E-locs NS 1000

NS Reihe 1000

Begin jaren veertig vatte de NS het plan op om behalve met treinstellen ook met elektrische locomotieven te gaan rijden. Vanwege de oorlog kwam het pas in 1945 tot een bestelling. Dat betrof een Zwitsers ontwerp, afgeleid van de Ae 4/6, aangepast aan de wensen van de NS. Misschien waren die wensen te veel van het goede, want de tien locs van de serie 1000 zijn niet het succes geworden dat ervan werd verwacht. Ondanks hun kracht bleken ze niet geschikt voor de sneltreinen en zware kolentreinen die men ermee hoopte te vervoeren. Wat restte waren bescheiden goederentreinen en af en toe een vakantietrein, gereden door een klein groepje machinisten die met deze eigenzinnige machines overweg konden. De locs waren oorspronkelijk groen, maar zijn later blauw geschilderd.

Loc 1010 is dankzij de Stibans bewaard gebleven; helaas kan deze loc niet meer rijden. De rest is in 1982 gesloopt. Loc 1006 was al in 1961 gesloopt, na een frontale botsing van twee goederentrein bij Tilburg; ook loc 1156 raakte daarbij onherstelbaar beschadigd. Beide machinisten kwamen om het leven.

Rotterdam DP, 1 oktober 1951. Loc 1003, nog in de oorspronkelijke groene kleur, voor een sneltrein richting Dordrecht. Collectie Mike Morant.

Op een novemberdag in 1967 na een bui natte sneeuw passeert loc 1010 met trein 4.4877 het seinhuis van Hilversum. Deze post is inmiddels gesloopt, loc 1010 staat in het museum en de postkarren op het perron zijn ook al vele jaren verleden tijd. Foto Adriaan Pothuizen.

Dordrecht, 30 juni 1969. Loc 1007 bij een weeghuisje. Tweede foto: Amersfoort, 2 juli 1969. Loc 1009.

Loc 1004 passeert Hilversum op 8 december 1970 met de dagelijkse trein uit Beverwijk. Tweede foto: dezelfde trein, met loc 1010, de volgende dag in Naarden-Bussum. Ik werkte in die tijd als uitzendkracht bij de firma Langcat.

De lengte van deze trein kon dagelijks variëren. Op 16 december 1970 heeft loc 1005 een flinke sleep aan de haak.

Hilversum, 5 januari 1971. Loc 1003, zonder trein, passeert het seinhuis van Hilversum.

Werkplaats Tilburg, 20 januari 1971. Loc 1008 wordt gereviseerd. Rechts BR loc 27002, de latere NS 1506.

Hilversum, 11 juli 1972. Loc 1001 met een goederentrein van Amersfoort naar Amsterdam.

Hilversum, 12 juli 1972. Loc 1009 met een goederentrein van Amersfoort naar Amsterdam.

Hilversum, 13 juli 1972. Loc 1010 is in het laatste avondlicht onderweg met een trein van Amersfoort naar Amsterdam. Dit is een Van Gend & Loos-trein, herkenbaar aan de gele banden op de hoeken van de wagens.

Amsterdam CS, 7 april 1973. Loc 1001.

Groningen, 28 april 1973. Loc 1007 op het tractieterrein.

Amsterdam CS, 26 mei 1973. Loc 1007 met een transport diesellocs.

Hilversum NOS, 9 oktober 1976. Loc 1004 en vier rijtuigen Plan D tijdens een door het blad Het Openbaar Vervoer georganiseerde rondrit. De rit ging van Amsterdam via Amersfoort, Ede-Wageningen, Arnhem, Zutphen, Deventer, Apeldoorn, Amersfoort, Utrecht, ’s Hertogenbosch, Tilburg, Rotterdam, Haarlem naar Amsterdam. De treinsamenstelling was 2B + A + WRD (nummers 29 40 132 + 29 40 147 + 87 40 112 + 18 40 102). Zie ook Op de Rails 1976 blz. 294.

