik heb alleen even de machinistencabine bekeken, want het interieur ga ik nog vaak genoeg zien. Een mooi instrumentenpaneel, alleen blijf ik mijn bedenkingen houden tegen de hoeveelheid lampjes, metertjes en schermpjes waar de machinist door kan worden afgeleid. Een machinist moet naar buiten kijken, anders kun je treinen net zo goed helemaal automatisch maken. Een stopcontact voor de ventilator ontbreekt niet. Grapje. De airconditioning in de machinistencabine schijnt bij deze versie helemaal in orde te zijn.


Een veel gemaakte beginnersfout, waar ik me zelf maar al te vaak aan heb schuldig gemaakt, is het fotograferen van treinen van buffer tot buffer. Natuurlijk, er is niets mis met een mooi staatsieportret, maar probeer ook eens oog te hebben voor de omgeving. Misschien is de ideale treinenfoto wel de foto waarvan je aanvankelijk helemaal niet in de gaten hebt dat er een trein op staat. Zie bijvoorbeeld de foto's van grootmeester Carl Bellingrodt. Deze koe (Driebergen, 17 juli 2007) trekt zich niets aan van de VIRM in de verte. De boom is een ficus carica, met een stamomtrek van 90 cm, en staat bij de firma Abbing te koop voor 3150 euro. Let op de diagonale lijn vanaf de rug van de koe tot aan de neus van de trein. Als ik een fractie eerder of later had afgedrukt, was de spanning uit deze foto verdwenen. De koe is trouwens niet echt. Meer fotografeertips.


Halberstadt en Magdeburg Rothensee, 31 augustus 2007. Twee VIRM-bakken zijn vorig jaar voor herstel per schip en over de weg naar Halberstadt gebracht. De vier andere bakken van deze treinstam zijn onlangs over de rails naar Halberstadt gesleept om daar te worden gecombineerd met de gerepareerde bakken. Die twee bakken hadden ze natuurlijk ook naar Nederland kunnen slepen, maar vanwege de speciale tussenkoppelingen van dit materieel was dit een probleem. Foto's Daniël Friederichs.


Maastricht, 29 december 2007. Deze trein kon niet op tijd stoppen als gevolg van gladde rails, veroorzaakt door zeepresten en uitwerpselen. Dit spoor wordt namelijk gebruikt voor het reinigen van treinstellen. Een dag eerder kon een andere machinist nog net voor het stootblok tot stilstand komen. Met zijn waarschuwing dat de rails glad waren is verder niets gedaan. Ook van andere kopstations (Leeuwarden, Groningen) zijn dit soort incidenten bekend. Enkele reizigers raakten gewond. Dat zullen mensen zijn geweest die niet even zijn blijven zitten totdat de trein helemaal stilstond. De foto is kort na het ongeval gemaakt door Eric Pieters.


Bunnik (Marsdijk), 20 maart 2009. VIRM 9554 (94 84 4921273-7), IC 829 naar Limburg. Treinstam 9554 is in augustus 2008 in dienst gekomen. Oorspronkelijk bestond dit treintype uit drie of vier rijtuigen. Men sprak toen van IRM: interregiomaterieel. Daarna is men deze stellen gaan verlengen tot vier resp. zes rijtuigen en sprak men van VIRM: verlengd interregiomaterieel. Weer later is men direct treinen van vier of zes rijtuigen gaan bouwen. Die zijn dus niet verlengd want nieuw waren ze al zo, maar toch heten ook deze VIRM. Een uiterlijke opvallendheid is het grote UIC-nummer dat ze hebben gekregen. Van binnen valt op dat er geen liftjes in zitten voor de lang geleden al afgeschafte koffiekarretjes. De trappen en de onhandige glazen klapdeurtjes konden daardoor wat breder worden gemaakt. Het blijft onprettig materieel van het type "hoe krijg ik zo veel mogelijk reizigers in zo weinig mogelijk trein".


Bunnik, 29 augustus 2010. VIRM 9522 of 9524 in OV-Chipkaart-livrei op weg naar Arnhem.


Bunnik, 7 juni 2012. Blokpost Bunnik wordt gepasseerd door de veteranentrein. Dit is treinstel 9561 met een speciale bestickering, die verband houdt met de achtste Veteranendag. Deze Veteranendag werd op 30 juni georganiseerd in Den Haag, als eerbetoon aan alle Nederlandse veteranen – jong en oud, man en vrouw – die zich hebben ingezet in dienst van de vrede. Ik loop er niet graag mee te koop, maar ik ben ook veteraan: in 1970 heb ik één dag in militaire dienst gezeten. Jullie begrijpen de lichte ontroering toen ik deze trein voorbij zag schieten.


Bunnik, 9 mei 2013. Van Beatrix naar Alexander. Koningstrein 9520 is op weg van Nijmegen naar Schiphol.


Groene VIRM

Bunnik, 24 april 2015. VIRM 9556 rijdt door het land als "groene trein".

Rijden op wind
"Met trots presenteren NS en Eneco de groene trein. Hij rijdt kriskras door Nederland en laat zien dat alle treinen binnenkort op groene stroom gaan rijden. Die stroom wordt geleverd door Eneco en is afkomstig van nieuwe windmolens die de komende jaren in gebruik worden genomen. Zo rijdt de trein straks op wind. Schoner kun je bijna niet reizen. In 2015 rijdt de helft van de treinen al op windenergie, in 2018 zijn dat alle treinen. Daar is heel wat elektriciteit voor nodig: 1,4 TWh per jaar, net zoveel als het stroomgebruik van alle huishoudens in Amsterdam. Om al die groene stroom extra te kunnen opwekken, worden stapsgewijs steeds meer nieuwe windmolens ingezet in Nederland, maar ook in de landen om ons heen. Zo zorgt Eneco ervoor dat er straks altijd voldoende groene stroom is, voor alle treinen." (www.ns.nl/groenetrein)

Hoeveel windmolens zijn er nodig om alle Nederlandse treinen op windenergie te laten rijden? Volgens NS en Eneco is hiervoor 1,4 terawattuur per jaar nodig, dat is 1,4 miljard kilowattuur per jaar. Een grote windturbine aan de kust levert 6,6 miljoen kilowattuur per jaar (www.nwea.nl/...). Er zijn dus zeker 212 van die grote turbines nodig, alleen voor de treinen. Wie wilde er ook alweer graag bij een windmolenpark wonen?


Madurodam, 15 oktober 2014. VIRM in de treinenloods.


Utrecht, 9 juli 2003. Tripledekkers zijn niet nieuw. In de negentiende eeuw bestonden er dubbeldeks paardentrams, waar op het dak ook nog zitplaatsen waren. Misschien hebben de ontwerpers van de trein op deze foto zich hierdoor laten inspireren. In elk geval was het een hele prestatie om op de toch al krappe dubbeldekkers een extra verdieping te construeren. Meer constructies.


Bunnik, 27 februari 2016. Proefrit met een voor de Valleilijn bestemde VIRM. Met ingang van de nieuwe dienstregeling laat Connexxion ook intercity's rijden tussen Amersfoort en Ede-Wageningen. Ook zijn er plannen om de dienst door te trekken naar Arnhem.


Zie ook:




vorige       start       omhoog