De oudste stoomlocs


Pen-y-darren van Richard Trevithick

 

Utrecht, 6 juli 1989. Replica van de Pen-y-darren, de eerste stoomlocomotief ter wereld. De loc was ontworpen door Richard Trevithick, een Engelse mijnbouwingenieur die al enige ervaring had met het bouwen van op stoom aangedreven wegvoertuigen. De wielen van het origineel hadden geen flenzen: de trein reed over L-vormige rails. Op 21 februari 1804 trok deze loc een beladen trein over een afstand van negen mijl. De gietijzeren spoorstaven waren echter te zwak om het gewicht van de zware loc te dragen. Ook een andere locomotief van Trevithick, de Catch me who Can uit 1808, was geen succes. De mijnspoorwegen bleven aangewezen op paardentractie en stationaire stoomketels. Pas toen er betere rails beschikbaar kwamen, kon de stoomlocomotief aan zijn opmars beginnen. Trevithick heeft hier echter niet van kunnen profiteren: na een mislukte carrière in Zuid-Amerika stierf hij berooid en roemloos in Dartford. Dat was in 1833, een jaar nadat de stoomtractie definitief werd ingevoerd met een door Stephenson gebouwde locomotief. (Op de Rails 2004/354)


The Rocket

Utrecht, Spoorwegmuseum, 25 mei 1996. "The Rocket" van de Liverpool & Manchester Railway, replica van het beroemde ontwerp van George Stephenson uit 1829. Dat was niet de eerste stoomlocomotief, maar wel de eerste die echt bruikbaar bleek. Vrijwel alle stoomlocomotieven zijn sindsdien volgens de principes van Stephenson gebouwd. Deze bedrijfsvaardige replica is in 1979 gebouwd en is eigendom van het National Railway Museum in York.


York, National Railway Museum, 24 juni 2008. Een andere replica van The Rocket,
gedeeltelijk opengewerkt ten behoeve van demonstratiedoeleinden.


Torre Abbey, Torquay, augustus 1988. Stephenson's Rocket uitgevoerd als bloemstuk op schaal 1:1.
Foto gemaakt door mijn moeder.


 

York, National Railway Museum, 24 juni 2008. Standbeelden van George Stephenson en Richard Trevithick. Het beeld van Stephenson stond in de hal van het vroegere Euston Station in Londen en heeft nu een ereplaats in het museum. Het beeld van Trevithick staat in een opslagruimte naast de grote hal van het museum. Het oorspronkelijke Euston Station, gesloopt in 1961, was een ontwerp van Robert Stephenson, de zoon van George.


These broad gauge centre driving wheels which were used by the Great Western Railway, date from the year 1875. Although they seem exceptionaly large as compared with present day driving wheels they are not the largest yet constructed, for locomotive purposes, the largest locomotive driving wheels in the world being claimed for those of the "Cornwall" built to the design of the late Francis Trevithick in 1847, which were 8 ft. 6 in. in diameter. Sunripe Cigarettes, 1925, plaatje #50.

National Railway Museum, York, 26 juni 2008. Drijfwielen van een breedspoorlocomotief van de Bristol and Exeter Railway, die later is opgegaan in de Great Western Railway. Merk op dat de wielen geen flensen hebben; de locomotief werd door de andere wielen in de rails gehouden. Er hebben nog grotere wielen bestaan, maar op een bepaald moment houdt het op: hoe groter de wielen, hoe hoger de as en hoe minder ruimte er is voor een ketel.


De locomotief van Marc Seguin

 

Utrecht, 23 juli 1989. Replica van een door Marc Seguin gebouwde loc, naast een iets modernere Tsjechische loc. De Franse loc met houten ventilator is gebouwd in 1984 en is een werkende replica van de eerste Franse stoomlocomotief. Die werd in 1829 gebouwd, in hetzelfde jaar als waarin Stephenson zijn Rocket bouwde. Maar terwijl Seguin rommelde met een grote ventilator om het vuur van zuurstof te voorzien, kwam Stephenson op het idee om in de rookkast van de loc een vacuüm te creëren met behulp van de afgewerkte stoom uit de cilinders. Via door de ketel geleide buizen zorgde dit vacuüm voor trek op het vuur. Dit idee is bepalend geweest voor het succes van de stoomlocomotief.


