Cité du Train, Mulhouse

In juli 2007 bezocht ons team het Franse spoorwegmuseum "Cité du Train" in Mulhouse.

Hieronder ook enkele andere Franse museumstukken. En een Frans tramstel van de RTM dat inmiddels van de aardbodem is verdwenen.



Coudekerque, 25 september 1970. Loc 3.1192 van de Franse "Nord" (SNCF 213E22). De loc is in originele staat hersteld, en is bestemd voor het in Mulhouse te vestigen spoorwegmuseum.


Ik was stomtoevallig in de buurt toen deze loc uit de loods werd gehaald. Van de aanwezige heren mocht ik wel foto's maken, mits deze niet te vroeg zouden worden gepubliceerd. Anders zou geen Engelsman (!) deze locomotief ooit te zien krijgen... Rangeerloc Y5153 duwt de stoomloc weer naar binnen. Ter bescherming van de buffers houdt iemand er een plank tussen. Een van mijn foto's is in 1971 afgedrukt in Op de Rails, bij het hieronder overgenomen artikel.


 

Loc 3.1192 is een door de beroemde Franse ingenieur André Chapelon onder handen genomen Pacific. Hij slaagde er in om de prestaties van de loc te verdubbelen, terwijl het brandstofgebruik omlaag ging. Het is een viercilinder compoundmachine; stoomverdeling met Lentz-Dabeg klepbediening met oscillerende nokken. Klik hier voor meer over deze stoomverdeling. Klik hier voor informatie over compoundlocomotieven.



Frans Spoorwegmuseum

Zoals reeds eerder werd vermeld, zal te Mulhouse het Franse Spoorwegmuseum worden gevestigd. In afwachting van de opening van het definitieve museum, die pas omstreeks 1976 kan worden verwacht, werd op 3 juli 1971 een voorlopig museum geopend, onder de naam "Exposition permanente de matériel de chemin de fer".

Dit voorlopige museum is gevestigd in de voormalige ronde locomotiefloods ("rotonde") van Mulhouse Nord, waar men de beschikking heeft over 12 stervormige sporen. Twee hiervan zijn beschikbaar gesteld voor materieel van de AMTUIR (Association pour le Musée des Transport Urbains, Interurbains et Ruraux). Men vindt hier een oude Parijse autobus (met open achterbalkon) en elektrisch motorrijtuig 874 uit Rijssel (Lille). Beide voertuigen zijn door vrijwilligers van de AMTUIR geheel gerestaureerd. Voorts is het de bedoeling, hier ook een trolleybus te plaatsen.

De overige 10 sporen van de rotonde bieden plaats aan een twaalftal stoomlocomotieven, uiteenlopend van de "Buddicom" van 1844 tot de 241 A 1 uit 1925. Al deze machines zijn door de SNCF geheel gerestaureerd. Uiteindelijk zullen er in het museum meer dan 100 locomotieven worden ondergebracht, terwijl de verzameling locale vervoermiddelen een analoge uitbreiding zal ondergaan.

Onder de locomotieven die nu reeds in het museum zijn opgenomen, bevindt zich ook de 3.1192 die door een onzer leden in september 1970 werd gefotografeerd te Coudekerque (Frans Vlaanderen), waar hij geheel in de oorspronkelijke staat was gebracht. De 3.1192 werd in 1937 gebouwd door de "Nord"; hij behoorde tot de series 3.1191-3.1198 en 3.1111-3.1130, later bij de SNCF serie 231E 21-48. Hetzelfde loctype reed eerder bij de "Paris-Orléans" (serie 3521-3589); van deze machines werden er 20 door de "Nord" overgenomen (nummers 3.1171-3.1190, SNCF 231 E 1-20). Het type beviel zo goed dat de "Nord" 28 nagenoeg gelijke machines liet nabouwen.

(Op de Rails 1971, pagina 278)



Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007.



Cité du Train, Mulhouse

Le 11 Mars 2005, la Cité du Train de Mulhouse ouvre ses portes au public.