Dezelfde trein, een halve minuut later gefotografeerd door Hans Verweij. Collectie Adriaan Pothuizen.

Fotostop op Utrecht GE. Rechts loc 7003 van de SNCF, die voorafgaand aan de bestelling van de serie 1600
proefreed in Nederland. Foto gemaakt door de organisator van de rit, HOV-redacteur Peter van der Vlist.

12 december 1981. Afscheid van de NS-serie 1000: loc 1001 met rijtuigen Plan N in de sneeuw
tussen Utrecht en Hilversum. Foto Aad de Meij.

Utrecht, 10 mei 1982. Loc 1001 op de parkeerplaats van post T. De serie 1000 is letterlijk uitgerangeerd.

Alkmaar, omstreeks 1960. Fotograaf onbekend, collectie Nico Spilt. (Klik op foto voor meer.)
Loc 1004 staat op spoor 6 in de richting Heiloo. De foto is gemaakt vanuit een trein die langs spoor 3 staat. In de achtergrond de loopbrug die het eerste, het tweede en het Bello-perron met elkaar verbond. Na 1931 werd deze brug alleen nog voor goederentransport gebruikt. In dat jaar kwam namelijk de voetgangerstunnel onder de sporen gereed die er nu nog steeds is. Zie voor een modelspoorversie www.modelspoorclubalkmaar.nl.

Mijdrecht, 10 december 1982. Loc 1001 wordt onderhanden genomen door sloperij Koek. Foto Bart Gerritsen.

Dick van Aggelen vond in zijn archief deze twee plaatjes. In 1982 passeerde loc 1010 achter een 2200 Abcoude. Een paar maanden later fotografeerde hij bij sloperij Koek in Mijdrecht de resten van wat eens een 1000 moet zijn geweest. Dick bood 400 gulden voor een as met wielen, maar deze koop is niet doorgegaan. Met zijn Simca 1100 was het waarschijnlijk ook niet gelukt om de boel naar Hilversum te brengen.

Utrecht, 25 juni 1989. Loc 1010 en ander museummaterieel tijdens de jubileumtentoonstelling NS 150.

Bilthoven, 7 september 2003. Loc 1010 heeft jarenlang stilgestaan in het Spoorwegmuseum, maar op deze dag mocht ze weer een keer de baan op. In verband met de verbouwing van het museum moest veel materieel naar een andere plek worden gerangeerd. Vanwege de spoorsituatie bij het museum was het vaak nodig om een flinke omweg te maken, in dit geval via het middenspoor bij Bilthoven. Loc 1010 kan niet meer op eigen kracht rijden. Het transport wordt geduwd en daarna getrokken door loc 1734.

Spoorwegmuseum, 14 oktober 2004. Loc 1010 staat tijdens de verbouwing van het museum onder een laagje stof te wachten op de dingen die komen gaan. Rechts op de tweede foto passeert een containertrein van ACTS, getrokken door een onzichtbare 1200, een loc die nauwelijks jonger is dan de 1010.

Spoorwegmuseum, 23 oktober 2011. Loc 1010 op een speciale manier en profiel gefotografeerd. Dit lijkt vervormd maar dat is het niet; zo zie je de locomotief als je er vlak voor staat. Alleen in het echt gaan je hersens het beeld corrigeren.