De Arend

Een model van de Arend met drie rijtuigen, in 1989 uitgegeven ter gelegenheid van het 150-jarig jubileum van de spoorwegen. Op de voorgrond de eerste Duitse locomotief (niet Der Adler), gedacht als kerstboomhanger.

De eerste vier locomotieven van de HSM heetten Snelheid, Arend, Hoop en Leeuw. Ze waren in 1838 gebouwd door Longridge & Co volgens het door Stephenson gepatenteerde type Patentee. De Snelheid en Hoop waren gelijk aan elkaar, maar weken op diverse punten af van de Arend en Leeuw. Tekening J.J. Karskens, 1945.


Utrecht, Jaarbeursplein, 6 juli 1989. Machinist en stoker van de Arend aan het werk tijdens het jubileum NS 150. Dit is een replica van een van de breedspoorlocomotieven die in 1839 dienst gingen doen tussen Amsterdam en Haarlem. De replica is in de werkplaatsen van de NS gebouwd, ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van de spoorwegen in 1939. Ook de drie rijtuigen zijn replica's uit 1939.


Spoorwegmuseum Utrecht, 5 mei 2008. De Arend in licht onttakelde toestand. De loc wordt voorbereid om te worden gereviseerd bij de ZLSM. De loc zal daarna ook vaker onder stoom worden gebracht in het museum. In tegenstelling tot de Duitse Adler kan de Arend niet op normaalspoor rijden. De spoorwegen in Nederland reden aanvankelijk op breedspoor, totdat men aan de grens tot de ontdekking kwam dat dat toch niet zo handig was.


Spoorwegmuseum, 16 mei 2010. De Arend - replica van de oudste Nederlandse stoomlocomotief - is weer eens onder stoom gebracht. Over het breedspoor rijdt de trein honderd meter heen en weer. Zie filmpje (ook in HD).


De Arend met Diligence (groen), Waggon (bruin) en Char-à-bancs (geel). Dit zijn de voorgangers van de 1e, 2e en 3e klas. Uit De Kilometerkampioen.


Suske en Wiske Fanclubdag in het Spoorwegmuseum, zaterdag 17 maart 2012. Striphelden Suske en Wiske vierden samen met Lambik, tante Sidonia, Jerommeke en Professor Barabas het 25-jarig bestaan van de Fameuze Fanclub. Op de Arend zien we ook de toenmalige museumdirecteur Paul van Vlijmen.


Der Adler

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Model op schaal 1:1 van de ICE3, en daarnaast een replica van Der Adler uit 1835. Van deze loc bestaat nog een tweede replica, met rijtuigen, die ook weleens in Nederland te zien is geweest. Deze trein was in oktober 2005 betrokken bij de grote brand in de loods van het museum. Merk op dat Der Adler een normaalsporige locomotief is, in tegenstelling tot de Nederlandse Arend. In Duitsland heeft men van begin af aan gekozen voor de door Stephenson ontworpen spoorwijdte van 1435 mm.

Nürnberg Hbf, 4 mei 2008. Tijdens het Großes Museumswochenende reed Der Adler met rijtuigen pendelritten tussen het Hauptbahnhof en Fürth. Bij de grote brand in het locdepot van het DB Museum in oktober 2005 werd deze trein zwaar beschadigd. De loc en de rijtuigen zijn inmiddels weer volledig hersteld. Van de Adler staat nog een tweede replica in het museum. Foto Edward Bary.


Driebergen en Utrecht, 16 juli 2014. Loc 6441 met een trein op weg naar het Spoorwegmuseum Utrecht. Onder het dekzeil bevindt zich de Adler van het Verkehrsmuseum Nürnberg, die enige maanden in Utrecht te zien zal zijn. Foto's Jordy Kronenburg en Marc Kessen.


Penning met de eerste Duitse trein (Nürnberg-Fürth, 1835) en met de ET 403 uit 1978. Uitgegeven door het Verband Deutscher Eisenbahnersportvereine, Bezirk München.



