Elektrificatie in het Gooi

In 1942 werden de lijnen Utrecht CS-Amersfoort en Utrecht Lunetten-Hilversum geëlektrificeerd. Vanwege staalgebrek werden de bovenleidingportalen tussen Blauwkapel en Hilversum in beton uitgevoerd. De bovenleiding heeft het eind van de oorlog niet meegemaakt: het koper werd geroofd door de Duitse bezetters en er vonden ook andere vernielingen plaats.

Na de oorlog duurde het enige tijd voordat de elektrische tractie in het Gooi weer op gang kwam. Men elektrificeerde toen ook het baanvak Amsterdam-Hilversum-Amersfoort (de Gooilijn). Vanaf juni 1946 reden hier elektrische treinen. In augustus 1946 kon er weer elektrisch worden gereden tussen Hilversum en Utrecht.

In december 1946 kon er ook weer elektrisch worden gereden tussen Utrecht en Amersfoort. In juli 1948 kwam de lijn Den Dolder-Baarn onder de draad.

Elektrificatie van de spoorlijn Hilversum-Utrecht, 1942. Loc van de serie 3200. Foto Jacques Stevens, Streekarchief Gooi en Vechtstreek.

Eerste "electrische" snelde door het Gooi "Dat is wat anders dan met de boemel!" Aldus de verslaggever in Het Vrije Volk van woensdag 29 mei 1946. In zijn artikel beschrijft hij de proefritten die in deze periode in het Gooi werden gereden met de eerste elektrische treinen van na de oorlog. Er werd zelfs een proef gedaan met een radio-uitzending vanuit een rijdende trein; het artikel vermeldt niet of dit is gelukt. Op 31 mei 1946 zou de dienst beginnen met een feestrit, "waarvoor Vrijdag in het Gooi alle vlaggen uitgaan." De rechterfoto is op die dag gemaakt (onbekende krant, fotograaf waarschijnlijk Stevens).

Hilversum, 31 mei 1946. De eerste elektrische trein op de Gooilijn. De feesttrein is getooid met de stadswapens van Amersfoort en Amsterdam. Foto gemaakt door mijn grootvader N. Spilt.

Utrecht-Hilversum weer electrisch

Op Zaterdag 3 Augustus 1946 vertrok voor 't eerst na de bevrijding weer een electrische trein van Utrecht C.S. Het was opeens een vertrouwd gezicht: op de buurtsporen stond weer een "stofzuiger" met z'n zoemende compressoren en omvormers. En om 9.10 uur schoof hij langs het perron, de motoren zongen hun lied steeds hooger - even uitschakelen, en met een plotselinge dreun denderen we al over het viaduct over den Amsterdamschen Straatweg. Sommige menschen kijken even op, enkele blijven verrast staan, maar de meesten hebben er niet eens erg in, dat Utrecht C.S. weer een rang hooger is, dat er weer geregeld electrische treinen zullen aankomen en vertrekken. Maar toch zullen velen het dienzelfden dag nog wel merken, als de N.S., hoewel de officieele dienstregeling pas Maandag 5 Augustus ingaat, reeds ten gerieve van de vele vacantiegangers een geïmproviseerde electrische dienst rijden.

En daar gaan we dan, bijna geruischloos over de Vechtbrug, door den grooten boog om de stad naar Blauwkapel, waar nu al per dag ongeveer 150 treinen passeeren, door den scherpen boog om het fort heen en dan zijn we onder de "kromme palen". Deze beslist niet veel ter wereld voorkomende bovenleidingconstructie heeft het voordeel, dat een seinpaal onmiddellijk gezien wordt; daar die dan wel de eenige rechte paal vlak langs de baan is. Groenekan-West flitst voorbij, steeds sneller gaat het totdat de naald van den snelheidsmeter tusschen 105 en 110 blijft trillen. Opmerkelijk rustig loopt dit CD-motorrijtuig.