NS Reihe 1000

Guy Depraetere

Im Januar 1941 setzte die NS ein Pflichtenheft für eine erste Ellok-Reihe auf. Die wichtigste Anforderungen waren:

• Die Lok musste sowohl in Personenverkehr als in Güterverkehr eingesetzt werden können.
• Die Achsfolge sollte (1A)’ Bo (A1)’ sein. Die wegweisende BLS–Lok Ae 4/4 war damals noch auf dem Zeichenbrett, so dass dem Dogma der Notwendigkeit von Laufaschen für Schnellzugloks folgend eine Rahmenlok mit Laufachsen gewählt wurde.
• Die Achslast sollte 18 Tonnen pro Treibachse und 15 Tonnen pro Laufachse nicht überschreiten.
• Die Höchstgeschwindigkeit sollte 130 km/h betragen. In einem angepassten Pflichtenheft aus dem Jahr 1946 wurde die Geschwindigkeit dann auf 160 km/h erhöht. Dies erforderte allerdings auch eine höhere Leistung.
• Die Lok sollte zwei Übersetzungsverhältnisse haben; eine für Güterzüge und eine für Reisezüge.
• Die Fronten sollten aerodynamisch günstig entworfen werden.
• Die Zugkraft und Leistung mussten folgende Beschleunigung erfüllen:
  0 bis 80 km/h in 3,5 Minuten mit einer Zuglast von 850 Tonnen.
  0 bis 60 km/h in 5,5 Minuten mit einer Zuglast von 2000 Tonnen.
  0 bis 130 km/h in 4 Minuten mit einer Zuglast von 400 Tonnen.
  0 bis 100 km/h in 4 Minuten mit einer Zuglast von 600 Tonnen.

Die Bezeichnung "Java" für ein Drehgestell mit Aschfolge (1A)' findet ihre Ursprung in der gleichnamigen Indonesischen Insel. 1925 hatte die schweizerische Industrie, im Rahmen der Elektrifizierung Cornelis - Tandjong Piok, sieben Elektroloks mit Aschfolge (1A)'Co 2' geliefert. Die schweizerische Loks Ae 4/7 Nrs. 10902 bis 10912 und 10934 bis 10942 hatten ursprünglich dieselbe Aschfolge. Trotz gute Laufeigenschaften wurden sie wegen hohe Unterhaltungskosten von der Aschfolge 1'Do 2' ersetzt.

Mit diesem Katalog machte man sich auf die Suche nach einer geeigneten Baureihe. Die Lok, die diesen Forderungen am besten entsprach, war die 1939 ausgelieferte schweizerische Ae 4/6 10801 bis 10812. Allerdings zählte das “Kriegsprodukt” nicht gerade zu den erfolgreichsten SBB-Elektroloks.

Die SBB hatte zwischen 1941 und 1944 insgesamt zwölf Lokomotiven dieses Typs für die Bespannung von Schnellzügen auf der Gotthardstrecke beschafft. Dabei stellten die Ae 4/6 eigentlich nur eine Hälfte der Doppellokomotive Ae 8/14 11852 dar, wobei gegenüber der Doppellokomotive die mittlere Laufachse weggelassen worden war. Wie diese waren auch die Ae 4/6 mit einem SLM–Universalantrieb ausgestattet, der aufgrund des starken Ölverlustes im Antriebsgehäuse als der “meist verschmutzende Antrieb” bekannt wurde. Zudem ließ ihr großes Zentralzahnrad kein doppeltes Übersetzungsverhältnis zu.

Da die Zeit drängte blieb der NS aber keine Zeit für aufwendige konstruktive Studien, so dass man bei SLM in Winterthur (Fahrzeuge 1001-1003) und unter Lizenzen bei Werkspoor in Utrecht (1004 bis 1010) 1942 insgesamt zehn Loks in Auftrag gab. Ein interessantes Detail am Rande: Generaldirektor der SLM war seinerzeit Jakob Buchli, der zwanzig Jahre zuvor mit dem Buchli-Antrieb einen sehr erfolgreichen Einzelachsantrieb entworfen hatte.