Pollux

Deksel van een jampot uit de jaren 70. Een merknaam ontbreekt, maar het zal een goedkope soort zijn geweest, want op de rand van het deksel staat "voor hetzelfde geld: kwaliteit." Een bezoeker van mijn site meldt dat het waarschijnlijk om het merk Hero ging. We hebben een hele serie bij elkaar gesmeerd.

Hier een deksel met een plaatje van loc Pollux van de HSM. Dit was een in 1861 gebouwde breedspoorloc met as-opstelling 1A1, die in 1868 is omgebouwd tot normaalspoorloc met as-opstelling B1. De eerste Nederlandse spoorlijnen waren in breedspoor (1950 mm) uitgevoerd. Toen de spoorlijn van Amsterdam via Utrecht naar Arnhem was doorgetrokken tot Duitsland, kwam men tot de conclusie dat het toch niet zo handig was dat men aan de grens alle goederen moest overladen. Tussen 1852 en 1864 zijn alle breedspoorlijnen omgebouwd tot normaalspoor. Slechts een paar locomotieven konden worden aangepast.



SS 301-475 (NS 1301-1479)

Abcoude, 19 juni 1897. De trein naar Amsterdam wordt getrokken door loc 472 van de Staatsspoorwegen, de latere NS 1472. Deze loc heeft dienstgedaan van 1895 tot 1921. Loc SS 326 uit dezelfde grote serie is te zien in het Spoorwegmuseum. Het stationsgebouw dateert van 1871 en bestaat nog steeds. Foto Jacob Olie. Spoorwegmuseum Utrecht, 11 februari 2009. Loc SS 326 (NS 1326) uit 1881. Foto Nico Spilt.


Prendre la Crampton

Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Crampton-locomotief van de Chemin de Fer de l'Est, voor de sneltreindienst tussen Parijs en Straatsburg. Dit is loc 80 "Le Continent", met tender 122, in 1852 gebouwd door de firma Cail uit Parijs.
De Engelse ingenieur Crampton ontwierp in 1842 een locomotief waarbij het aandrijfwiel achter de vuurkist was geplaatst. Aan de andere kant steunde de loc op twee loopassen. Het doel was om het zwaartepunt van de loc zo laag mogelijk te houden, zodat er veilig met hoge snelheden gereden kon worden. De locs zijn door verschillende fabrieken gebouwd. In Engeland zelf hebben er weinig gereden, hoewel bij de LNWR snelheden tot 120 km/uur werden gehaald. Het ontwerp is verbeterd door de Franse ingenieur Houel. In Frankrijk hebben vele honderden machines dienstgedaan. Ook in het zuiden van Duitsland en in Amerika waren ze populair. Ze trokken met gemak sneltreinen met meer dan 100 km/uur. In Frankrijk betekende de uitdrukking "prendre la Crampton" dat men de sneltrein nam. Voor het comfort van het locpersoneel was weinig aandacht, zoals op deze foto is te zien. Later kregen de locs een halfopen machinistenhuis. De laatste locs gingen omstreeks 1870 uit dienst. Vanwege de toenemende treingewichten werd het werk overgenomen door sneltreinlocs met twee aandrijfassen.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Phoenix, de laatste voor de Badische Staatsbahn gebouwde Cramptonlocomotief. De loc is in 1863 gebouwd door de Machinenbaugesellschaft Carlsruhe en heeft tot 1903 dienstgedaan, de laatste jaren als rangeerloc in Karlsruhe. Het is de enige bewaard gebleven Duitse Cramptonlocomotief.