Agrandi, modernisé et enrichi, le Musée Français du Chemin de Fer devient la Cité du Train. Une renaissance portée par l’Association du Musée Français du Chemin de Fer, la Ville de Mulhouse, la SNCF, le Département, la Région et l’Etat qui ont permis pour l’occasion, une nouvelle mise en valeur des formidables collections sur une vaste surface d’exposition, avec une scénographie spectaculaire.

La gestion de la Cité du Train, plus grand musée du chemin de fer d’Europe continentale, a été confiée à la société culturespaces pour en faire un passionnant lieu de vie destiné à accueillir tous les publics et pour développer les synergies avec le Musée National de l’Automobile de Mulhouse.

A partir du 11 mars 2005, la Cité du Train offrira une visite dynamique grâce à une nouvelle mise en valeur des collections. Le public parcourra désormais les collections uniques de trains et de locomotives dans des espaces d’exposition entièrement réaménagés et habillés d’une scénographie spectaculaire.

www.citedutrain.com/fr/train



Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Na 37 jaar zag ik loc 3.1192 weer eens in het echt.


Loc 3.1192 van de Franse "Nord" in originele staat hersteld. Bij de SNCF werd deze loc aangeduid met 213E22.


Contactborstel onder het machinistenhuis. Bij seinen komt deze stalen borstel in aanraking met een tussen de rails geplaatste krokodil waarop een elektrische spanning kan staan, afhankelijk van de stand van het sein.


Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Loc 230D 9 'Dunkerque' (ex-Nord 3521) uit 1907.


Mulhouse, Cité du Train, 17 september 2008. Loc 141F 282. Dit is een door André Chapelon verbeterde voormalige PLM-loc. Foto Ronald Heyne. Het seinhuis in de achtergrond zie je terug in het thema Beveiliging bij de SNCF.


Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Loc SNCF 232U1 is in 1948 ontworpen door Marc de Caso, als vervolg op de vooroorlogse series 232R en 232S. Loc 232U1 werd de achtste loc van dit type. Het was een zeer moderne loc; zo werd het compoundmechanisme automatisch geregeld. De loc verscheen echter in een tijd dat duidelijk was dat de stoomtractie zou gaan verdwijnen. De sierstrepen moeten een zwaan symboliseren: de zwanenzang van de stoomtractie. De loc deed tot 1961 dienst voor sneltreinen in Noord-Frankrijk. Het drijfwerk van loc 232U1 wordt in het museum regelmatig in beweging gebracht. De bijbehorende geluiden ontbreken niet.


Locs met asindeling 2'C2' (in feite een verlengde Pacific) worden ook wel Baltic genoemd. In het museum bevindt zich behalve de 232U1 nog een oudere Baltic, gebouwd in 1911. Deze loc, de Nord 3.1102, is in 1937 over de lengte doormidden gezaagd, zodat het publiek kan zien hoe een stoom­locomotief functioneert.


Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Overdreven glimmend gepoetste 141R 1187. Duidelijk zichtbaar zijn de boxpokwielen die veel locs van dit type hebben gehad. "Boxpok" is afgeleid van de Engelse woorden "box" en "spoke". Dit soort wielen werd veel toegepast op Amerikaanse, Russische en Japanse locomotieven. Deze uit één stuk gegoten wielen zijn lichter en sterker dan de gebruikelijke spaakwielen. Een ander voordeel is dat de wielbanden beter worden ondersteund. De wielen zijn geschikt voor zwaardere aslasten en hogere snelheden. Boxpokwielen zijn wel duurder dan spaakwielen. Ook enige Oost-Duitse locs van de Baureihe 01.5 hebben boxpokwielen gehad. Deze waren echter van slechte kwaliteit en zijn op den duur vervangen door versterkte spaakwielen. Boxpokwielen zijn onder andere ook toegepast op de Bulleid Pacifics van de Southern Railway.


Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. De Franse presidentiële trein, getrokken door stoom­locomotief 231H 8. Het rijtuig (PR2) is in 1954 gebouwd op basis van een oud rijtuig, in opdracht van president Charles de Gaulle. Het rijtuig was gepantserd en er stond een bed in dat lang genoeg was voor de president, hoewel hij er waarschijnlijk nooit in heeft geslapen. Het verder eenvoudig ingerichte rijtuig heeft tot 1983 dienst­gedaan.
Ook het eerste presidentiële rijtuig (PR1) staat in het museum. Dit rijtuig is onder andere gebruikt door de onfortuinlijke president Paul Deschanel die, toen de trein onderweg even moest stoppen, een luchtje ging scheppen. De trein reed opeens weer verder, de president eenzaam achterlatend. De volgende ochtend stond in de plaatselijke krant het volgende bericht: "Een gestoorde man, slechts gekleed in nachthemd, klopte op de deur van een overwegwachter, en beweerde de president van Frankrijk te zijn." Deschanel trad af, na een presidentschap van zeven maanden.
Franse presidenten zijn in feite gekozen koningen. Daarom horen deze treinen thuis in het thema Koninklijke hoogheid.


Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Links staat een Atlantic van de "Nord" (SNCF 221A). Een prototype van deze loc werd door de "Nord" gepresenteerd op de Wereldtentoonstelling van 1900. Daarna werd een serie van in totaal 35 locomotieven gebouwd. Het waren viercilinder compoundmachines, die belangrijke sneltreinen trokken van Parijs naar het noorden van Frankrijk, zoals de boottreinen "Flèche d'Or" naar Calais. De Nord was de eerste spoorwegmaatschappij ter wereld die met commerciële snelheden van meer dan 100 km/uur reed. Na een aantal constructiewijzigingen namen de prestaties nog toe en werden snelheden tot 140 km/uur gehaald. De locs reden nu zelfs, voorzien van extra grote tenders, non-stoptreinen van Parijs naar Brussel: de "Oiseau Bleu". Bij de Nord droegen ze de nummers 2641-2675, bij de SNCF werden ze genummerd in de serie 221A. Uit deze cijfers is de asopstelling af te lezen: 2-2-1. Het is dus een Atlantic: een locomotief met twee drijfassen. De locs deden dienst tot ongeveer 1940. Loc 2670 is teruggebracht in de originele uitvoering uit 1912. Rechts staat loc 1423 van de PLM. Dit is een loc van het type "Bourbonnais" uit 1854, gebouwd door Cail. Later kreeg de loc bij de PLM het nummer 3A1, bij de SNCF 030 A 1.


Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Crampton-locomotief van de Chemin de Fer de l'Est, voor de sneltreindienst tussen Parijs en Straatsburg. Dit is loc 80 "Le Continent", met tender 122, in 1852 gebouwd door de firma Cail uit Parijs.
De Engelse ingenieur Crampton ontwierp in 1842 een locomotief waarbij het aandrijfwiel achter de vuurkist was geplaatst. Aan de andere kant steunde de loc op twee loopassen. Het doel was om het zwaartepunt van de loc zo laag mogelijk te houden, zodat er veilig met hoge snelheden gereden kon worden. De locs zijn door verschillende fabrieken gebouwd. In Engeland zelf hebben er weinig gereden, hoewel bij de LNWR snelheden tot 120 km/uur werden gehaald. Het ontwerp is verbeterd door de Franse ingenieur Houel. In Frankrijk hebben vele honderden machines dienst­gedaan. Ook in het zuiden van Duitsland en in Amerika waren ze populair. Ze trokken met gemak sneltreinen met meer dan 100 km/uur. In Frankrijk betekende de uitdrukking "prendre la Crampton" dat men de sneltrein nam. Voor het comfort van het locpersoneel was weinig aandacht, zoals op deze foto is te zien. Later kregen de locs een halfopen machinistenhuis. De laatste locs gingen omstreeks 1870 uit dienst. Vanwege de toenemende treingewichten werd het werk overgenomen door sneltreinlocs met twee aandrijfassen.


Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Koelwagen van de Société Française de Transports
et d'Entrepôts Frigorifiques (STEF).


Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Wijnwagen (wagon bi-foudre) van de PLM uit 1900.


Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Loc CC-65001, in 1956 gebouwd door Alsthom.


Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. SNCF-loc CC 6572, een zesassig nichtje van onze 1600'en en 1700'en.
Deze locs, met hun kenmerkende nez cassé (gebroken neus) zijn ontworpen door Paul Arzens. De CC 6500 is een gelijkstroomloc die vanaf 1969 in dienst is gesteld. Tot 1975 zijn er 77 door Alsthom gebouwd. Duurvermogen 5.900 kW, maximum snelheid 200 km/uur. De laatste locs gingen in 2007 uit dienst. In Frankrijk komt zo'n loc dan in het museum te staan. In Nederland is dat altijd maar weer afwachten, hoewel het bewaarbeleid dankzij de Stibans in de afgelopen decennia wel is veranderd. Behalve loc 6572 is overigens ook loc 6503 bewaard gebleven; deze is te zien in Bahnpark Augsburg.


Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Beveiliging bij de SNCF: Poste I van Charleville-Mézières.


 

Audrey Hepburn tijdens opnamen van de film "Funny Face" (Grappig Gezicht) in 1957. Ze staat voor loc 232U1, de laatst gebouwde sneltreinstoomloc van de SNCF, nu te zien in Cité du Train. Rechts een affiche in dat museum, over de film "Le Train" (De Trein) uit 1964, waarin Burt Lancaster de hoofdrol speelt. De film speelt zich af tijdens de Tweede Wereldoorlog. Duitsers proberen een trein met Franse kunstschatten de grens over te krijgen. Gelukkig wordt dit plan verijdeld. Hierbij komen wel de nodige Franse gijzelaars om het leven. Een aardig detail is dat Burt Lancaster tijdens de film eigenhandig de locomotief bestuurt, wat hem tijdens de vertoning voor een zaal Franse machinisten een applaus opleverde.


Autorail Bugatti

Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Autorail ZZy 24408 van de "Etat", in 1933 gebouwd door Bugatti.


Le Pur Sang du Rail

Autorails Bugatti, Franse motorwagens uit de jaren 30
Met de opkomst van automotrices en autorails — motorwagens en railbussen — richtten autofabrikanten zich rond 1930 op de spoorwegen. Zij hadden immers ervaring met verbrandingsmotoren en carrosserieën uit één stuk, terwijl de autoverkoop was teruggelopen door de economische crisis. In Italië bouwde Fiat de Littorina's. In Frankrijk introduceerde Renault de autorail, eerst alleen nog voor smalspoor. Bandenfabrikant Michelin bedacht de Micheline, een railvoertuig met rubberbanden.

Ook Bugatti — in de Elzas gevestigde autofabrikant van Italiaanse komaf — kwam in 1933 met een autorail. Deze onderscheidde zich door de gestroomlijnde vorm en zeer hoge snelheid. Lees het artikel op retours.eu.

Autorail rapide ZZY 24408

Science et la Vie 1933, collectie Arjan den Boer

Dû au constructeur d’automobile Etorre Bugatti – Réseau de l’Etat 1934, Vitesse maximale : 140 km/h - Matériels retirés du service à partir de 1950.

Cet autorail Bugatti de 1933, dit présidentiel en l'honneur du voyage inaugural qu'accomplit le Président de la République Albert Lebrun sur le parcours Paris-Chartres, est une alternative à la main mise généralisée de l’électricité sur le rail. Après la crise mondiale de 1929, le célèbre constructeur d’automobiles Ettore Bugatti ne parvient plus à vendre ses Bugatti Royales: chaque modèle coûtait en effet le prix de trois Rolls Royce ! Il eut donc l’idée de fabriquer des autorails ultra rapides pour hautes personnalités et hommes d’affaires afin d’écouler ses stocks.

Équipé de 4 moteurs de Bugatti Royale, avec des roues in­dépendantes montées sur un axe, il est en grande partie dérivé de la production automobile mais ne possède pas de boîte de vitesse. La forme du « nez » de la machine permet d’obtenir une meilleure pénétration dans l’air et rappelle tout à fait le profil de la motrice du TGV, qu’en quelque sorte il préfigure. Les compartiments voyageurs sont équipés de 24 sièges aux dossiers amovibles pour s’adapter au sens de la marche. Les baies vitrées offre une vision panoramique.