Ondertusschen hooren we eenige explicaties en toelichtingen van deskundige zijde: Voor de lijn Ut-Hvs had men 200 ton koper noodig, terwijl ook het geheele emplacement Utrecht C.S., met een totale lengte der sporen van ruim 16 km, geëlectrificeerd moest worden. Dit was noodzakelijk, daar het zeer moeilijk is om een dergelijk ingewikkeld emplacement van bovenleiding te voorzien, wanneer een gedeelte der sporen al electrisch bereden wordt. De lijn wordt gevoed door twee onderstations, nl. één te Hvs (Soestdijkerstraatweg) en één te Ut (Cremerstraat). Het onderstation te Hvs was reeds ingericht voor de electrificatie van Amsterdam-Amersfoort. Er staat nu één gelijkrichter met een vermogen van 1200 kW; gedurende 40 sec mag deze gelijkrichter echter met 600 kW overbelast worden. Dit in verband met het hooge stroomverbruik bij het aanzetten en optrekken der treinen.

Ondertusschen zijn we de "Rading" al door en razen langs den Soestdijkerstraatweg. De Hilversummers, die - overigens zeer begrijpelijk - erg op de electrische treinen gesteld zijn, zwaaien uitbundig als zij zich realiseeren, dat die electrische uit Utrecht komt! We kronkelen over een stel wissels en dan staan we, 14 minuten na vertrek uit Utrecht C.S., op het perron van Hilversum.

Tien minuten later wordt de terugreis aanvaard. Na nog een keer voor een onveilig sein gestopt te hebben, stappen we even voor Utrecht C.S. uit en loopen over het emplacement naar het onderstation Utrecht-Noord aan de Cremerstraat. Dit is nog niet in bedrijf en daarom wordt zijn taak voorloopig gedeeltelijk overgenomen door een rijdbaar onderstation. Dit gerepatrieerde onderstation werd ergens bij Innsbruck teruggevonden, gelukkig practisch onbeschadigd; het tweede is nog spoorloos. Aan het vaste onderstation Utrecht-Noord wordt hard gewerkt. Er zijn inmiddels twee zeer moderne Zwitsersche gelijkrichters aangekomen van een luchtgekoeld type, dat tijdens en oorlog in Zwitserland ontwikkeld werd.

Begin December gaat men op Amersfoort electrisch rijden, zoodat de "Gooische driehoek" tusschen Ut-Hvs-Amf dan voor 't eerst "dicht" is. Het baanvak Utrecht-Hilversum wordt bereden met 4-wagentreinstellen, waarvan twee motorwagens. Elken werkdag loopen er 9 treinen door naar Amsterdam en terug. Deze bestaan uit 6 tot 8 rijtuigen, maar op drukke tijden zagen we ook al een elf-wagentrein binnenloopen. De rijtijd Utrecht-Amsterdam over Hilversum is 46 minuten voor doorgaande treinen.

Naarden-Bussum, 1 juli 2003. "In den voorgevel van dit stationsgebouw werd boven den hoofdingang aangebracht een gebrandschilderd gedenkraam, aangeboden door de ingezetenen van Bussum en Naarden aan de Nederlandsche Spoorwegen uit dank en waardering voor de electrificatie van het baanvak Amsterdam-Utrecht-Amersfoort in het jaar 1946. Het raam werd ontworpen en uitgevoerd door Pieter A.H. Hofman te 's-Gravenhage."

Ook in Baarn waren ze blij met de elektrische trein, blijkens het tableau op dit station. Hierop staat de datum vermeld waarop de elektrische dienst van start ging: maandag 3 juni 1946.

Baarn, tussen 1946 en 1957. Blokkendoosmaterieel als stoptrein Amersfoort-Amsterdam. Aan kop motorrijtuig mCD9107, tegenwoordig onderdeel van het museumtreinstel. Foto A.G. van Agtmaal. Prentbriefkaart uit de collectie van Adriaan Pothuizen.

Amersfoort, 1941. Bouw van het onderstation ten behoeve van de elektrificatie van de spoorlijn naar Utrecht. Tijdens de oorlog heeft de koperen bovenleiding ons land via de oostgrens weer verlaten. Pas in 1946 kon er weer elektrisch worden gereden. In dat jaar werd ook de spoorlijn naar Hilversum geëlektrificeerd. Deze lijn loopt achter het onderstation langs. Rechts in beeld de wagenwerkplaats van Amersfoort. Foto Jacques Stevens, Streekarchief Gooi en Vechtstreek.

Amersfoort, 10 september 2005. Het onderstation staat er nog steeds. Het kopspoortje is verdwenen. Hier kon bij werkzaamheden een tijdelijk rijdend onderstation worden neergezet.

vorige       start       omhoog