Climax-locomotief

Luzern, Verkehrshaus der Schweiz, 11 juli 2007. Schaaluitvoering van een Climax-locomotief, gebruikt voor het rondrijden van kinderen. De Climax-locomotief is een uitvinding van George Gibert uit 1888. De locomotieven werden geproduceerd door de Climax Manufacturing Comp. in Corry, Pennsylvania. De locomotief bestaat uit een frame waarop de ketel, het machinistenhuis en de tender zijn gemonteerd. Het frame rust op twee draaistellen. De wielen van beide draaistellen worden aangedreven via cardankoppelingen en tandwielen. Er zijn ook Climax-locomotieven met drie draaistellen gebouwd. Net als Shay-locomotieven, die volgens een vergelijkbaar principe werkten, werden deze locomotieven veel gebruikt in de bosbouw, waar de kwaliteit van de spoorbaan meestal zeer slecht was. Dankzij hun draaistellen ontspoorden ze niet zo snel als gewone stoomlocs. En dankzij de tandwielen was een hoog aanzetvermogen mogelijk, waar wel een lage snelheid tegenover stond.


Shay-locomotief

Het octrooi op deze bijzondere locomotieven werd in 1881 aangevraagd door de heer Shay. De locs werden gebruikt in de bosbouw in de Verenigde Staten. Tijd of geld om een mooie spoorbaan aan te leggen was er niet: de rails werden neergelegd waar dat zo uitkwam, met scherpe bogen en steile hellingen. Normale stoomlocomotieven waren hiervoor niet geschikt. Bij de Shay-locomotief, en bij vergelijkbare ontwerpen die in dezelfde periode ontstonden, wordt niet gewerkt met vaste drijfassen maar met draaistellen, die via tandwielen worden aangedreven. Vaak werd ook het draaistel van de tender aangedreven. De cilinders van de locomotief stonden rechtop naast de ketel. Om de zaak in evenwicht te houden, was de ketel zelf iets uit het midden van de loc geplaatst.



Locomotief 4 "Summit", bouwjaar 1883, van de Mount Washington Cog Railway. Cog is het Engelse woord voor rader of tandwiel. Deze toeristische tandradbaan rijdt nog steeds met stoom. Deze foto is ergens in de jaren 60 gemaakt. Let op de schuin geplaatste ketel, die moet voorkomen dat de bovenkant van de vuurkist droog komt te staan tijdens de rit op de steile helling. Website www.thecog.com. Foto David K. Johnson, collectie Nico Spilt.


Museu Imperial de Petrópolis, 12 oktober 2012. Het museum is gewijd aan de periode 1822–1889, toen Brazilië een keizerrijk was. Loc 11 "Leopoldina" is vernoemd naar Dona Leopoldina Teresa Francisca Carolina Micaela Gabriela Rafaela Gonzaga de Bragança e Bourbon, maar dat paste niet allemaal op de zijkant. Het locje deed dienst op de Trem do Corcovado, de tandradlijn van Rio de Janeiro naar dat enorme Christusbeeld. Foto Marta Hazevoet.


Treignes, 22 september 2007. Tramloc 808 uit 1894, met twee cabines, tijdens het Festival de la Vapeur. Foto Chris Blok. Bekijk de fraaie collectie van de Chemin de fer à Vapeur des Trois Vallées: http://cfv3v.in-site-out.com/


Balgerhoeke, 5 mei 2013. Over de meer dan 120 jaar oude hefbrug over het Schipdonkkanaal rijdt locomotief 507. Deze loc werd in België op last van de Duitse bezetter gebouwd door constructeur Energie in Marcinelle. Ze kwam echter pas in 1946 gereed en heeft toen jarenlang dienstgedaan bij de cokesfabriek in Zeebrugge. Inmiddels is ze eigendom van de Luxemburgse vereniging 'Train 1900' die haar heeft gerestaureerd. Bij langere ritten kan deze tenderloc worden voorzien van een extra tender. Ze was te gast tijdens het stoomfestival in Maldegem, www.stoomcentrum.be. Foto Paul Boersma.


Merryweather


Spoorwegmuseum, 1 augustus 1970 en 14 februari 2014. Loc 2 van de Rijnlandsche Stoomtramweg-Maatschappij (RSTM). Gebouwd in 1881 door de firma Merryweather in London. Met vier andere locs van dit type deed ze dienst op de tramlijn Leiden-Katwijk. Later verhuisde ze naar de lokaaldienst Haarlem-Heemstede van de Noord-Zuid-Hollandsche Tramweg-Maatschappij (NZHTM). In 1932 ging ze uit dienst. Dankzij de NVBS is deze loc bewaard gebleven. In 1966 is ze, teruggebracht in de oorspronkelijke staat, geschonken aan het Spoorwegmuseum. Het is de oudste nog bestaande tramlocomotief van Nederland.