La Bugatti 24408 est retiré du service voyageurs en 1953. Puis, transformé en autorail d’expériences, il circule en France et à l’étranger. En 1970, il est restauré pour une présentation au Musée du Chemin de fer et rejoint Mulhouse en 1981 pour le centenaire de la naissance d’Ettore Bugatti. Cet autorail est détenteur d’un record du monde de vitesse avec 196 km/h en 1937 sur la ligne Paris-Strasbourg. www.citedutrain.com


Spoor- en Tramwegen, jaargang 1937 nummer 1


Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Treinen op luchtbanden zijn een Franse specialiteit. Dat is niet in de laatste plaats te danken aan de firma Michelin, die graag zijn banden wilde slijten aan de spoorwegen. Beroemd zijn de door stoomlocs getrokken rijtuigen die tussen Parijs en Strasbourg reden, maar er zijn ook diverse railbussen en motorrijtuigen gebouwd die op luchtbanden reden. Een zo'n "Micheline" heeft op proef gereden bij de NS. De smalle rubber banden konden veel minder gewicht verdragen dan normale spoorwielen, vandaar dat de treinen licht moesten worden uitgevoerd en dat er extra veel wielen nodig waren. Vijfassige draaistellen waren geen uitzondering. Het motorrijtuig op deze foto heeft drieassige draaistellen. We zien zelfs een reservewiel onder de neus van de trein, maar er was natuurlijk geen sprake van dat de machinist zelf een lekke band kon verwisselen: dat moest in de werkplaats gebeuren. Voordelen van luchtbanden zijn de rustige loop en de beperking van de geluidoverlast. Bij de Parijse metro rijden nog steeds treinen op luchtbanden.


Renault VH "Mohican"

Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Autorail ZZEty23859 van de PO-Midi (Chemin de Fer de Paris à Orléans et du Midi). Renault heeft tussen circa 1920 en 1960 vele typen autorails (motorrijtuigen) en ook locomotieven gebouwd. Dit is autorail type VH. Vanaf 1933 zijn hiervan 91 exemplaren geleverd aan de spoorwegen in het zuiden van Frankrijk. Hun bijnaam was "Mohican"; de radiator op het dak zou doen denken aan de verentooi van een indiaan.


St. Jean du Gard, zomer 2005. Toeristisch spoorlijntje in Zuid-Frankrijk (Cevennes), tussen St. Jean du Gard en Anduze, waarop zowel met stoom als diesel wordt gereden. Op de bovenste foto motorrijtuig VH 24, gebouwd door Renault in 1933. Op de onderste foto loc 902, die grote gelijkenis vertoont met de NS-serie 2200. Deze loc is in de jaren 50 in Frankrijk gebouwd door Schneider (deze heeft ook een deel van de NS-serie 2200 gebouwd). Website www.trainavapeur.com. Foto's Eric van Boxtel (†).


Hellevoetsluis, 14 april 1973 en 30 juli 1977. Rijtuig BD2011, de helft van een Frans tramstel dat bij de RTM dienst heeft gedaan. Het motorrijtuig was de AR2001BD; samen vormden ze de "Fuut". Een wat kleiner tramstel was de "Stern". De RTM kocht deze uit de jaren dertig stammende autorails in 1952 van de Chemins de Fer Départementeaux uit Parijs. In 1965/66 zijn drie van de vier rijtuigen gesloopt. De wielloze 2011 heeft in Hellevoetsluis dienst­gedaan als kantoor, maar is kennelijk later ook gesloopt.


Musée français du chemin de Fer. Bulletin triméstriel no. 3, 1971.

Musée français du chemin de Fer. Chemins de Fer, numéro spécial 25 ans du Musée. No. 438-96/3 (1996).

Cité du Train. Connaissance des arts (special issue), 2005. ISSN 1242-9198.

Cité du Train. The catalogue. Philippe Mirville. La vie du rail, 2006. ISBN 2915034524.


Musée Français du Chemin de Fer Mulhouse. Museumgids uit 1989.

   

Cité du train. La visite interactive de la Cité du train. Dvd-video en interactieve cd-rom.



Zie ook:

Website: www.citedutrain.com

En als je toch in Mulhouse bent:




vorige       start       omhoog