Aufgrund des Krieges und des damit einhergehenden Mangels an Rohstoffen erfolgte die Lieferung der als Baureihe 1000 bezeichneten NS-Elloks erst in den Jahren 1948/49. Mit einer Dienstmasse von 100 Tonnen und eine Reibungsmasse von 72 Tonnen entwickelten die 4 Tandemfahrmotoren eine Dauerleistung von 2796 kW (3800 PS) und eine Stundenleistung von 3296 kW (4480 PS). Die Höchstgeschwindigkeit betrug nun doch nur 135 km/h. Anfänglich besaßen die Loks auch zwei unterschiedliche Stromabnehmern - einen mit Einzelwippe und einen mit Doppelwippe.

Die ursprüngliche Farbgebung der Reihe 1000 war grün mit silbernem Dach. In den späten Fünfziger erhielten die Loks dann den dunkelblauen Anstrich (“Berlijns Blauw”).

Anfänglich wurden diese Loks sowohl im Reiseverkehr als auch im Güterverkehr eingesetzt. Da sie aber analog der Schweizer Ae 4/6 eher schlechte Laufeigenschaften zeigten, wurden sie bald zur reinen Güterzugslok degradiert und die Schnellzüge von den Reihen 1100, 1200 und 1300 übernommen. Ein anderes hartnäckiges Problem waren die immer wieder heißlaufenden Achsen. Ab 1954 musste die Höchstgeschwindigkeit deshalb auf 80 km/h beschränkt werden (ab 1956 dann wieder 100 km/h).

Schwierig bereitete sich auch die Ersatzteilsituation, zumal in den zehn Loks drei verschiedene Fahrmotor-Typen zum Einsatz kamen, was einen Tausch quasi unmöglich machte. Die in der Schweiz gebauten 1001 bis 1003 hatten Oerlikon 6MB620 - Fahrmotoren, die unter Lizenz in den Niederländen gebaute Loks 1004 bis 1010 hatten Fahrmotoren vom Typ Heemaf TM 91 (1004-1008) und vom Typ Smit-Slikkerveer GT 52/34 (1009-1010).

Aufgrund der hohen Unterhaltungskosten erwog man Anfang der 1970er den Ersatz der Scherenstromabnehmern Faiveley E 20 durch den bei den Reihen Reihen 1300 und 1500 verwendeten Einholmstromabnehmern Bauart Faiveley AM 30 CB. Die 1008 wurde entsprechend im August 1972 umgerüstet, die 1002 in März 1974. Die sieben verbleibenden Maschinen behielten dagegen ihre ursprünglichen Stromabnehmer.

Als erste Loks war die 1006 im Jahr 1961 nach einem Unfall in Tilburg ausgemustert worden. 1975 wurde die 1002 im Werk Tilburg als Ersatzteilspender abgestellt. Die letzten Einsätze dieser Lokreihe erfolgten im Winter 1981/82 mit Rübenzüge.

Die 1010 wurde vom STIBANS vor der Verschrottung gerettet und ist heute im Eisenbahnmuseum in Utrecht zu bewundern.

Lok 1006

Aloha, maart 1973. In dit jongerenblad werd aandacht besteed aan lok 1006. Collectie Dick van Aggelen.

Elektrische locomotieven NS-serie 1000. Door Henk Bouman. Stichting Railpublicaties, 1992. ISBN 9071513092. Voor in het boek staat dat het de "eerste druk" is. Het boek is zeer gezocht, maar een tweede druk zal niet verschijnen aldus de uit de Stichting Railpublicaties voortgekomen uitgeverij Uquilair.

Elektrische lokomotieven in Nederland. Door Carel van Gestel e.a. Uitg. de Alk, Alkmaar, derde druk 1997. ISBN 9060139690. Overzicht van alle elektrische locomotieven die in Nederland dienst hebben gedaan of nog dienst doen, inclusief die van buitenlandse maatschappijen. Ook het ontwerp van de nooit gebouwde serie 1400 komt aan de orde.

Ook geen groot succes:

• NS 2600
• NS 2801

Zie ook:

• Technische gegevens NS-locs
• Niederländische Elektroloks
• L'électrification des N.S.

Website:

• www.eloc1000.nl

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