Silvolde

Spoorwegmuseum Utrecht, 1 februari 1994. Loc 13 "Silvolde" op normaalsporige draaistelletjes. Deze loc is in 1900 gebouwd door de Machinefabriek Breda (Backer en Rueb). De loc heeft dienstgedaan bij Geldersche Stoomtramweg Maatschappij (GSTM, later GTW). De loc is genoemd naar een van de plaatsen die de GSTM aandeed. Na het staken van het personenvervoer kwam de loc in de rangeerdienst in Doetinchem. In de zomer van 1956, bij het 75-jarig jubileum van de Gelderse Tramwegen, werd met deze loc en bijpassende tram een toeristische dienstregeling gereden tussen Doesburg en Doetinchem. In 1957 werd deze dienstregeling herhaald, omdat in dat jaar de tramdienst definitief beëindigd werd. In 1975 verhuisde het tramstel naar Utrecht. Tussen 1996 en 2000 vond het onderdak in het Openluchtmuseum in Arnhem. Tegenwoordig bevindt het materieel zich bij het Nationaal Smalspoormuseum in Valkenburg ZH.

Lees ook stoomtram 'virtueel' terug in Doesburg (15 december 2013).


Op smalspoor door Oost-Gelderland. H. Nieweg. E.J. Brill, Leiden, 1976. ISBN 9004045244. Deel 8 in de boekenreeks van de NVBS.

Geschiedenis van de Geldersche Stoomtramweg-Maatschappij, later Geldersche Tramweg-Maatschappij, vanaf 1934 opererend onder de naam Geldersche Tramwegen (GTW). Een geschiedenis die begon in 1881 met de opening van de lijn Doetinchem-Dieren en die, wat de tramdiensten betreft, eindigde op 31 augustus 1957. De laatste rit werd gereden door loc "Silvolde". Een merkwaardige opvatting van de auteur: omdat niet van alle foto's de maker bekend is, heeft hij ook geen namen vermeld bij de foto's waarvan de maker wel bekend is.


RTM

Hellevoetsluis, 30 juli 1977. Stoomloc 54 van de RTM. Meer over de RTM vroeger en nu.


Utrecht, Spoorwegmuseum, 25 mei 1996. Loc MW 1210, een in 1890 door Manning Wardle in Leeds gebouwde locomotief. In die tijd was er nog weinig aandacht voor de werkomstandigheden van het locpersoneel; de brilplaat was al een ongekende luxe. In 1935 werd de loc gekocht door de Cranford Ironstone Company. Daar kreeg ze de naamplaten opgeschroefd van een gesloopte andere loc, en sindsdien heet ze "Sir Berkeley". De loc deed daar tot 1957 dienst. In 1963 werd ze gekocht door een particulier, vlak voordat de loc zou worden gesloopt. Tegenwoordig is de loc eigendom van de Vintage Carriages Trust en doet ze dienst op de Middleton Railway.


Garratt-locomotief

Heissdampf-Tenderlokomotive Bauart "Garratt" der N.V. Limburgsche Tramweg Mij, Roermond. Deze loc deed dienst op de normaalsporige stoomtramlijn van de LTM tussen Maastricht en Vaals. In juni 1922 werd het baanvak Wijlre–Gulpen–Vaals geopend, in maart 1925 Maastricht–Gulpen. In 1929 werd de lijn verlengd tot station Maastricht. De lijn had een totale lengte van 27 km. Over het Gulpdal bij Gulpen lag een groot tramviaduct. Tot april 1938 reden er trams, in 1939 werd de lijn opgebroken. Deze lijn, waar grote investeringen in waren gedaan, was dus slechts 13 jaar volledig in exploitatie. De LTM is de enige Nederlandse maatschappij die een dergelijke locomotief in dienst heeft gehad. Van de 'gewone' locomotieven van de LTM is een exemplaar bewaard gebleven bij de SHM (loc 21, tegenwoordig 26). Foto uit Henschel-Hefte 3, februari 1932. Zie ook de Garratt-locomotieven van de LMS.


Fairlie-locomotief van de Ffestiniog Railway

York, National Railway Museum, 24 juni 2008. Loc "Livingston Thompson" van de Ffestiniog Railway uit Wales. De loc is gebouwd volgens een patent van Robert Fairlie. De loc heeft twee ketels met daartussen een cabine voor de machinist en de stoker. De twee drijfwerken zijn uitgevoerd als draaistel. De loc kan daardoor goed door scherpe bogen rijden. Een ander voordeel is dat de loc niet hoeft te keren aan het eind van de lijn. Een nadeel is dat er weinig ruimte is om kolen en water mee te nemen.

Fabrieksplaten op de twee ketels. Er zijn ook Fairlies gebouwd met één ketel: dit noemt men geen halve Fairlie maar een Single Fairlie.

De stokerzijde van de locomotief. De machinist bevond zich aan de andere kant en stond dus links of rechts ten opzichte van de rijrichting. De cabine is nogal krap; Fairlies waren daarom niet altijd geliefd bij het personeel. Deze locomotief heeft twee vuurkisten, maar in het begin zijn er zijn ook Fairlies gebouwd met één vuurkist. Hierbij was het vaak lastig om voldoende stoom te produceren in beide ketels.

Een Fairlie-loc van de VSM, 1992. Meer voorbeelden van gelede stoomlocomotieven


Wien Franz-Josefs-Bahnhof, 2 september 1973. Eisenbahnmuseum Strasshof, 28 augustus 2012. Twee keer loc 69.02. In 1934 werden twee oude C-tenderlocs (uit 1898) omgebouwd tot 1A1-locs. Ze waren geschikt voor eenmanbediening en deden dienst voor snelle regionale treinen. Ze waren oliegestookt; de olie zat in de vierkante houder bovenop de ketel. Het bleef bij deze twee omgebouwde locs, hierna werden er eenmanslocs van het type DT 1 aangeschaft. De locs waren aanvankelijk genummerd 12.01 en 12.02. In de Duitse tijd droegen ze de nummers 69 001 en 002. Na de oorlog was er nog één loc over, deze deed onder nummer 69.02 dienst voor inspectietreinen.


Cubaanse postzegels. Linksboven de eerste Franse locomotief, een bouwsel van Marc Seguin. Rechtsboven de Stourbridge Lion, de eerste stoomloc die reed in de Verenigde Staten.


De water-locomotief. Door A. Huët, ingenieur. Uitgegeven door Gebr. J. & H. van Langenhuysen. Derde vermeerderde druk, 1876.

Waarom spoorlijnen aanleggen in een land dat al zoveel waterwegen heeft? De waterlocomotief drijft op ronddraaiende trommels die van schoepen zijn voorzien. Tot verdriet van A. Huët geloofden anderen er niet in, en zelf had hij niet genoeg geld om zijn vinding in de praktijk te bewijzen. Bij dit curieuze boekje is het dan ook gebleven.


Stephenson. De geschiedenis van de locomotief. Door Cor Versteegh, met tekeningen van F. Wijnand (pseudoniem van Wijnand Frederik Klerk). Uitgeverij West-Friesland, Hoorn, jaren 50. Deel 19 in de Klimop-Reeks, waarin ook diverse andere historische figuren worden bezongen.

George Stephenson is niet de uitvinder van de stoomlocomotief (dat was Richard Trevithick) maar is wel de man die de eerste bruikbare stoomlocomotieven bouwde. Hij begon zijn carrière als arme herdersjongen, maar stierf in 1848 in een prachtig landhuis. Zijn werk werd voortgezet door zijn zoon Robert.


Dampflok-Raritäten. Standardausführungen und Sonderkonstruktionen berühmter Lokomotivfabriken. Wolfgang Messerschmidt. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1975. ISBN 3440041514.



Zie ook:

Meer oude locomotieven:




vorige       start       omhoog